Su-24 frontlinjen bombefly, arbejde med oprettelsen, der startede tilbage i 1960'erne, er stadig et af symbolerne for russisk luftfart. Flyet, der trådte i drift i februar 1975, er blevet moderniseret flere gange og er stadig i tjeneste med det russiske luftvåben. Denne bombefly blev produceret i en serie på omkring 1400 eksemplarer og blev aktivt leveret ikke kun til oprustningen af den sovjetiske hærs luftvåben, men også til eksport. Flyet deltog i en lang række lokale krige og konflikter, og for nylig var det Su-24M bombefly, der modtog en enorm mængde kamparbejde som en del af den russiske luftfartsstyrkes militære operation i Syrien.
Historien om oprettelsen af frontlinjen bombefly Su-24
I PJSC "Company" Sukhoi "i dag menes det med rette, at historien om frontlinjebomber Su-24 begynder i 1961, da, efter vedtagelsen af Su-7B jagerbomber af landets luftvåben, på insisteren af militæret fik Sukhoi Design Bureau til opgave at udvikle et nyt modifikationsbekæmpelsesfly, der fuldt ud ville opfylde opgaverne ved brug af al slags vejr til enhver tid på dagen eller natten og kunne håndtere små og mobile mål. Klausulen om oprettelse af en ny ændring af flyet var indeholdt direkte i dekretet om vedtagelse af Su-7B-flyet. Det var indlysende for alle, at Su-7B var en midlertidig løsning; dette fly blev hastigt omprofileret fra en frontlinjefighter til et strejkekøretøj.
Su-7B
Visse vanskeligheder ved udviklingen af nye luftfartssystemer på det tidspunkt blev præsenteret af "Khrusjtsjovs forfølgelse af luftfart", som blev forklaret med missileufori og påvirket mange former for traditionelle våben og militært udstyr. Samt modstridende krav fra militæret, som blandt andet var styret af information, der kom fra udlandet via efterretningsagenturer. Især om arbejdet inden for at skabe nye fly til kort start og landing samt lodrette startfly.
På trods af alle vanskelighederne begyndte Sukhoi Design Bureau arbejdet med oprettelsen af et nyt kampvogn allerede i 1961-62, oprindeligt havde den C-28-koden, under arbejdet blev det klart, at for at løse de opgaver, som militæret satte som en del af oprettelsen af en ny ændring af Su-7B vil mislykkes. Det nye strejkefly krævede placering af nyt udstyr, de samme observationssystemer, som der simpelthen ikke var plads til ombord på Su-7, dets layout tillod ikke at placere alt det nødvendige. Samtidig arbejdede Design Bureau på at skabe et fly med samme funktionalitet, men af en større dimension var koden for værket C-32.
I 1962 stod den berømte flydesigner Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) i spidsen for designet af et nyt kampfly. Han kom til Sukhoi Design Bureau efter succesfuldt at have afsluttet sine studier på Moskva Aviation Institute i 1957 og allerede i 1961 var en førende designer på Design Bureau, og siden 1981 havde han den høje stilling som vicegeneraldesigner for virksomheden. Oleg Samoilovich deltog i udviklingen af de mest berømte fly fra designbureauet i anden halvdel af det 20. århundrede, herunder T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Skitser af C-6 med forskellige luftindtag
Oleg Samoilovich begyndte arbejdet med et andet emne, som modtog cifret C-6, det nye projekt fra Sukhoi Design Bureau havde intet at gøre med Su-7B-flyet, der tidligere blev vedtaget. Det var baseret på et to-motoret fly bygget efter en normal aerodynamisk konfiguration med en moderat fejet trapezformet vinge. I første omgang drejede det sig om en version med ét sæde, men senere besluttede designerne at gøre flyet tosædet og opdelte pilotens og navigator-operatørens funktioner. I cockpittet skulle de placeres i tandem, den ene efter den anden.
I 1963 trådte det nye fly ind på stadiet med foreløbigt design og konstruktion af en model. Arbejdet med at oprette et frontlinjebomber blev hæmmet af den politiske situation, da raketter blev prioriteret, og ved oprettelsen af nye fly blev der lagt vægt på modernisering af eksisterende prøver, især repræsentanter for Design Bureau talte om dette inden for rammerne af et foredrag om Su-24-flyet og dets historie i Vadim Zadorozhny Museum of Technology Sukhoi. Arbejdet blev også bremset af den manglende fremgang i oprettelsen af Puma -syne- og navigationskomplekset (PNS) for det nye fly (i øvrigt vedblev denne tendens i mange år, den første normale prototype af Pumaen var kun klar mod slutningen af 1969). Designeren Evgeny Aleksandrovich Zazorin var ansvarlig for udviklingen af komplekset. Hovedproblemet på udviklingsstadiet var, at et sådant system blev oprettet for første gang i Sovjetunionen. Det integrerede system skulle sørge for automatisering af alle flyvemåder, mens losning af bombeflybesætningen blev naturligvis lagt stor vægt på processen og mulighederne for at opdage og ramme mål. I hele første halvdel af 60'erne i forrige århundrede blev sammensætningen af PNS dannet, kommissoriet blev godkendt, og prototyper til test blev udviklet. Samtidig endte projektet med selve C-6-flyet i sidste ende med ingenting.
Skitse T-58M, i midten af skroget 4 løftemotorer
Allerede i 1964 modtog værket en ny kode T-58M, som skyldtes justeringen af de tekniske specifikationer for et nyt fly, som militæret begyndte at betragte som et lavangrebsfly, der skulle opfylde kravene til muligheden for en forkortet start og landing. Et andet krav fra militærets side var at sørge for en flyvning i lav højde med supersonisk hastighed, dette var nødvendigt for at overvinde luftforsvarszonen for en potentiel fjende. På flyet i denne version blev det foreslået at installere fire RD-36-35 løftemotorer på én gang i den midterste del af flykroppen (kort start- og landingsfunktion). Og kraftværkets fulde sammensætning antog også tilstedeværelsen af to bærere TRDF R-27F-300. Flyvægten på det nye fly blev anslået til 22-23 tons.
Siden foråret 1965 begyndte Sukhoi Design Bureau i fuld skala arbejde med designet af T-58M-flyet, der på det tidspunkt passerede som et lavt angrebsfly, der også kunne spille rollen som en jagerfly. Det er mærkeligt, at det i samme 1965 blev besluttet at ændre layoutet på det fremtidige fly, hvor piloterne blev placeret i cockpittet side om side og ikke i tandem efter hinanden. Senere vil en sådan besætningsplacering blive implementeret på Su-24 seriel frontlinje bombefly, og derefter på den moderne Su-34 kampfly-bombefly, som kom til at erstatte den. På samme tid skiftede de til T-58M til et lignende layout på grund af det faktum, at de tværgående dimensioner af Antions observationsstationens antenne, der er placeret i næsen af det projicerede fly, steg.
Fly model T-58M
Officielt blev regeringens opgave til oprettelse af et nyt kampfly først udstedt den 24. august 1965. Projektet blev igen ændret, og temaet modtog en ny kode T-6. Udkastets design af flyet var klar i marts 1966, samtidig blev det forsvaret. På samme tid blev der under konstruktionen af T-6 brugt nye montage- og produktionsteknologier. Så i designet af den eksperimentelle bombefly blev der brugt lange dele fremstillet af lette aluminiumlegeringer af skivekonstruktion (med langsgående og tværgående stivere). Detaljeret design af den eksperimentelle T-6 bombefly blev afsluttet i slutningen af 1966, sideløbende med dette byggede Sukhoi Design Bureau to kopier af den fremtidige maskine, den ene var beregnet til flyvningstest, og den anden skulle være sendt til styrketest. Det første fly var klar i maj 1967; den 29. juni samme år blev flyet leveret til flyvepladsen i Gromov Flight Research Institute (LII). Den 30. juni 1967 udførte den berømte testpilot Vladimir Sergeevich Ilyushin (søn af den berømte sovjetiske flydesigner), der på det tidspunkt var chefpilot for Sukhoi Design Bureau, den første kørsel på et nyt fly langs LII -banen.
Den 2. juli 1967 startede forsøgsmaskinen først fra jorden, i den første flyvning blev flyet også styret af Ilyushin. Den mærkbare hast med at løfte det nye fly til himlen skyldtes, at bombeflyet var planlagt at blive annonceret for at deltage i en storstilet luftparade. Det blev afholdt i Domodedovo og traditionelt indsamlet blandt andet talrige prøver og nyheder fra de sovjetiske designbureauer; luftparaden skulle finde sted den 9. juli. Den 4. juli under den anden testflyvning opstod der imidlertid en nødsituation, cockpitens venstre foldestøtte blev revet af T6-1-flyet. På samme tid sluttede flyvningen sikkert, der blev hurtigt arbejdet med at forfine cockpittets baldakin, men det blev besluttet at nægte at deltage i paraden. Som følge heraf så vestlige militære observatører, der deltog i luftparaderne, aldrig se de nye sovjetiske fly i 1967.
Forsøgsfly T6-1
Forsøgsfly T6-1
Oprindeligt fandt alle test af det nye fly sted uden at placere løftemotorer på det, de dukkede kun op på T6 i oktober 1967, samtidig blev P-27 hovedmotorerne udskiftet med nye, standard for AL-21F turbojet motor, som blev udviklet hos OKB A M. Lyulki. I versionen af flyet med en forkortet start og landing blev bombeflyet testet fra november 1967 til januar 1968. Testene bekræftede designernes forventninger om, at denne ordning ikke retfærdiggør sig selv. At opnå en stigning i start- og landingskarakteristika kunne ikke kompensere for et betydeligt fald i bombeflyets flyveområde (et fald i mængden af brændstof om bord, manglende evne til at bruge det ventrale rum til suspension af våben og udstyr). En sådan ordning blev anerkendt som en blindgyde.
I midten af 1967 blev der truffet en beslutning, der bragte den eksperimentelle T-6 tættere på den fremtidige serielle frontlinjebomber Su-24, det var en beslutning om at udvikle en version af T-6I-bombeflyet med en ny variabel fejevinge. Officielt blev arbejdet i denne retning beordret ved et dekret fra Sovjetunionens regering den 7. august 1968. Den nye version af flyet blev designet i 1968-1969, og konstruktionen af to prototyper af maskinen blev afsluttet i efteråret 1969. Den første flykopi af det nye fly, indekseret T6-2I, kom til himlen for første gang den 17. januar 1970; Puma PNS, som endelig var blevet bragt til en acceptabel tilstand, var allerede installeret ombord på flyet. Vladimir Ilyushin løftede igen bilen op i himlen.
T6-2I med hængende bomber
Statstest af det nye fly varede i fire år fra januar 1970 til juli 1974. Testens varighed, der involverede et dusin produktionsfly samlet på Novosibirsk Aviation Plant, blev forklaret af projektets kompleksitet. For det sovjetiske luftvåben og luftfartsindustrien var det et banebrydende fly. T-6I frontlinjebomber blev det første taktiske angrebsfly i Sovjetunionen, som kunne bruges når som helst på dagen eller natten og under alle vejrforhold. Dette blev sikret netop på grund af tilstedeværelsen om bord på bombeflyet fra Puma -observations- og navigationssystemet, et gennembrud for den sovjetiske industri. PNS "Puma" inkluderede en særlig radar "Relief", som var ansvarlig for automatisering af flyvning i ultra-lave og lave højder med den realiserede evne til at bøje sig rundt i terrænet og en to-positions observationsradar, betegnet "Orion- EN". Pumaen inkluderede også den digitale computer Orbit-10-58, og oprustningen af de første serielle frontlinjebomber Su-24 var repræsenteret af guidede missiler af følgende klasser: "luft-til-luft" R-55 og " luft-til-overflade "X-23 og X-28.
Flyets særpræg, som nævnt ovenfor, omfattede den udbredte brug af langfræsede paneler (hvad angår design og teknologi var dette meget vigtigt) samt en ny variabel fejevinge, hvis anvendelse på T- 6I-fly gav maskinen et tilstrækkeligt højt flydeevne. Egenskaber ved forskellige flymåder i flyet samt start- og landingskarakteristika, der kræves i henhold til kommissoriet. Det er også vigtigt at bemærke, at der for første gang i den indenlandske flyindustri for sådanne taktiske fly blev implementeret en ordning med placeringen af piloterne ved siden af hinanden (skulder til skulder). Derudover optrådte ensartede udkastningssæder K-36D på flyet, hvilket gjorde det muligt for bombeflyets besætning at slippe væk, selv i start- og landingsflyvemåder (hele hastigheds- og højdeområdet).
Diagram over frontlinjen bombefly Su-24
På grundlag af et regeringsdekret den 4. februar 1975 blev T-6 bombefly taget i brug og modtog betegnelsen Su-24, som vi alle kender. Seriel produktion af det nye strejkekøretøj begyndte i 1971, to af vores berømte flyfabrikker deltog i produktionen af et frontlinjebomber-i Komsomolsk-on-Amur (Gagarin-fabrikken) og Novosibirsk (Chkalov-fabrikken). I Novosibirsk blev processen med at samle de midterste og øverste dele af flykroppen samt midtersektionen udført, og processen med den sidste samling af bombeflyet blev også udført her. På fabrikken i Komsomolsk-on-Amur var arbejdere engageret i fremstilling af vingekonsoller, empennage og halesektion af bombeflyskroppen.
Direkte analoger og konkurrenter til den sovjetiske frontlinje bombefly Su-24 var den amerikanskfremstillede General Dynamics F-111 taktiske to-personers bombefly, hvorpå en variabel fejevinge først blev installeret, og Panavia Tornado kampfly-bombefly, på oprettelse, hvoraf flere europæiske lande arbejdede på én gang. Tornado modtog også en variabel fejevinge. F-111 taktiske bombefly kom først til himlen den 21. december 1964, og i juli 1967 blev flyet taget i brug, i øjeblikket er driften af disse bombefly fuldstændig afbrudt. Den europæiske jagerbomber Tornado, i udviklingen af hvilken luftfartsvirksomheder fra Tyskland, Storbritannien og Italien deltog, foretog sin første flyvning den 14. august 1974 og blev først taget i brug 6 år senere i 1980. I øjeblikket er de seneste ændringer af Tornado-jagerbomberne, ligesom Su-24M / MR- og Su-24M2-modellerne stadig i drift.
Afgang af frontlinjen bombefly Su-24
