Først vakte Yak-28 mistillid til flybesætningen. Problemer blev forårsaget af den justerbare stabilisator (der var altid fare for at glemme at omarrangere den) og hyppige motorfejl. Problemet med at suge fremmedlegemer fra jorden, der stammer fra Yak-25, blev ikke fuldstændig løst og bød på ubehagelige overraskelser. For at parere en sving i tilfælde af motorfejl tjente den automatiske kursmaskine AK-2A på Yak-28, men denne enhed, der var designet til at forhindre katastrofer, fremkaldte nogle gange såkaldte "falske fejl" i sig selv og uventet afbøjede roret. Det var meget svært at overvinde fodpedalen i denne situation, og hvis den "falske fiasko" skete ved start, var der meget lille chance for et vellykket resultat. Ved pilotering var det strengt med at opretholde glidebanen og en vis vanskelighed ved at mestre landing på bagstøtten eller to punkter irriterende, fordi flyets parkeringsvinkel var ret stor, og ved landing på frontstøtten dukkede "geder" op. Det var heller ikke muligt at endelig overvinde stormvindens tilbagefald og omvendt, så den maksimale flyvehastighed ved lave højder var begrænset til 900 km / t.
Alligevel var Yak-28 relativt let at flyve, og da den blev mestret, forsvandt mistillid til den. Flyets geografi er så omfattende, at det er lettere at forsøge at finde en region i Sovjetunionen, hvor disse maskiner ikke var tilgængelige end at liste de regimenter, der var bevæbnet af dem. En klar illustration er listen over militære distrikter, som den 28. fløj over: Moskva, Leningrad, Baltikum, Hviderussland, Odessa, Karpaterne, Nordkaukasierne, Transkaukaserne, Centralasien, Turkestan, Fjernøsten, Transbaikal osv. Grænse - som en del af Sovjetunionen luftfartsgrupper i Ungarn, Polen og DDR. Bomberregimenterne, der skiftede til nyt udstyr fra Il-28, udførte deres tidligere opgaver, som også omfattede levering af taktiske atomvåben til mål. Jammerne dækkede frontlinjens luftfarts handlinger, og rekognoseringsregimenterne i tilfælde af krig skulle handle i frontbefalernes interesser. Disse enheder arbejdede mest intensivt: deres hovedopgave var at opdage ballistiske og luftfartsraketter, operationelle reserver, kommandostationer, kommunikationscentre og logistisk kommunikation, og i fredstid gennemførte efterretningsofficerer konstant radioteknisk rekognoscering langs grænserne til USSR og landene i Warszawa -pagten. I løbet af uddannelsen mestrede besætningerne bombningen ved subsoniske og supersoniske hastigheder. Sandt nok tillod nøjagtigheden i sidstnævnte tilfælde ikke at ramme små eller bevægelige mål. Suspensionen af store kaliberbomber (500 kg eller mere) var vanskelig på grund af den lave placering af bomberummet. Ved hængning af bomber med kaliber 1500 eller 3000 kg skulle bilen installeres på tragus eller placeres over gruben, besætningen måtte tage deres plads og lukke lanternerne - ellers fandt elastiske deformationer af flykroppen sted, og det var umuligt at luk lanterne efter bomberne blev suspenderet. Normalt tog suspensionen op til 1,5 timer.
Yak-28 havde en betydelig kampbelastning på det tidspunkt, betydeligt tryk-til-vægt-forhold, god manøvredygtighed ved maksimum og efterbrænder. Mange, der tjente i BAP, husker, at starten af Yak-28 i efterbrænding af stearinlys til himlen ikke kunne efterlade nogen ligeglade. Selv de mere moderne Su-24'er havde ikke et sådant tryk-til-vægt-forhold.
I sidste ende gjorde fremragende flyveegenskaber og godt elektronisk udstyr det muligt at begynde at øve gruppeaktioner i sammensætningen af op til en division inklusive, når som helst på dagen og under alle vejrforhold. Kamptræning blev udført ekstremt intensivt, og Yak-28 besætningerne opnåede høje resultater i nøjagtigheden af bombning fra en højde på 12.000 m, hvilket forblev den vigtigste metode til bekæmpelse af disse bombefly. Den eneste ulempe var den korte række af supersonisk flyvning. Spejderne afslørede til sidst deres overlegenhed over MiG-21R med hensyn til alsidighed og overgik endda de senere Su-24MP'er, udstyret med "rå" rekognoseringsudstyr, i pålidelighed. Selv overgangen til operationer hovedsageligt fra lave højder førte ikke, som man kunne forvente, til tabet af Yak-28's kampeffektivitet: trods den lave egnethed til sådant arbejde med observation og navigations- og rekognosceringsudstyr, besætninger på bombefly og rekognoscering efter at have udviklet de passende teknikker følte de sig ganske selvsikre i flyvninger nær jorden og klarede de tildelte opgaver.
Yak-28 bombefly havde ikke en chance for at deltage i de militære operationer under den kombinerede våbenkrig, som de blev uddannet til, de var kun involveret i at sikre Warszawapagtens tropper ind i Tjekkoslovakiet, men dette var ikke mere end en magtopvisning. … I ganske lang tid havde disse maskiner ikke engang mulighed for at bombardere rigtige mål, indtil den 9. november 1975 i Østersøen var der en episode med skibet "Sentinel". 10 Yak-28'ere fløj for at opsnappe oprørsskibet forlader sovjetisk territorialfarvand. Kun én besætning formåede at finde et mål under dårlige vejrforhold, dets bomber faldt i umiddelbar nærhed af agterenden af patruljebåden. Omfanget af skaden vides ikke præcist, men ifølge nogle rapporter skulle rattet og propellerne alvorligt repareres i kajen senere. Ingen af skibets besætningsmedlemmer kom til skade under bombningen.
Baseret på Nikolaevka flyveplads nær Alma-Ata, den 149. vagter. bap omskolet på Yak-28I i 1976. I 1979 omfattede regimentet også en eskadre med jammere Yak-28PP. I 1980 blev to eskadroner (18 fly) fra dette regiment flyttet til Khanabad, Usbekistan, 200 km fra den afghanske grænse. De påførte det afghanske mujahideen det første slag natten til 6-7. Januar 1980, to flyvninger i træk med et komplement. Hver Yak-28I bar to RBK-500 kassetter med små bomber. De sigtede individuelt ved hjælp af Initiative -2 -systemet og faldt kassetter fra en højde på 60 30 - 6500 m. Den første kampsort om eftermiddagen fandt sted den 8. januar, denne gang så besætningerne tydeligt målet nedenfor - en klynge af kameler og ryttere. Kampoperationer blev udført indtil begyndelsen af marts. Ud over kassetter med små bomber blev der også brugt SAB -250 belysningsbomber - de oplyste terrænet om natten og hjalp tropperne på jorden. Flyet modtog flere kuglehuller i vingerne og skroget, men der var ingen væsentlig skade. Et bombefly styrtede ned den 4. februar 1980 i Karshi, mens han landede i tåge.
Udbredt, godt styret af flyve- og terrænpersonalet, kunne dette fly stadig ikke indtage det samme sted i den sovjetiske luftlinje i frontlinjen som Il-28 besatte før det. Men dette er ikke maskinens skabere skyld: Hvis Il-28, som de siger, er modnet til sin æra, begyndte Yakovlevs bombefly at blive forældet og viste sig næsten ikke i dele. Yak-28 blev skabt til et supersonisk gennembrud for fjendtligt luftforsvar i store højder, under de nye betingelser for den hurtige udvikling af missilvåben, og var dømt til at være en afskrækkende rolle. Derudover skal det huskes, at luftvåbnets opgave, på grundlag af hvilken flyene i familierne Yak-26, Yak-27 og Yak-28 blev designet, blev formuleret "ud fra det ønskede" og på dette niveau af teknologisk udvikling, først og fremmest motorbygning, var det praktisk talt upraktisk. Dette er faktisk årsagerne til A. N. Tupolev og SV. Ilyushin. SOM. Yakovlev var bedst i stand til at nærme sig løsningen af problemet netop fordi han bevidst ignorerede en række punkter i opgaven. Men selv hans biler opfyldte ikke fuldt ud Air Force -kommandoens ønsker. Nu om den reelle kampværdi af flyene i denne familie. Konceptet om en relativt lille supersonisk bombefly passede fuldt ud ind i ideerne fra disse år om en fremtidig krig. Han brød igennem luftforsvarssystemet ved høj hastighed og højde, kastede en atombombe fra supersonisk … For sådan en ammunition er det en bagatel at gå glip af med en halv kilometer. Det eneste problem var rækkevidde. Husk, at luftvåbnets kommando drømte om, at en frontlinje bombefly ville være i stand til at flyve mindst 1000 - 1500 km i supersonisk tilstand. Som en "klassisk" frontlinjebomber, der slog små og bevægelige mål nær frontlinjen og på fjendens næreste bagside, viste Yak-28 sig at være ineffektiv i alle varianter. Dette blev vist ved erfaringerne med dens anvendelse i Afghanistan, hvor disse maskiner hovedsageligt blev brugt til bombning af områder. Værdien af spejderne Yak-27R og Yak-28R var naturligvis højere, men var begrænset af ufuldkommenheden af det tilgængelige udstyr. Yakovlev havde naturligvis ikke skylden her. I udlandet kan det franske flerbrudsfly SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), udviklet af SNSACO, betragtes som det nærmeste "yaks" -familien i udseende, formål og flyveegenskaber.
Det franske luftvåben beordrede tre ændringer af køretøjerne: en all-weather interceptor (IIN), et angrebsfly (MA) og et bombefly (IW). Firmaet garanterede, at varianterne ville have 90% fælles design, hovedsageligt forskelligt i udstyr og våben. Først blev der bygget en prototype af en to-sæders interceptor, som endnu ikke havde våben eller radar. Flyet, der er udstyret med Atar 101B-motorer med et tryk på 2400 kg, startede for første gang den 16. oktober 1952. Derefter blev flyet genudstyret med mere kraftfulde Atar 101С1-motorer med et tryk på 2800 kg. Den 30. juni 1953 var det for første gang i Vesteuropa muligt at overskride lydens hastighed ved et blidt dyk. Ifølge sine data var "Votur" II på det tidspunkt meget tæt på den indenlandske interceptor Yak-25. Det amerikanske taktiske bombefly B-66 Destroyer, skabt af Douglas-firmaet på basis af det A-3 Skywarrior-luftfartøjsbaserede angrebsfly, lignede i mindre grad "yakerne". Det var meget større og tungere, men generelt svarede det til Yak-28. Den første flyvning af B-66 fandt sted den 28. juni 1956. To J71-A-13-motorer med et tryk på 4625 kg hver var i stand til kun at give Destroyer en subsonisk hastighed, men hvad angår praktisk rækkevidde var det mærkbart overlegen Yak.
Med en atombombe i bombebugten nåede B-66's kampradius næsten 2000 km. Men efter amerikanernes mening var brugen af et så tungt og komplekst køretøj som en taktisk bombefly i en militær konflikt kun ved hjælp af konventionelle våben rationelt, så mange af de frigivne "destroyere" blev omdannet til elektroniske krigsfly. I denne rolle blev den meget udbredt under krigen i Sydøstasien. I alt blev der produceret 294 B-66 bombefly. Nogle af dem blev efterfølgende omdannet til fotorekognoscering eller meteorologisk rekognoscering. I denne rolle overlevede nogle biler indtil midten af 1980'erne. Derudover kan den engelske Blackburn Buccaneer betragtes som en analog af Yak-28. Dette britiske to-sæders angrebsfly foretog sin første flyvning den 30. april 1958. Seriel Buccaneer S. Mk. 2 begyndte at gå i tjeneste med Royal Navy i marts 1965. Engelskmanden blev oprettet i de samme år som Yak-28 og havde RB.168-motorer med næsten samme tryk (5160 kg), og udviklede kun engelske subsoniske hastigheder på 1098 km / t.
Flyvningsområdet for Buccaneer S. Mk. 2 oversteg den for Yak-28, hvilket blev sikret ved brug af en militær version af motorerne fra et passagerfly. På trods af at Buccaneer blev kaldt et angrebsfly, var hovedopgaven ifølge opgaven levering af taktiske atomvåben, dvs.hovedopgaven var praktisk talt den samme som for Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 var i tjeneste hos Royal Air Force og den britiske flåde indtil 1993.
Ved at sammenligne egenskaberne ved frontlinje-fly i Sovjetunionen og i Vesten kan man se, at de var beregnet til forskellige krige. Den sovjetiske maskine var forberedt til arbejde på det europæiske kontinent, i lyset af aktiv modstand fra luftforsvaret fra de ledende magter, i dette scenario kunne et supersonisk gennembrud og et højt effekt-til-vægt-forhold garantere opfyldelsen af opgaven. Amerikanske og britiske køretøjer var primært beregnet til drift fra hangarskibe, derfor fra positioner længere fra slagmarken og målet. Derfor den lange flyvning. På dette tidspunkt havde doktrinen om lokale krige og udvidelsen af de zoner af politisk interesse i USA, som Storbritannien også støttede, allerede sejret. Hovedmålene for luftfartsselskabsbaseret luftfart var stater, der langt fra var de førende og ikke havde et kraftfuldt luftforsvar. Under betingelser for militær overlegenhed over fjenden, herunder i luften, blev der ikke stillet krav til et gennembrud inden for luftforsvar og høj overlevelsesevne ved at bryde igennem zoner med kampkontakt foran vestlige køretøjer. Således blev maskinernes forskellige karakteristika bestemt af staternes respektive udenrigspolitik og den aktuelle geopolitiske situation. Til handlinger under de samme betingelser, som Yak-28 blev skabt til, blev der udviklet et højt specialiseret nordamerikansk A-5 Vigilante rekognoseringsangreb i USA.
Dette fly, der foretog sin første flyvning i 1960 og overgik Yak-28 i flyveegenskaber, var ringere i alsidighed og fleksibilitet i brug. A-5 var udelukkende designet til levering af en atombombe, et træk ved flyet var en stor tunnel placeret mellem motorerne i midterlinjen. Tunnelen rummer to store brændstoftanke og en atombombe, der alle er forbundet sammen og faldt over målet som en enhed (tankene er allerede tomme på dette tidspunkt, de stabiliserede bombens fald), som presses tilbage af gastryk. Prisen på en A-5 Vigilante var lig med prisen på flere Yak-28-enheder, hvilket ikke er overraskende, da titaniumlegeringer blev udbredt i flydesignet, med guldbelægning i den varme zone.
Derudover var driften af flyet også dyr, hvilket kombineret med umuligheden af effektiv brug med konventionelle (ikke-atom) våben forudbestemte den hurtige fjernelse af A-5 Vigilante fra tjeneste. Således viste Yak-28 sig at være den eneste multifunktionelle supersoniske frontlinjebomber i verdensflyvningens historie. Jeg synes, det er værd at bemærke det faktum, at Yak-28 blev født på et tidspunkt, hvor landets øverste ledelse vendte sig væk fra frontlinjeluftfart, og kun vedholdenhed fra OKB-115-medarbejdere og begyndelsen på levering af fly til Warszawa Pagtlande gjorde det muligt at genudstyre bombeflyregimenterne og faktisk redde dem fra opløsningen. Det var Yak-28, der tillod sovjetisk frontlinje luftfart i en vanskelig tid for det at opretholde strejkepotentiale og et højt kampberedskab, at udarbejde nye elementer i kamptaktik og forberede jorden til overgangen til mere moderne maskiner. I den indledende udviklingsperiode fik Yak-28 et ry som et fly med en høj ulykkesfrekvens, men det var ikke alene i denne slags. Det er tilstrækkeligt at huske Tu-22, F-100, F-104 og B-58 "Hustler", "Comet" og mange andre fly, der er blevet legemliggørelsen af en kvalitativ overgang af luftfart til et højere niveau. I fremtiden blev Yak-28 en temmelig pålidelig maskine, en rigtig arbejdshest af luftfartsregimenter med bombefly. Derudover forlod Yak -28 også et særligt, romantisk spor - sangen "Great Sky", som blev en salme til alle de faldne flyvere og dedikeret til besætningen på pilot Yanov og navigator Kapustin, der på bekostning af deres liv forhindrede styrtet i den ødelagte Yak-28R på den tyske by Noy Veltsev. Derudover er det svært at være uenig i, at Yak-28 blev et af de smukkeste fly i jettiden.
Afslutning af historien om flyfamilien Yak-25, Yak-27 og Yak-28 kan man ikke andet end sige om dens unikke egenskab. En så lang udvikling af det engang valgte indledende design er et ekstremt sjældent fænomen inden for luftfart, især i betragtning af at frontlinje-fly blev skabt på basis af Yak-25 patruljeaflytteren. Selvfølgelig havde denne tilgang ud over sine plusser sine ulemper: Designets dybe kontinuitet tillod ikke at slippe af med nogle af dets iboende ulemper. Men i sidste ende var det netop kontinuiteten, der gjorde det muligt for luftvåbnet at adoptere et antal kampfly på et tidspunkt, hvor synspunkterne om frontlinjeluftfartens sted og rolle i de væbnede styrker på ingen måde ændrede sig i dets favør.
