Næsten alle Yak-28B'er med forældet RBP-3 radarsyn blev overdraget til kunden til kamptræning. På samme tid blev en maksimal hastighed garanteret inden for 1600 … 1700 km / t, et praktisk loft på 14 … 15 km og en flyvning uden hængende tanke på 1550 km. Som det er let at se, med hensyn til alle hovedkarakteristika, "nåede maskinen" ikke kravene i dekretet af 5. januar 1959, men meget vigtigere set fra luftvåbnets synspunkt viste sig at være uoverensstemmelsen mellem de moderne krav til sammensætningen af det indbyggede instrumentnavigations- og observationsudstyr. Således faldt OKB-115 i "zugzwang"-den havde et færdiglavet fly sat i produktion, men den nødvendige "fyldning" var ikke tilgængelig for det. Der var to muligheder for "fyldningen": "Lotos" radioafstandsmålerstation (DBS-S) og den nye autonome radarstation "Initiative" ombord.
Initiativet var en helt perfekt enhed, men den kendetegnede sig ved ekstremt lav pålidelighed. Imidlertid krævede "Lotus" også en vis forfining. Ledelsen for GKAT fandt en vej ud: for et stykke tid blev Irkutsk-flyfabrikken lastet med udgivelsen af en simpel træningsversion af Yak-28U, som manglede komplekse elektroniske enheder. I mellemtiden fortsatte forfining af Yak-28L-varianten med Lotos-systemet hastigt. Flyvningstest af flyet blev udført i perioden fra 30. september 1960 til 14. januar 1961. Ingeniører Leonov og Yu. V. Petrov, piloter V. M. Volkov og V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky og om statstest - ingeniører S. I. Blatov og A. I. Lobanov, piloter S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov og V. E. Khomyakov. Bilens største ulempe var det forværrede udsyn til den forreste halvkugle fra navigatorens kabine. På trods af nogle bemærkninger blev Yak-28L-flyet den 27. november 1961 vedtaget af luftvåbnet.
På Yak-28L-flyet i den senere serie bestod kraftværket af to R11AF2-300 turbojetmotorer med et tryk på 6100 kgf ved efterbrænder. Bevæbning bestod af bomber af kaliber fra 100 til 3000 kg. Yak-28L blev aldrig officielt vedtaget, og udgivelsen af denne ændring var begrænset til 111 eksemplarer.
I 1960 indgik en anden ændring af bombeflyet, Yak-28I, fabrikstests. Fabrikstests blev udført af testpiloter V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, førende ingeniører M. I. Leonov og RS Petrov. Flyet var udstyret med et integreret bevæbningskontrolsystem bestående af en Initiative-2 radar, et OPB-116 optisk syn og en AP-28K autopilot. I sammenligning med RPB-3 havde den nye radar et større registreringsområde og bedre opløsning og var i det hele taget ikke ringere end datidens bedste verdensmodeller. Det var takket være sine gode egenskaber, at denne radar efterfølgende blev en af de mest udbredte i Sovjetunionen og blev brugt på 12 flytyper. Besætningen kunne med sin hjælp søge og angribe målbevægelser, når som helst på dagen og under ugunstige vejrforhold. Sammenlignet med OPB-115 havde OPB-116 øget nøjagtighed, øget synsfelt, bedre opløsning og tilladt bombning fra højder på 2000-20000 m ved en flyvehastighed på 800-1700 km / t. Automatisk dataindtastning i synet blev leveret fra 3500 m højde, og før det blev det kun udført manuelt.
For at placere radaren i flykroppen blev der indsat en indsats i cockpitområdet. På prototypen blev næsekeglen glaseret på en ny måde, hvilket forbedrede udsynet fra navigatorens cockpit. For at øge stabiliteten under flyvningen blev højden på toppen ved roden af vingen øget. Oprindeligt blev Yak-28I-prototypen, ligesom den erfarne Yak-28L, testet med R-11AF-300-motorerne. I forbindelse med revisionen var bilen udstyret med R-11AF2-300 i moderniserede gondoler, som blev kendetegnet ved et cirkulært snit af indløbet og en aflang forpart.
Det var på dette fly, at det nye kraftværk blev testet. Problemet med ustabil drift af kompressoren, typisk for R-11F-300, blev løst ved at ændre knivene i første trin. Elementerne i anti-icingsystemet i det nye luftindtag arbejdede på Yak-25 flyvende laboratorium. Yak-28I blev sat i serieproduktion allerede inden afslutningen af test og finjustering af Initiative-2-stationen. Da flyet begyndte at operere i enheder, blev der afsløret en betydelig afvigelse af stationens egenskaber fra dem, der er registreret i de tekniske specifikationer. Under kontrolbomberne oversteg fejlene standarden. Fabriksmilitære repræsentanter stoppede straks med at acceptere bombeflyene. Brygningskandalen tvang ministeren for luftfartsindustrien P. V. Dementyev til at træffe nødforanstaltninger. Yakovlev med et stort team, chefdesignere og specialister i navigationssystemet, optisk syn, radar osv. Samt repræsentanter for de relevante forskningsinstitutter blev inviteret til flyvepladsen, hvor test og forfining af det nye "initiativ" var udført. I et forsøg på hurtigt at forstå årsagerne til de identificerede fejl begyndte arbejdet med jordkontrol. Da de ikke gav noget, var flyveforsøg tilladt på et produktionsfly. Selv på dette stadium var det imidlertid ikke muligt at gå videre inden for forskning. De skulle udstyre KZA -bombeflyet, udføre et helt kompleks af flyveforsknings- og udviklingsarbejde, der varede i næsten et år og faktisk blev den første seriøse undersøgelse af det supersoniske bombesystem i Sovjetunionen.
Et betydeligt bidrag til forfining af bombesystemet Yak-28I blev ydet af ansatte ved Scientific Research Institute of Aviation Systems (NIIAS). Det var takket være dem, at det var muligt at finde ud af, at fejl ved bestemmelse af bombers ballistiske egenskaber, måling af lufthastighed, instrumentelle fejl af instrumenter samt forsømmelse af ydre forhold, når bomber forlader bomberummet, har en betydelig effekt på nøjagtigheden. 1969 udførte særlige flyvetests af serien Yak-28I for at undersøge muligheden for bombning i klatretilstand uden at ændre synssystemet. Testene blev udført i højder fra 400 til 3200 m. Fra den 6. maj til den 18. juni 1970 blev Yak-28L nr. 3921204 testet med et modificeret NR-23 pistolbeslag (hovedpilot Major II Shirochenko). Tidligere affyring fra en kanon i lange udbrud i store højder forstyrrede driften af kraftværket. Test har vist, at forbedringerne gjorde det muligt at skyde i opbrud på op til 15-20 skud i højder over 8000 m.
Test af flyet med det formål at forbedre det yderligere fortsatte i mange år. Så fra den 20. marts til den 4. april 1962 gennemførte Luftvåbnets statlige forskningsinstitut fællesstatstest af Yak-28 seriel bombefly nr. 1900304 med et RPB-3-syn og forbedrede start- og landingskarakteristika (faktisk, det var en Yak-28B, men i dokumentationen faldt indekset "B" nogle gange). Forbedringer af flyet blev udført på OKB-115 for at reducere længden af start og løb. I den bageste del af skroget, mellem rammerne 34 og 37, blev der monteret fastgørelsespunkter for to startpulveracceleratorer SPRD-118. Derudover blev der i stedet for ikke-bremsende hjul installeret KT-82 bremsehjul på det forreste landingshjul (de blev installeret på alle produktionsfly, startende med dette nummer), og der blev indført en automatisk faldskærmsudløsning. I modsætning til Yak-28L blev brændstofreserven reduceret med 755 kg og ved den maksimale startvægt-med 995 kg. Testene blev udført af testpiloter fra Air Force GKNII Yu. M. Sukhov og V. V. Dobrovolsky. Efter deres afslutning blev forbedringerne introduceret i serien.
223 Yak-28I fly blev bygget, som officielt blev taget i brug. I alt modtog kampenhederne omkring 350 shock Yak-28 af forskellige ændringer.
I løbet af 1964-1965. I OKB-115, på basis af Yak-28I, blev et luftfartøjsfly designet til K-28P våbensystem, som omfattede to X-28 antiradarmissiler og kontroludstyr. I 1965 afsluttede de det foreløbige design, udarbejdede dokumentationen og begyndte at bygge et eksperimentelt Yak-28N fly (transportør) ved at ændre serien Yak-28I. Dens fabrikstest begyndte samme år. Missilerne blev suspenderet fra løfteraketter under vingekonsollerne. Radardetekteringsudstyret var placeret på stedet for Initiative -radaren. Ud over affjedringerne adskilte bilen sig eksternt i vejledningsstationens antenner, der var fastgjort til den højre motorcelle. På trods af de udførte tests blev Yak-28N ikke introduceret i serien, men X-28 selv fandt efterfølgende anvendelse på Su-17M2 jagerbomber og Su-24 bombefly.
Fra september til oktober 1969 blev der udført fabrikstests af Yak-28IM-flyet, udstyret med fire undervingede pyloner til yderligere våben. Prototypen blev bygget ved at ændre serien Yak-28I nr. 4940503. Fællesstatstest af bombeflyet blev udført i 1973. På det tidspunkt blev Su-17 og Su-24, udstyret med et stort sortiment af våben, lanceret i storstilet produktion, og der var ingen mening i at fortsætte med at ekspandere kampmulighederne i Yak-28.
Generelt blev der i løbet af produktionsårene produceret 111 Yak-28L og 223 Yak-28I. Generelt kan vi konkludere, at A. S. Yakovlev formåede at opnå vedtagelsen af en maskine, der ikke fuldt ud opfyldte luftvåbnets kommando med hensyn til dens kvaliteter, selvom den i det hele taget opfyldte datidens verdens krav. Ifølge alle de vigtigste flyvedata nåede strejkeversionen af Yak-28 ikke de angivne TTT-værdier med 10 … 15%, især hvad angår flyvningsområdet. Retfærdigvis skal det bemærkes, at der virkelig ikke var noget reelt alternativ til "otteogtyvende" i frontlinjen bombefly version. Og med tiden, efter at have elimineret barnesygdomme og opnået positiv driftserfaring, tog luftvåbnets hovedkommando side ved OKB-115 og forsøgte at udvide produktionen af Yak-28I, som USSR's statsplanlægningsudvalg kategorisk protesterede imod.
I slutningen af halvtredserne - begyndelsen af tresserne i forrige århundrede udviklede Yakovlev Design Bureau flere projekter med kampfly, som var udviklingen af Yak -25 - Yak -28 familien. Udviklingen af Yak-32-flyet blev bragt til designudkastet, underskrevet af A. S. Yakovlev 25. maj 1959 Bestemt til installation af motorer VK-13 eller AL-7F1. Flyvevægt: normal 23.500 kg, med påhængsmotorer 27.000 kg. Den maksimale hastighed er 2500 km / t, serviceloftet er 21000 m, flyvningsområdet er 2600 km med resterende 7% brændstof. Det var denne version af maskinen, der vakte størst interesse blandt luftvåbnets kommando, som vendte sig til A. S. Yakovlev og ledelsen af GKAT med et forslag om først og fremmest at designe et frontlinjebomber med dataene angivet ovenfor, og først senere at udvikle et rekognoseringsfly på dets basis. Undervist af den bitre oplevelse af finjustering af radarbombermærker, hvis manglende beredskab forhindrede vedtagelsen af flyet til service og forårsagede konflikter med luftvåbnet, reagerede Yakovlev uden entusiasme på ideerne fra K. A. Vershinin. Den fulde udvikling af Yak-32 begyndte aldrig.
Den næste udvikling med OKB-115 var rekognoseringsbomberen Yak-34, hvis hastighed var planlagt øget til 3000 km / t, og serviceloftet-til 21000 … 22000 m med en flyvning på 3400 km (2200 km med en hastighed på 2500 km / t). Overgangen til hastigheder i størrelsesordenen 3000 km / t krævede naturligvis en overgang til nye konstruktionsmaterialer - stål og titanium. På det tidspunkt begyndte Mikoyan OKB-155 at udvikle en bil med tæt LTD. Uden meget håb foreslog OKB-115 i marts 1962 Yak-34R-varianten med P21-300 (P21A-300) motorerne. Fristen for flyvetest er fjerde kvartal af 1965. Men udviklingen af den fremtidige MiG-25 er gået så langt blandt konkurrenterne, at Yak-34R-projektet forblev uopkrævet. På denne OKB A. S. Yakovleva stoppede faktisk med at forsøge at oprette nye rekognoseringsfly og bombefly i frontlinjen. Teamet stod over for nye udfordringer i forbindelse med udviklingen af lodrette start- og landingsfly samt personbiler.
Fortsættes.
artiklen bruger ordninger fra webstedet "Russian Power"
