I 1951. på Ilyushin Design Bureau blev en erfaren Il-46 bombefly designet og bygget, som bevarede Il-28-ordningen, men med to gange startvægten og mærkbart øgede dimensioner. Kraftværket i Il-46 bestod af to AL-5-motorer.
Ilyushin genforsikrede sig selv ved at satse igen på den lige fløj. Den maksimale hastighed for Il-46 med et forholdsvis lavt tryk-til-vægt-forhold var 928 km / t. Tupolev Design Bureau skabte et bombefly tæt på det tilsigtede formål og valgte en mere avanceret ordning med en fejet vinge og to kraftige AM-3-motorer. Tu-16-flyet havde en højere hastighed, formidabel defensiv bevæbning på det tidspunkt (syv 23 mm kanoner) og en god bombelast (op til 9000 kg). Det er ikke overraskende, at det var ham, der blev adopteret som en langdistancebomber, der var i stand til at slå kontinentale teatre.
Startede udviklingen af et nyt jetfrontbomber i overensstemmelse med dekret fra USSR Ministerråd af 1. december 1952, S. V. Ilyushin trak konklusioner fra den mislykkede deltagelse i Il-46-konkurrencen. Beslutningen før S. V. Ilyushin satte opgaven med at øge hastigheden til M = 1, 15 i en højde af 4750 m, en praktisk rækkevidde på 2400-2750 km og øge slagkraften. Baseret på hovedparametrene og talrige beregnings- og eksperimentelle undersøgelser er der blevet udviklet to layoutordninger. Ifølge den første var det en mellemfløj med to AL-7-motorer, der var placeret i gondoler i roddelene af vingen, som på Tu-16, og med en fejet vinge. Hovedhjulene på et konventionelt landingsudstyr for trehjulede cykler blev trukket tilbage i flyveretningen ind i inter-spar-rummet i vingekraftboksen.
Ved konstruktionens flyvehastighed var der imidlertid en stor interferensmodstand i motorens naceller, hvilket reducerede den aerodynamiske kvalitet og de grundlæggende egenskaber. Det andet layout af flyet blev vedtaget i efteråret 1953. Flyet havde to A. M. Vugge AL-7 og blev fremstillet i henhold til vysokoplan-skemaet med den sædvanlige lave vandrette hale. Vingens fejevinkel var rekord 55 °, som ikke tidligere var blevet brugt på fly af denne type. (En interessant detalje. På Il-28 var der en fløj af samme form og rekrutteret fra de samme profiler som fløjen på MiG-9. På Il-54 arbejdede en fløj med et feje på MiG- 19 blev brugt.) I overensstemmelse med resultaterne af blæsning i vindtunneler, motorerne på denne version, blev flyet installeret i gondoler, som ligesom på den førstefødte jet S. V. Ilyushin Il-22, blev suspenderet på pyloner under vingen. Denne placering af motorerne reducerede deres træk ved høje transoniske flyvehastigheder.
Derudover (takket være flyets høje vingelayout) var motorens luftindtag placeret højt over landingsbanen, og når de arbejdede på jorden, sugede motorerne ikke fremmedlegemer fra overfladen. Der opstod vanskeligheder med at finde layoutløsninger til tilbagetrækning af hovedlandingsudstyret. "De ville ikke gå ind i den rene tynde vinge af vognen med hjul med stor diameter." Jeg var nødt til at gå efter en usædvanlig løsning for OKB - at bruge et cykelchassis. Bemærk, at cykelchassiset på det tidspunkt var en "fashionabel hobby" for mange flydesignere (husk i det mindste M-4, B-52, Yak-25 og andre maskiner). Den samlede masse af start- og landingsanordninger var mindre end for tre traditionelle stivere. Men i forhold til bombeflyet skabte cykelordningen visse vanskeligheder ved at starte en tung maskine: den bageste søjle skulle placeres bag bomberummet, langt ud over massen af det lastede fly, hvilket krævede at piloten ansøgte stor indsats for kontrolhjulet. En mere alvorlig fejl i cykelordningen blev senere afsløret i driften af store fly; det var forbundet med vanskeligheden ved at fastholde retningen for start og løb i en stærk sidevind. Det krævede flyveområde for Il-54, under hensyntagen til motorernes høje specifikke brændstofforbrug og høje tryk (7700 kgf i starttilstand), kunne kun opnås ved en væsentlig forøgelse af petroleumlageret og følgelig med en større startvægt, mens den tynde vinge af et stort fej havde en lav kvalitet i start- og landingsflyvningstilstande. Alt dette førte til en stigning i løftehastigheden, landingshastigheden og den nødvendige længde af landingsbanerne. For at lette adskillelsen af den forreste støtte fra jorden var der inkluderet en særlig mekanisme i designet af den bageste støtte, hvilket forkortede den under startløbet. Flyet "satte sig på huk", angrebsvinklen på vingen steg næsten to gange, og det gjorde det muligt at reducere længden af flyets startkørsel betydeligt. IL-54's sidestabilitet, når den bevæger sig på jorden, blev leveret af ekstra sidestøtter i enderne af vingen, der kan trækkes tilbage til strømlinede naceller.
I den nederste del af flykroppen var der udskæringer til en radarantenne, bomberum, landingsudstyrsrum. Flyets besætning består af tre personer: en pilot, en navigator og en agterskytte-radiooperatør, der er placeret i to (for og bag) tryksatte kabiner. Piloten og navigatoren kom ind i flyet gennem en lille dør på styrbords side af flykroppen og kanonskytten gennem den nederste luge af deres cockpit. Der var en passage mellem cockpittene på navigatoren og piloten, som tillod dem at kommunikere med hinanden under flyvning. Alle besætningsmedlemmers arbejdspladser havde stærk rustningsbeskyttelse. I tilfælde af en nødsituation under flyvning kunne besætningen forlade flyet ved hjælp af udslyngningssæder, mens piloten skubbede opad, og navigatoren og kanonen nedad. I tilfælde af en nødlanding på vand kunne alle besætningsmedlemmer forlade flyet gennem de øverste luger i deres kabiner og bruge den automatisk udstødte LAS-5M redningsbåd.
Defensiv bevæbning omfattede tre 23 mm AM-23 kanoner, som har en høj ildhastighed og kraften i en anden salve. En ubevægelig kanon placeret på venstre side af skroget beskyttet den forreste halvkugle. I den bageste fjernstyrede tårn var der to bevægelige kanoner. Den maksimale bombe belastning af Il-54 flyet er 5000 kg. Flyets bevæbning og udstyr sikrede dets effektive anvendelse i frontlinjeforhold mod fjendtligt kampudstyr, arbejdskraft og køretøjer, gjorde det muligt at bruge det til at ødelægge stærke punkter og ingeniørstrukturer placeret på slagmarken og i den taktiske dybde af fjendens forsvar, når de agerede som en del af formationer. og enkeltfly fra alle højder i modsætning til jagerfly og fjendtligt luftforsvar for fjenden under alle meteorologiske forhold dag og nat.
På grund af utilgængeligheden af motorerne, som smerteligt blev bragt til A. M. Vugge, konstruktionen af flyet blev forsinket. Fabriksflyvningstest af Il-54 blev udført af besætningen under ledelse af V. K. Kokkinaki. Ifølge ham viste flyet god stabilitet og kontrollerbarhed under flyvning. Men start og landing blev til en vis grad kompliceret af brugen af et chassis af cykeltype. Den første flyvning af den nye frontlinje bombefly fandt sted den 3. april 1955. Yderligere begyndte den sædvanlige sekvens af eliminering af små og store defekter på maskinen og dens systemer. Bemærk, at AL-7-motoren var stor efterspørgsel på det tidspunkt: i beregningen for det designede forskellige flydesignbureauer omkring et dusin fly. Den højeste prioritet blev givet til P. O. Sukhoi, hvis designbureau modtog næsten alle eksemplarer af AL-7, der er egnede til flyvning.
I foråret 1956 styrtede Il-54 ned, mens den landede med en sidevind. Selv en så erfaren testpilot som V. K. Kokkinaki, undlod at holde bilen på banen. På dette tidspunkt blev konstruktionen af den anden prototype Il-54 afsluttet med to modificerede AL-7F-motorer, hvis startkraft blev forøget til næsten 10 tf. S. V. Ilyushin besluttede at demonstrere det for ledelsen af forsvarsministeriet, før han sendte køretøjet til test. I juni 1956 blev to front-line bombefly, den gamle Il-28 og den nye Il-54, installeret side om side på et betonsted nær portene til forsamlingsbutikken på pilotanlægget. Billedet viste sig at være imponerende: Den nye bil kendetegnede sig ved langt hurtigere former, men den var meget større end den gamle både i størrelse og vægt.
Forsvarsminister marskal i Sovjetunionen G. K. Zhukov. Han lyttede til rapporten og undersøgte omhyggeligt det nye fly. Men reaktionen var slet ikke, hvad arrangørerne af "showet" forventede. Zhukov pegede på det ledsagende militær, først ved Il-28 og derefter på Il-54, udtrykte sin holdning med kun to sætninger: "Dette er en frontlinjebomber! Er dette en frontlinjebomber?" Og uden at lytte til nogen forklaringer satte ministeren sig ind i bilen og kørte væk fra flyvepladsen. Efter denne hændelse foretog Il-54 flere flyvninger. Ministerens negative opfattelse satte dog faktisk en stopper for ham. S. V. Ilyushin tog smertefuldt dette andet slag fra ledelsen af forsvarsministeriet (et par måneder tidligere tog den samme G. K. Zhukov en beslutning om at eliminere angrebsflyet og opgive Il-40 jetangreb flyet skabt af Ilyushinites). Oprettelsen af Il-54-flyet blev afsluttet, som blev udført under ledelse af S. V. Ilyushins langsigtede arbejde med OKB-teamet med bemandede bombefly.
Tekniske data for IL-54:
Besætning - 3 personer.
Den maksimale startvægt er 38.000 kg.
Dimensioner: længde x højde x vingefang - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Kraftværk: antal motorer x effekt - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maksimal flyvehastighed: i en højde af 5000 m - 1250 km / t.
Stigningshastighed: til en højde på 5000 m - 4 min.
Serviceloft - 14.000 m.
Flyvning - 2.400 km.
Bevæbning: 3 kanoner NR-23.
Maksimal bombe belastning - 5000 kg
