Det officielle grundlag for oprettelsen af A. N. Tupolev-frontlinjebomberen "98" (Tu-98) blev de allerede nævnte december-regeringsdekret fra 1952. I overensstemmelse med kommissoriet skulle en højhastigheds-frontlinje bombefly have følgende data: en maksimal hastighed på 1300 … 1400 km / t, når man flyver i en højde af 10000 … 11000 m; en praktisk rækkevidde på mindst 2300 km med 3 tons bomber; praktisk loft 13000 … 13500 m. I december 1955 blev OKB A. N. Tupolev skulle sende bilen til statstest.
Det er sikkert at sige, at ved begyndelsen af arbejdet med en supersonisk frontlinjebomber A. N. Tupolev var meget bedre forberedt end andre. Siden slutningen af 1949 har A. N. Tupolev udførte sammen med TsAGI en hel række teoretiske og anvendte værker med det formål at underbygge eksistensen og udvælgelsen af hovedparametrene for lovende tunge fly designet til at opnå høje transoniske og supersoniske flyvehastigheder. Arbejdet med dannelsen af udseendet af den nye frontlinjebomber baserede sig primært på TsAGI-forskningen fra 1948-1952 på vingerne med en stor fejevinkel. I løbet af indledende undersøgelser af emnet, på jagt efter den mest optimale løsning til flyet, blev muligheder med en vinge fra 35 ° til 55 ° overvejet. Endelig blev en fejet vinge med en fejevinkel langs akkordkvartlinjen på 55-57 ° valgt til projektet af den supersoniske førstefødte. Den grundlæggende faktor ved valg af en sådan fløj var, at teorien om en sådan fløj på dette tidspunkt stort set var blevet udarbejdet på TsAGI. Som et resultat slog layoutdesignere og konstruktionsingeniører fra Design Bureau, under pres fra TsAGIs aerodynamik, sig på netop en sådan fløj. Selvom mange førende eksperter fra Design Bureau, især "chef" -styrkespecialisten, Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (og mange styrkespecialister på TsAGI) vidste som en første tilnærmelse, at valget af en sådan fløj ville medføre et stort antal design- og driftsproblemer. I TsAGI selv var der heller ikke nogen fuldstændig enhed om dette spørgsmål: hvilken vinge, trekantet eller fejet, er mere optimal for supersoniske maskiner fra et aerodynamisk og designmæssigt synspunkt. Ved TsAGI kolliderede to retninger: en gruppe V. V. Struminsky, for deltafløjen - en gruppe ledet af P. P. Krasilytsikov og R. I. Steinberg. På det tidspunkt var argumenterne, bestanden af teoretisk grundlag og vigtigst af alt autoriteten af V. V. Struminsky, var stærkere, de tilsvarende anbefalinger fra TsAGI dukkede op, og de første supersoniske maskiner designet og bygget på Tupolev Design Bureau ("98" og "105") modtog fejede vinger med et sweep på 55-57 °, et relativt stort billedformat. Vingen viste sig at være ganske vanskelig for designerne og viste sin vanskelige disposition i drift: problemer med stivhed, når man flyver med høje hastigheder, flagren osv. I fremtiden blev dette valg med tilbagevirkende kraft begrundet i katastroferne ved det amerikanske B-58 supersoniske bombefly. Driften af tunge fly med store fejede vinger krævede omfattende forskning. Den relative tykkelse af vingeprofilen skulle reduceres for at reducere træk, når man flyver med supersonisk hastighed, men en sådan vinge var enten for tung eller ikke stiv nok. I et forsøg på at sikre høj aerodynamisk kvalitet af vingen ved cruising supersoniske tilstande, opgav udviklerne placeringen af hovedlandingsudstyret i vingen og placerede dem fuldstændigt i flykroppens rum. Samtidig blev der søgt efter den mest rationelle placering af motorer, luftindtag, samt valg af motortype. Som alternative muligheder for kraftværket var der to "tvilling" Mikulin AM-11 motorer eller to Klimov VK-9 motorer. Som et resultat afregnede vi to AL-7-motorer. To AL-7-motorer (senere AL-7F med ikke-efterbrænderkraft 6500 kgf og efterbrændingstryk 9500 kgf) var placeret i bagkroppen, og luftindtagene var placeret på siderne af skroget foran vingen. Kravet om at opnå supersoniske hastigheder gjorde det også nødvendigt at opgive alle mulige yderligere overbygninger på flykroppen: de opgav fuldstændigt tårnkroppens kanoninstallationer og efterlod kun den agterste installation, cockpitlysets dimensioner i tidens ånd blev minimeret så meget som muligt.
Placeringen af kraftfulde turbojetmotorer med efterbrændere i agterskroget krævede lufttilførsel til dem gennem lange luftkanaler, indførelse af luftindtag med faste centrale kroppe i form af små halvkegler ved indløbet og brug af et afgrænsningslagerafløb system lavet i form af et hul mellem luftindtagene og skroget. Generelt var den nye ordning mere end innovativ, især for en så konservativ designer som A. N. Tupolev. For at reducere bølgetræk i den transoniske zone sørgede det aerodynamiske layout for "98" -flyet for en let komprimering af flykroppen i området for dets artikulation med vingen, hvilket svarede til den "områderegel", der dengang var del af praksis med verdens flykonstruktion. Det skal bemærkes, at i vestlige publikationer opdagelsen af denne lov i 1954 tilskrives amerikanerne, selvom denne regel blev brugt i layoutet af forskellige elementer i A. N. Tupolev siden 40'erne med Tu-2, efter at have givet den største effekt på Tu-16. Dette kan tydeligt ses selv fra fotografier. (En anden myte om amerikansk prioritet.)
For første gang i praksis med A. N. Tupolev gik med til at indføre irreversible boostere på sit fly i alle kontrolkanaler (boosterne blev udviklet under ledelse af Chief Designer TM Basht i et specialiseret designbureau). Hele luftfartsindustrien kendte Andrei Nikolaevichs "store" diktum: "Den bedste booster er den, der står på jorden. Boosteren er god til et damplokomotiv," meget lav pålidelighed, og desuden vidste lederne endnu ikke hvordan man kompetent bygger flystyringssystemer med irreversible hydrauliske boostere). Samtidig med overgangen til irreversible boostere blev fjederlæssere og styrespjæld installeret i kontrolsystemet. Besætningen på flyet, der bestod af tre personer, var forsynet med udslyngningssæder. For første gang i praksis brugte OKB på et Tu-98-fly en agterkanoninstallation med to AM-23-kanoner, fjernstyret af en kanon fra cockpittet. Et PRS-1 "Argon" radarsyn blev brugt til at lede tønderne i den agterlige defensive installation. Foran flykroppen blev der monteret endnu en AM-23-kanon, hvorfra piloten affyrede. En antenne af en radar med panoramaudsigt af typen "Initiativ" var placeret under cockpittet i en radiogennemsigtig kåbe. Alle strejkevåben var placeret inde i en temmelig rummelig bombebugt og på eksterne suspensioner. Bombevæbningssystemet sørgede for følgende lastemuligheder: 24 FAB-100 bomber, hvoraf 8 var på den udvendige slynge, eller 16 FAB-250, hvoraf 4 var på den ydre slynge, eller 10 FAB-500, hvoraf 2 var udvendig slynge. Missilsystemet muliggjorde placering af ustyrede raketter i bomberummet og på eksterne suspensioner i følgende kombinationer: op til 300 NURS type ARS-85 eller op til 61 TRS-132 eller op til 18 TRS-212. NURS skulle placeres i specielle installationer af den type, der blev brugt på et erfaren angrebsfly - dykkerbomber "91". I varianten af brug i det maritime operationssteater skulle "98" -flyet være bevæbnet med PAT-52, MAN, MAV og TAN-53 torpedoer samt med AMD-500 og AMD-1000 miner. Sigtning under bombning blev udført ved hjælp af et OPB-16 optisk syn, synkront forbundet med Initiative radar.
Konstruktionen af et prototype fly på fabrik nr. 156 blev afsluttet i juli 1955, men indtil februar 1956 ventede bilen på AL-7F turbojetmotoren. Det skal bemærkes, at denne motor i den angivne periode var absolut "rå", ikke klar til serieproduktion. Anlæg nr. 45, der modtog opgaven for dens udvikling, formåede at fremstille flere dusin produkter inden årets udgang, men på grund af gentagne tilfælde af ødelæggelse af turbinebladene blev alle AL-7F'er returneret til producenten med sanktioner. Spørgsmålet om udskiftning af AL-7F i produktion med V. Ya. Klimov, men deres pålidelighed lod også meget tilbage at ønske. Efterbehandlingen af AL-7F blev fortsat på to fabrikker (eksperimentel # 165 i AM Lyulka-designbureauet og serienummer 45), og det serielle designbureau modtog brede beføjelser til at foretage ændringer. Det var en gestus af fortvivlelse.
Først i slutningen af foråret 1956 modtog den eksperimentelle Tu-98 motorer fremstillet af forsøgsanlæg nr. 165. Efter afslutningen af installationen af turbojetmotoren og implementeringen af de relevante kontroller blev bilen transporteret til LII -flyvepladsen. 7. september 1956 pilot V. F. Kovalev og navigator K. I. Malkhasyan udførte den første flyvning på Tu-98. Flyvetests var ret vanskelige. Problemer med A-søjle-kontrolsystemet blev identificeret. Flyets landingsstel blev fremstillet i henhold til en tre-støtte ordning med et næsehjul. Næsefjederen med to parrede hjul blev trukket tilbage i rummet under cockpittet tilbage opstrøms. Landingshjulsstiverne blev fastgjort til bomberummets kraftige bjælker og trukket tilbage i skrogkammerne, mens de firehjulede chassisbogier sammen med stiverne indtog en vandret position i disse rum. Denne innovative designløsning gjorde det muligt at få en aerodynamisk ren vinge, fri for landingsstel. Chassiset til dette design havde imidlertid et lille spor og var meget svært for flyveoperationer i luftvåbnet, primært på grund af betydelige sidevindrestriktioner og behovet for at uddanne højt kvalificerede piloter (standardfrasen for alle fabriksflyvningstestrapporter er "tilgængelig til mellemliggende piloter "for dette fly passede åbenbart ikke længere). Som en teknisk løsning var et sådant landgangsdesign originalt og interessant, og senere, da det andet fly kom til TsAGI for statistiske test, vakte chassisdesignet på 98 fly stor interesse blandt specialister fra andre indenlandske flydesignbureauer, men der var ingen direkte gentagelse af dette design. Derudover gjorde det smalsporede landingsgestel layout flyet praktisk talt ukontrollabelt på glatte landingsbaner. I alt var det indtil udgangen af 1957 muligt at gennemføre 30 flyvninger. I en af dem nåede Tu-98, der brød lydbarrieren, en hastighed på 1238 km / t i 12000 m højde.
I mellemtiden formulerede generalstaben i december 1956 nye forslag til fremkomsten af et lovende bombefly i frontlinjen. Der blev udtrykt en mening om hensigtsmæssigheden af at have to typer køretøjer i drift: et højhastighedshastighedshastighedsbomber med en maksimal hastighed på omkring 2500 km / t, et arbejdsloft på 25000 … hastighed 1100… 1200 km / t og flyvning op til 2000 km. Det var planlagt at bevæbne det med et luft-til-jord K-12-projektil med en affyringsafstand på 100 … 150 km og en hastighed på op til 3000 km / t.
Som du kan se, er Tupolev-projektet i de fire år, der er gået siden begyndelsen af oprettelsen af Tu-98, ophørt med at passe kunden (det samme skete med Il-54). For at maskinen i det mindste i nogen grad kunne opfylde kravene fra luftvåbnet, var det nødvendigt at øge sin flyvehastighed kraftigt og modernisere angrebsvåbensystemet. Nye, endnu mere kraftfulde motorer var ingen steder at finde. Den eneste reelle måde at øge flyets flyvehastighed var forbundet med en radikal reduktion i flyvemassen og derfor med et uundgåeligt fald i rækkevidde og kampbelastning. I juli 1957 begyndte specialister fra Tupolev Design Bureau at udvikle en lettere og hurtigere version af "98A" (Tu-24). De planlagde at revidere flyrammens design, fjerne kanonbevæbningen og reducere besætningen til to personer. Startvægten skulle have været reduceret med ca. 30%. På arbejdet med Tu-24 forsøgte designerne at fjerne mange af manglerne ved basismaskinen. Så begyndte hovedstiverne at blive trukket tilbage i vingekålerne, så banen blev bredere, og bilens stabilitet på start- og kørestadiet skulle have steget betydeligt. De aerodynamiske former for bombeflyet er blevet mere perfekte.
Med et forslag om at oprette en Tu-24 A. N. Tupolev appellerede til landets politiske ledelse. Signeret af R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva og A. N. Tupolev den 9. januar 1958 blev der sendt et brev til CPSU's centraludvalg med følgende indhold: Vi rapporterer overvejelser om behovet for at acceptere en frontlinje bombefly Tu-98A (letvægts) … Som et frontlinjebomber samt et bombefly til søfart, på dette tidspunkt kan det udviklede designbureau vedtages under kammerat Tupolevs ledelse på basis af Tu-98 flyet, Tu-24 (Tu- 98A) fly med følgende data: startvægt 28-30 tons, maksimal hastighed 1700-1900 km / t, praktisk flyvning med en krydshastighed på 950-1000 km / t-2000 km (2400 km i overbelastning), et praktisk loft med tvangsmotorer 16-17 km, bomber vægt 2000-3000 kg Flyet er tilpasset til affyring af skaller og brug af atombomber …
Flyet har god terrænegenskaber. Flyets præstationsdata med hensyn til hastighed og højde overgår de for frontlinjebombefly i tjeneste hos de amerikanske og britiske luftvåben.
Ibrugtagning med Tu-24 vil dramatisk øge kampeffektiviteten af frontlinje og søflyvning …"
Blækket på signaturen af GKAT -formanden P. V. havde ikke tid til at tørre. Dementyev, da han … henvendte sig til næstformanden for Ministerrådet D. F. Ustinov med et direkte modsat forslag: En prototype af Tu-98 frontlinjebomber har en maksimal hastighed på 1200-1380 km / t, et flyvningsområde med en hastighed på 900 km / t i en højde af 14-15 km - 2400 km, en flyvevægt på 38 tons.
For at forbedre flyets ydeevne foreslog Tupolev ved at lette designet og reducere bombernes vægt at reducere flyvevægten til 26-28 tons, øge maksimalhastigheden til 1800-2000 km / t, loftet til 17-18 km og rækkevidden til 3500 km. Han foreslår at færdiggøre prototypen på det forbedrede fly inden udgangen af 1959 og, uden at vente på resultaterne af flyvetest, at lancere dette fly i serieproduktion i henhold til OKB's tegninger.
At reducere flyvevægten fra 38 tons til 26-28 tons kræver praktisk talt et nyt fly og vil indlæse det meste af OKB i lang tid …
I overensstemmelse med dekretet fra Ministerrådet i USSR af 28. marts 1956 byggede Yakovlev et let frontlinjebomber Yak-129 med to P11-300-motorer på 13-14 tons med en maksimal hastighed på 1600-1800 km / t, et praktisk loft på 16-17 km og en rækkevidde på 2400 km med en hastighed på 900 km / t. Yak-129-flyet gennemgår fabrikstests. Yderligere blev Yakovlev ved Ministerrådets resolution af 15. august 1956 forpligtet til at bygge et let overhøjt lydbomber med stor flyvehøjde med en flyvevægt på 20-22 tons med en maksimal hastighed på 2500 km / t og en praktisk loft på 20-21 km. I udkastet til den præsenterede plan for eksperimentel konstruktion foreslår vi at bygge dette fly som transportør af projektilfly med overførsel til statstest i fjerde kvartal 1959.
Under hensyntagen til frontlinjen bombefly bygget af Yakovlev og den eksisterende opgave for et nyt transportbomber med en hastighed på 2500 km / t, anser jeg det for upassende at udføre yderligere arbejde med Tu-98 flyet. Statsudvalget finder det mere hensigtsmæssigt at koncentrere alle midler og kræfter i OKB og anlæg nr. 156 i 1958 om udførelsen af vigtigere opgaver, som regeringen har sat …"
Efter dette brev ophørte spørgsmålet om videre arbejde med Tu-24 med at være relevant. Hvad fik Dementyev til at ændre sit synspunkt så dramatisk? Måske har han virkelig analyseret arbejdsbyrden for Tupolev Design Bureau og kom til den konklusion, at fordelingen af hans indsats var irrationel. Måske var det særlige forhold mellem Dementyev og Yakovlev påvirket (på et tidspunkt var de begge viceministre i luftfartsindustrien og havde et tæt samspil)? Uanset hvad det var, forblev Tu-24 kun i projektet, men på grundlag af de undersøgelser, der blev udført af OKB A. N. Tupolev skabte efterfølgende Tu-128 tunge interceptor.
Under fabrikstestene blev luftforsvarets luftfartschef, marskal E. Ya. Savitsky. Efter at have lært ham bedre at kende, kom han til A. N. Tupolev med et forslag om at oprette et luftforsvarsflyvemaskine strukturelt tæt på den "98." maskine, men med et helt andet formål. Luftforsvaret havde akut brug for en langdistancejagerfanger, der var bevæbnet med tunge luft-til-luft-missiler og udstyret med et kraftfuldt luftbåren radarsystem til at opdage luftmål og styre luftbårne missiler mod dem. Beslutningen om at oprette et langdistance-aflytningskompleks Tu-28-80 forlængede levetiden for den erfarne Tu-98 allerede som et flyvende laboratorium til test af den nye aflytters våbensystem. I ordren fra State Committee for Aviation Technology, dateret september 1958, hed det især: "… Opret et eksperimentelt laboratoriefly på basis af den erfarne Tu-98 til test af jetvåbenkontrolsystemet under flyvning, startede sine flyvetests i første halvdel af 1959. Arbejde på Tu-98 for at stoppe …"
Specifikationer:
Besætning: 3 personer.
Længde: 32.065 m.
Vingefang: 17, 274 m.
Maksimal hastighed: 1365 km / t (1,29 M).
Praktisk rækkevidde: 2440 km.
Serviceloft: 12.750 m.
Bevæbning:
Skydning og kanon:
1 × 23 mm kanon AM-23 med 50 runder, foran.
2 × 23 mm kanon AM-23, i den bageste installation DK-18.
Ustyrede missiler: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 eller 18 × TRS-212.
Bomber:
4 × FAB-1000 i bomberummet.
10 × FAB-500 (heraf 2 suspenderet).
16 × FAB-250 (heraf 4 suspenderet).
24 × FAB-100 (8 af dem er suspenderet).
Torpedoer: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Miner: AMD-500 eller AMD-1000.
