Stien til den supersoniske bombefly i frontlinjen. Del fem. Den første supersoniske og undercover kamp A.S. Yakovleva

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

10. juni 1954 chefdesigner for OKB-115 A. S. Yakovlev modtog et regeringsdekret (det er overflødigt at sige, at i disse dage blev sådanne resolutioner skrevet "som en plan" fra forslagene fra OKB selv - initiativtageren til udviklingen), som beordrede oprettelsen af en dobbelt supersonisk langdistancefanger Yak-2AM-11 på basis af Yak-25 (så er der en "Yak" med to AM-11-motorer). Det blev antaget, at der i fremtiden ville blive udviklet et rekognoseringsfly på grundlag af dette og derefter et frontlinjebomber. Det blev også antaget, at OKB-300 A. A. i begyndelsen af 1955 Mikulina vil være i stand til at give Yakovlevites flyvekopier af AM-11-motorer med et tryk på 4000 kgf ved maksimal tilstand og 5000 kgf ved efterbrænder. Mikulin var igen ikke på niveau. AM-11-motoren (senere denne "taber" ville blive den verdensberømte R11F-300) var på det tidspunkt så "rå" og uudviklet, at yderligere udvikling af Yak-2AM-11 måtte opgives, og i marts 1955 blev en nyt regeringsdekret blev udstedt, i overensstemmelse med hvilket alle tre maskiner (interceptor, rekognoscering og jagerfly) skulle have været oprettet ved hjælp af RD-9AK-motoren.

Ifølge opgaven skulle den fremtidige Yak -26 bombefly (dens betegnelse inde i OKB - "123") nå en hastighed på 1400 km / t, stige til en højde på 16700 m og have en flyvning på 2200 km. Den normale bombe belastning forblev den samme - 1200 (1300) kg, men maksimum blev øget til 3000 kg. De tekniske krav foreskrev brugen af OPB-11P optisk bombesyn og indstillede den fremadgående nedadgående visningssektor 90 '. Samtidig var det ikke muligt at glasere stævnen på Yak-125B-modellen, fordi denne form bidrog ikke til opnåelsen af supersonisk hastighed. Derfor var næsen på Yak-26 en spids metal ogival-kegle med otte sider (tre store og en lille på hver side) vinduer og et fladt vindue nedenunder. Mock-up-kommissionen var tilfreds med designet af skrognæsen og skrev ned i referatet: "Undersøgelsen fra navigatorens cockpit af Yak-26-flyet giver mulighed for at finde målet og udføre målrettet bombning med OPB-11P optisk syn. " Konturerne af cockpittens baldakin har også ændret sig noget. Men dette var ikke nok til at øge hastigheden til den angivne værdi. Det var også nødvendigt at reducere den relative tykkelse af vingeprofilen.

Til bombning om natten og under dårlige vejrforhold var flyet udstyret med et panoramisk radarsyn PSBN-MA, hvis antenne og en del af blokkene var placeret under cockpittet. Udstyret omfattede også RSIU-4 og RSB-70M radiostationer, et automatisk ARK-5 radiokompass, et OOP-48 blindlandingssystem med en MRP-48P markørradio, en RV-17 radiohøjdemåler, en AP-40 autopilot og andet udstyr. Man bør dog være opmærksom på den til tider afvisende holdning hos A. S. Yakovlev til kundens synspunkter om udseendet af et kampvogn af det tilsvarende formål. For eksempel ikke at ville involvere sig i at udstyre flyet med en tung og kompleks guidet defensiv kanoninstallation, A. S. Yakovlev godkendte en teknisk løsning til brug for en bagudrettet stationær AM-23-kanon med en ammunitionsreserve på 100 skaller. På samme tid var der ingen midler til at sigte den mod den angribende fjendtlige fighter!

Efter korte fabrikstests, hvor Yak-26's normale startvægt var 10.080 kg, blev flyet overført til fællesstatstest. Dette skete lidt senere end den fastsatte dato - rapporten om første etape blev godkendt den 25. juni 1956. Ved statstestene blev Sovjetunionens helt V. Seregin den førende pilot på maskinen (han døde i 1968, mens han udfører en træningsflyvning med Yu. A. Gagarin). Køretøjets startvægt med en kampbelastning nåede 11.200 kg. Allerede de første flyvninger af Yak-26 med RD-9AK-motorer viste sin fordel i hastighed og loft i forhold til IL-28. Flyvehøjden for det nye bombefly nåede 16000 m (på opgave - 16000-17000 m). Ifølge kravene skulle flyet i en højde på 10.000 m udvikle en maksimal hastighed på 1225-1250 km / t på efterbrænder og 1100 km / t ved maksimal motordrift. Under testene blev en hastighed på 1230 km / t nået i 10.600 m højde-Yak-26 blev den første supersoniske frontlinjebomber i Sovjetunionen.

Men ud over denne skefuld honning ventede en tønde tjære på testerne. Af de 110 planlagte flyvninger blev kun 27 gennemført. Samtidig var ustabilitet ved høje angrebsvinkler, utilfredsstillende egenskaber ved stabilitet og kontrollerbarhed, dårlig sigtbarhed fra navigatorens cockpit, stor indsats på grund af friktion i kontrol af flyet, fældning og tab af aileron -effektivitet ved høje hastigheder blev afsløret. I en højde af 4000 … 6000 m, da højhastighedstrykket nåede sit maksimum, reagerede flyet utilstrækkeligt på nedbøjningen af aileronerne - det susede i den modsatte retning af det ønskede. Bagsiden af aileronerne, årsagen hertil var vingens utilstrækkelige stivhed (på grund af den lille relative tykkelse), begyndte at dukke op ved de allerførste forsøg på at accelerere bilen til maksimal hastighed. Kommissionen for at udføre fælles test af flyet blev fra 28. august 1956 tvunget til at afbryde testene af Yak-26 under programmet i anden etape og forlangte at installere en ny, mere stiv vinge. I slutningen af 1956 var den første prototype af Yak-26 udstyret med en forstærket vinge, en justerbar stabilisator og tvungne RD-9F-motorer (efterbrænderens tryk 3800 kgf), lygten, navigatorens indgangslem og udkastssæder blev ændret. En fremspringende "tand" dukkede op på konsolens forkant og spillede rollen som en hvirvelgenerator.

I 1957 byggede OKB-115 et andet prototype-køretøj med lignende modifikationer, udstyret med RD-9F-motorer og en radio-rækkevidde-station "Lotos", som blev parret med OPB-11-synet. På dette fly undersøgte Air Force Research Institute bagsiden af aileronerne. Den 3. oktober 1957 begyndte det første prototype fly at teste bombeflyvåben med bombedråber ved subsonisk og supersonisk hastighed. I slutningen af 1957 blev fabrikstests af prototyper gennemført, hvor Yak-26s vigtigste designkarakteristika blev bekræftet. Den maksimale hastighed har nået det angivne niveau på 1400 km / t, loftet er 16800 m, den maksimale rækkevidde er 2400 km. Flyvninger på Yak-26 blev imidlertid konstant ledsaget af ulykker forbundet med design- og produktionsfejl, der ikke blev elimineret.

Den tredje prototype Yak-26, som blev frigivet til test, gennemgik også betydelige forbedringer. Flyet var udstyret med en stabilisator, der var justerbar under flyvning, og en modificeret vinge uden aerodynamiske kamme, som havde en næse, der stak fremad, bøjet nedad, hvilket tjente til at forhindre slutstop og reducere træk ved høje angrebsvinkler samt forbedre egenskaberne af flyet, når de flyver på loftet og i krydstogter. Et periskop blev installeret på cockpittets baldakin. I 1956 udførte OKB-115 og LII fælles tests af Yak-26-3 for at bestemme maksimalhastigheder og rækkevidde. De viste, at de foranstaltninger, der blev truffet, forbedrede flyets flyveegenskaber, men det var ikke muligt at slippe af med manglerne fuldstændigt. Arbejdet med bombeflyet fortsatte, da de fandt det lovende. Den første prototype blev også moderniseret.installerede en modificeret stabilisator, en agterpistolbeslag, et periskop og forsøgte at forbedre udsynet fra navigatorens cockpit ved solid glasering af næsekeglen (undtagen den øverste del). Flyet deltog sammen med en erfaren Yak-121 interceptor i luftparaden i 1956 i Tushino. Som følge heraf fik A. S. Yakovlev formåede at opnå en løsning, der gjorde det muligt at fremstille en lille serie af 10 Yak-26 bombefly på Moskva-flyfabrikken nummer 30.

Lad os nu huske, at G. K. Zhukov kom til brudgommen Il-54, beskrevet i artiklens anden del, i juni 1956. Som det viste sig senere, blev den rejse forud for et møde i forsvarsministeriet, hvor A. S. Yakovlev rapporterede om egenskaberne ved en erfaren frontlinjebomber Yak-26. En af plakaterne havde et udtryksfuldt billede: silhuetterne af to Il-54 og Yak-26 fly blev vist, samt en tallerken, hvorfra det fulgte, at Yak-26 i en mindre størrelse udfører de fleste af kampmissionerne tildelt Il-54 flyet.

Som et resultat af alle bestræbelser fra A. S. Yakovlev, i slutningen af 1956 blev alle bestilte Yak-26'er færdiggjort på fabrikken nummer 30. Men militæret, der var utilfreds med testresultaterne, nægtede stædigt at acceptere flyet på trods af gentagne forsøg fra direktør P. A. Voronin at aflevere dem. Imens kom 1957. I januar blev luftvåbnet igen ledet af luftmarskal K. A. Vershinin, der erstattede luftfartschef P. F. Zhigareva. Konstantin Andreevich var ikke bundet af nogen forpligtelser og foreløbige "aftaler" bag kulisserne og begyndte strengt at kræve opfyldelse af alle betingelserne i TTT for udvikling af fly og eliminering af defekter afsløret under testene. OKB-115 var ikke klar til denne begivenhed. Måske for første gang i OKB's historie blev hans "produkter" så resolut afvist! Alt dette fandt sted på baggrund af den velkendte afkøling af landets politiske ledelse i person af N. S. Khrusjtjov til bemandede fly. Men også denne gang viste Yakovlev mirakler af diplomati og nåede til enighed med luftvåbnet: accept blev formaliseret, og OKB overtog spørgsmålet om yderligere brug af fly. Som et resultat blev tre biler tilbage i virksomheden (formelt - til efterbehandling i henhold til bemærkninger fra statskommissionen), to blev overført til LII, en til MAI. Det var ikke muligt at finde ud af skæbnen for de resterende bombefly.

Ifølge erindringer fra E. G. Adler, på det tidspunkt kom chefdesigneren for OKB-115 til den konklusion, at det var uhensigtsmæssigt at fortsætte arbejdet rettet "mod udviklingen af Yak-26". Arkivdokumenter viser, at dette ikke er helt rigtigt. Faktum er, at luftvåbnet foreløbig forenes med den manglende udskiftning af Il-28-bombeflyene, ikke ønskede at udholde manglen på operationelt-taktiske rekognoseringsfly. Af alle de tre Yak-fly med RD-9F-motorer viste Yak-27R sig at være det mest efterspurgte, hvilket "med et knirk", men ikke desto mindre blev bragt til en tilstand, der gjorde det muligt at starte relativt storstilet produktion. Og da maskinerne til alle tre formål var strukturelt ens, gjorde dette det muligt kontinuerligt at forbedre udseendet af selv "frosne" projekter og foreslå nye muligheder baseret på seriebyggede. Og ligesom Yak-25 jager-interceptor fungerede som en slags "påskud" for oprettelsen af Yak-26 frontlinjebomber, førte Yak-27R rekognoseringsfly efterfølgende til fremkomsten af et nyt frontlinje bombefly.