Midt i Yak-26-testprocessen, den 28. marts 1956, blev et dekret fra Central Committee for CPSU og Ministerrådet i USSR nr. 424-261 (MAP-bekendtgørelse nr. 194 af 6. april) udstedt, der instruerer OKB-115 om at begynde udviklingen og konstruktionen af et nyt let supersonisk frontlinjebomber i stor højde. Ifølge dette dekret skulle flyet med en besætning på to udstyres med to R-11-300-motorer designet af SK Tumansky Design Bureau med et tryk på 3900 kgf hver ved maksimal tilstand og 5300-5500 kgf ved efterbrænder. Følgende grundlæggende krav blev pålagt bilen: startvægt - 12000-13000 kg; maksimal hastighed i 10.000 m højde med efterbrænder - 1500-1600 km / t (uden efterbrænder - 1200-1300 km / t); tid til at klatre 10.000 m med efterbrænder - 3-3, 5 minutter; praktisk loft - 16000-17000 m; startløb - 1000 m, løb - 1100 m; flyveafstand i 10.000 m højde med en bombelast på 1.200 kg (specialartikel) - 2.200-2400 km; normal bombe belastning - 1200 kg, overbelastning - 3000 kg. For at reducere sandsynligheden for skader fra den bageste halvkugle skulle flyet være udstyret med en agterpistolbeslag med en 23 mm kanon og 50 runder ammunition.
Den 15. august 1956 blev følgende resolution fra Ministerrådet nr. 1115-578 (MAP-kendelse nr. 453 af 21. august) udstedt, hvorefter OKB-115 også blev instrueret i at udvikle en version af flyet til to meget kraftfulde VK-11 motorer med et maksimalt tryk på 6100 kgf og 9000 kgf på efterbrænder. Samtidig er kravene til bombeflyets flyveegenskaber steget markant. Så den maksimale hastighed med efterbrænderen skulle stige til 2500 km / t, det praktiske loft - op til 20.000-21000 m, flyvningsområdet i en højde af 14000-15000 m med en hastighed på 1000 km / t - op til 2500 km, og når man flyver i en højde af 19000 - 20.000 m - op til 2.000 km (mens 500-600 km - med en hastighed på 2000 km / t og 1400-1500 km - med en hastighed på 1000 km / t). Den første af de to prototyper skulle præsenteres for fabrikstests i første kvartal 1958 og i fjerde kvartal - til statstest. Men motorerne designet af V. Ya. Det var ikke muligt at bringe Klimov til serien. Det er en skam. Med et tryk på 5000 kgf i nominel tilstand og 9000 kgf i efterbrænder ville sådanne motorer sandsynligvis tillade Yakovlevs OKB-115 at skabe et meget afbalanceret og nyttigt fly til flyvevåbnet.
Frustreret over fejlen i Yak-26 var generaldesigner A. S. Yakovlev skeptisk over for den nye opgave og troede, at det ikke længere ville være muligt at bygge en vellykket bombefly på grundlag af den seksogtyvende. En række OKB -medarbejdere, især E. G. Adler mente ikke desto mindre, at der ikke var noget upraktisk i kundens krav. Efter at have analyseret listen over militære kommentarer til Yak-26, kom de til den konklusion, at udformningen af basisflyet stort set skulle bevares. Det er imidlertid nødvendigt at øge vingens stivhed ved roddelen; flytte aileronerne til motorens naceller og dermed fjerne baksiden af aileronerne eller i det mindste flytte det til området med højere hastigheder; at øge vingearealet ved at ændre form i plan i området mellem motorens naceller - at rette bagkanten og at "klippe" forkanten i en endnu større vinkel for at øge konstruktionshøjden på den bærende elementer uden at ændre den relative profiltykkelse; Installer Fowler-type klapper på den lige sektion af bagkanten; hæve vingen, hvilket gør det muligt at installere mere kraftfulde og samtidig større motorer, hvilket øger afstanden mellem luftindtagene og jorden,øge bomberummets højde, hvilket gør det muligt at placere ikke kun bomber af alle kalibre i den, men også flytorpedoer; revidere designet af motoraceller for at sikre driften af motorer ved høje supersoniske hastigheder; gør navigatorsædet til en fast udstødning, og monter sigtet på en foldeplatform og udstyr det med et langstrakt okular (ved udsendelse skal synet skyde langs styreskinnerne).
For at fremskynde konstruktionen af den første eksperimentelle Yak-129 blev der efter anmodning fra Adler tildelt en af de serielle Yak-26'er, der var tilgængelige på OKB flyvestation. Ændringen blev afsluttet i begyndelsen af 1958. Og selvom flyet udadtil lignede meget Yak-26-1 modificeret i 1957, var det en helt ny type bombefly. Vingens høje position reducerede pitching -momentet fra motorernes kraft, hvilket øgede maskinens stabilitet ved start og ved flyvning i høje angrebsvinkler. Dette blev også lettere af en stigning i vingerodens akkorder, hvilket reducerede strømningshældningens effekt på den vandrette hale og øgede dens effektivitet. De nye klapper gav et stort løft i løftet. Forskydningen af aileronerne øgede effektiviteten af lateral kontrol ved høje hastigheder betydeligt på grund af faldet i vingens elastiske deformationer. Brugen af en bremse faldskærm gjorde det muligt at forkorte løbetiden. For at øge angrebsvinklen under start var det bageste hovedlandingsudstyr udstyret med et automatisk "drawdown" -system.
Yak-129 var udstyret med R-11A-300 motorer med et tryk på efterbrænderen på 4850 kgf. Det var en eksperimentel ændring af den serielle R-11-300 (brugt på MiG-21), som adskilte sig fra den på placeringen af enhedsboksen, fordi beregnet til installation i en gondol under vingen. Nacellerne på de nye motorer havde et rundt indløb med en lille central kegle. Forsøgskøretøjets brændstofsystem omfattede seks skrogtanke med en samlet kapacitet på 4025 liter.
5. marts 1958 testpilot V. M. Volkov og testnavigator N. M. Shipovskiy foretog den første flyvning på et forsøgskøretøj. Fabrikstests blev udført under ledelse af førende ingeniør V. N. Pavlova. Ifølge OKB-115-eksperter opfyldte flyet dybest set kravene til det, men den maksimale flyverækkevidde var 400 km mindre end den angivne. Den manglende stabilitet af maskinen ved høje angrebsvinkler blev også bemærket.
Luftvåbnets kommando forlangte, at de afslørede mangler skulle elimineres, de testede udslyngningssæder installeres, flyet opererede fra ikke-asfalterede flyvepladser, RBP-3 radarbomberbombeflyet og andre skulle installeres, før flyet blev overført til statstest.
Forfining af bilerne tog lang tid. Derudover blev det første prototype -fly som sædvanligvis bygget uden våben overhovedet, så i sommeren 1958 skulle det ændres markant. Flyet "129" viste sig at være næsten det første indenlandske bombefly, hvorfra de risikerede at tabe en supersonisk bombe fra den indre bomberum. I efteråret 1958, kort før oktoberferien, blev FAB-1500-bomben med succes faldt fra flyet "129", mens den fløj med en hastighed på 1400 km / t fra 12 km's højde. Som bemærket af den førende designer af maskinen E. G. Adler, bomben "faldt nær målet." To problemer forblev - "kløe", det vil sige at ryste nacellerne sammen med motorerne og vending af aileronerne, dog med en højere hastighed (over 950 km / t nær jorden).
I slutningen af efteråret 1958 blev det besluttet at installere en tvungen R11AF-300 motor med et tryk på 5750 kgf på efterbrænderen. Motivering af brugen af et "nyt" kraftværk, A. S. Yakovlev opnåede frigivelsen af et nyt regeringsdekret af 5. januar 1957, hvorefter fristen for at præsentere bilen for statstest blev udskudt igen - til marts 1959. På den sidste dag i marts blev flyet "129" præsenteret for militære testere, men de, efter at have tjekket listen over præsenterede krav, var overbeviste om fraværet af et antal systemer på bilen (for eksempel en autopilot!) og nægtede at acceptere bombeflyet. Vred A. S. Yakovlev beordrede at fortsætte fabrikstestene, samtidig med at der blev udført finjustering på samme tid.
Under testene nåede flyet et loft på 16,5 km og tallet M = 1, 4 (ca. 1500 km / t) i en højde af 11 … 12 km. Der var ikke nok kraft fra motorerne til at nå den maksimale hastighed, der blev fastsat af regeringsdekretet! Adler besluttede at fjerne sidefinnerne på skroget, forkorte halesektionen på motorens naceller og forbedre luftindtagene, hvilket gjorde deres kant skarp. Den 21. maj 1959, i den allerførste flyvning efter de foretagne ændringer, accelererede "129" til en hastighed svarende til M = 1,56 (mere end 1700 km / t). Der blev ikke observeret rystelser under flyvningen, men der var aileron omvendt på grund af utilstrækkelig vingestivhed. Det blev besluttet at fjerne det på den anden prototype af Yak-28, som var planlagt at blive bygget i slutningen af juli 1959, hvorefter denne særlige maskine blev overført til statstest. Af en række årsager modtog den anden prototype Yak-28 imidlertid en konventionel, ikke forstærket vinge, som ikke forhindrede den i at accelerere i august 1959 til en maksimal hastighed svarende til M = 1,74 i tropopausens højde (11 … 12 km). Loftet forblev det samme - 16,5 km, da R11AF -300 -motorerne nægtede at arbejde normalt over. "Kløe" dukkede op igen i nogle flyvemåder. Endnu et forsøg fra A. S. Yakovleva for at præsentere flyet til statstest stødte på den hårde position som chefen for chefen for luftvåbnet K. A. Vershinin - accepter ikke bilen, indtil baksiden af ailerons er elimineret! Det var nødvendigt hurtigt at bygge et tredje prototype fly med en forstærket vinge (dens hud i midtersektionsområdet var lavet af stål efter anbefaling af TsAGI).
Først den 14. september 1959 begyndte statstest af en erfaren Yak-28 bombefly (kommissionen blev ledet af L. V. Zholudev). Ingeniør S. I. Blatov, testpilot F. M. Sobolevsky og testnavigator A. M. Khalyavin. På trods af det store antal militære bemærkninger begyndte den "såkaldte Yak-28" på grund af manglen på et alternativ hurtigt at blive introduceret i serieproduktion på luftfartsvirksomheden Irkutsk. I slutningen af 1959 byggede anlægget de første tre serielle Yak-28'er ("intet brev"-de havde kun et OPB-11 teleskopisk syn og var ikke allevejr). Året efter blev der produceret yderligere to Yak-28'er med RSBN-2 radiodistributionsteknisk navigationssystem og 37 Yak-28B fly med et meget ufuldkommen RBP-3 radarsyn.
For første gang blev Yak-28 bombefly offentligt demonstreret ved luftparaden i Tushino i 1961. De ni bombefly blev ledet af testpiloten fra Air Force Research Institute of the Air Force, p-k F. M. Sobolevsky. Flyene passerede ekstremt effektivt - i en stram formation, hvor hver pilot holdt sin plads, styret af lederens nitter, i lav højde med en hastighed på 900 km / t. The American New York Times indrømmede, at USA "ikke har noget … der kan sammenlignes med dette fly."
Fortsættelsen af historien om Yak-28 (dens ændringer, drift og generelle vurdering af projektet) følger.
