1949 er en af de første i en række lange år med den kolde krig mellem Sovjetunionen og USA. Denne krig kunne meget vel udvikle sig til en reel konflikt, og begge sider formåede at erhverve atomvåben. I 1949 testede Sovjetunionen sin første atombombe, den sovjetiske pilot AM Tyuterev for første gang i verden brød lydmuren i vandret flyvning på en MiG-15 jagerfly, og samme år på NAMI Institute begyndte at udvikle sig en færge, der kunne arbejde på træ!
Allerede før krigen i 1930'erne udviklede NAMI, der dengang blev kaldt NATI, gasproducerende anlæg. Sådanne installationer gjorde det muligt at få gas til karburatormotorer fra alt, hvad der kunne brænde: træblokke, tørv, kul og endda briketter af presset halm. På samme tid var de installationer, der blev udviklet, ganske lunefulde i drift og tunge, og deres kapacitet efter at have skiftet til "græs" blev reduceret med næsten 30%.
På samme tid var der regioner i Sovjetunionen, hvor fra 40% til 60% af alle lastbiler blev drevet af gasgenererende motorer. Pointen var, at der i de år kun var to hovedoliefelter i landet - i Grozny og Baku. Det var ikke så let at levere brændstof derfra, for eksempel til Sibirien. Men gasproducerende biler blev stadig skabt på basis af benzinbiler, og sovjetiske ingeniører tænkte på at lave en maskine, der ville blive arrangeret som et damplokomotiv. Brændstof skulle kastes ind i ovnen på en sådan maskine, og damptrykket i kedlen ville sætte hjulene i gang.
I vestlige lande har der eksisteret prøver af sådanne maskiner i lang tid. Af denne grund anskaffede NAMI i 1938 en "seks-ton dumper fra det engelske firma Sentinel med lavtrykskedel" (som maskinen blev kaldt i sovjetiske dokumenter) til at foretage omfattende undersøgelser. Bilen, der blev købt i England, blev fyret med udvalgt Donetsk -kul. På trods af det uhyrlige forbrug af kul - bilen spiste 152 kg pr. 100 kilometer, var betjeningen af bilen rentabel. Det handlede om brændstofpriser, mens benzin kostede 95 kopek, og et kilo kul var kun 4 kopek.
I Storbritannien erhvervede Sovjetunionen en 6-tons Sentinel S4-lastbil, hvor disse dampbiler blev masseproduceret. Og selvom kort efter afslutningen på første verdenskrig faldt populariteten af disse biler i England, ville Sentinel -virksomheden ikke opgive dem. Virksomheden var en af de mere konservative tilhængere af damptraktorer og lastbiler, der ihærdigt arbejdede på at forbedre deres design. I 1926 lancerede virksomheden en serieproduktion af sin nye serie af to-akslede køretøjer "DG4", udstyret med en højtryks-dampmaskine (op til 275 atmosfærer), samt en ny helmetalkabine. Tre-akslede 12-ton lastbiler "DG6" (hjulopstilling 6x2) med kædetræk på mellemakslen og afbalanceret affjedring af alle baghjul er også en nyhed. I 1929-1930 blev der produceret flere prototyper af DG8 (8x2) køretøjer med en bæreevne på op til 15 tons med en totalvægt på 23 tons.
Det vil sige, at virksomheden ikke engang tænkte på at opgive produktionen af dampbiler. Fra 1933 startede hun produktionen af den mere avancerede to-akslede serie "S4". Det var en 4-cylindret dampbil med en fuldt lukket kileformet førerhus, snekkegear, kardandrev på baghjulene, alle luftdæk, vinduesviskere og elektriske forlygter, mens dampbremser blev bevaret. Lastbilen kunne nå hastigheder på op til 56 km / t og lignede udad meget meget på almindelige benzinbiler, men den blev givet ud af et rør, der stak ud af taget og en bestemt fløjte af damp under kørslen.
Sentinel S4
Dampbiler viste sig på det tidspunkt at være uundværlige for at transportere varer i en varm tilstand, for eksempel bitumen, der blev opvarmet med damp. Maskinerne blev produceret indtil 1938, hvorefter Sentinel kun skiftede til produktion på ordrer. Det mest fantastiske er, at der var ordrer på dem efter afslutningen af Anden Verdenskrig. Så i 1949 blev 250 dampbiler bestilt af det argentinske marineafdeling. Og i 1951 blev en af de sidste Sentinel -dampbiler - en 6x4 dumper - leveret til en af de britiske kulminer. Holdbarheden af disse maskiner bekræftes af det faktum, at der under anden verdenskrig i den britiske hær var omkring 200 maskiner i den første serie "Standard", skabt i begyndelsen af århundredet. I dag kan du i England stadig finde mere end 10 forskellige "standarder", der deltager i stævner i sjældne biler.
Sovjetunionen ønskede også at lave sin egen analog til denne succesfulde engelske dampbil. Allerede i 1939, i Sovjetunionen, på YAG-6-chassiset, blev der udviklet en dampbil (muligvis kopieret fra engelsk), som skulle køre på antracit eller på flydende brændstof. De havde imidlertid ikke tid til at bygge denne bil, i de sidste førkrigsår havde Sovjetunionen ikke tid til eksotiske biler, og så begyndte krigen. Efter sejren blev det dog besluttet at vende tilbage til dette emne.
Designerne af Scientific Automotive Institute (NAMI) fik til opgave at lave en bil, der kunne køre på træ. Bilen var planlagt til at blive brugt til skovhugst, projektet blev bestilt af MGB og GULAG, der stod for et stort antal "skovhuggere". Brugen af brænde gav praktisk talt affaldsfri produktion.
Efter så mange år er det svært at bedømme de sande årsager til oprettelsen af sådanne biler. Men ifølge en version kunne bilen udvikles med blik for fremtiden, hvor der ville være en stor atomkonflikt. Det er muligt, at lastfærgen skulle spille den samme rolle i landets forsvarsevne som damplokomotiverne, der fortsat stod på sidesporet. I tilfælde af en atomkrig kunne kun træ forblive det eneste tilgængelige brændstof, og her ville færgebilen bevise sig fra den bedste side.
Det er værd at bemærke, at før NAMI -specialister var der ingen, der forsøgte at bygge en seriel dampbil, der kørte på træ. Den energiske ingeniør Yuri Shebalin blev udnævnt til leder af dette usædvanlige projekt. Som grundlag for hans udvikling besluttede han at tage den 7-tons lastbil YAZ-200, som blev behersket af Yaroslavl Automobile Plant i 1947. Dampbilen, der blev oprettet på dens basis, fik betegnelsen NAMI-012. Der blev bygget i alt 3 eksemplarer.
Bæreevnen for en sådan dampbil skulle være omkring 6 tons med en totalvægt på højst 14,5 tons, inklusive 350-400 kg brænde i bunkers og op til 380 kg transporteret vand i dampkedlen motor. Projektet foreskrev en maksimal hastighed på 40-45 km / t, og forbruget af brænde var planlagt til at blive begrænset til 4-5 kg pr. Kilometer. En tankning skulle have været nok til 80-100 kilometer. Hvis arbejdet med projektet blev gennemført med succes, var det planlagt at oprette en firehjulstrækmodifikation og et antal lastbiler til forskellige formål og bæreevne. Det var planlagt at bruge dem, hvor levering af benzin og dieselolie var vanskelig, og brænde var i overflod.
Under hensyntagen til de store dimensioner af dampkraftværket besluttede Yu. Shebalin og hans kollega på projektet N. Korotonoshko (i fremtiden NAMIs chefdesigner for terrængående lastbiler) at bruge et layout med en tre-personers kabine ovenfor forakslen. Et maskinrum med et dampkraftværk var placeret bag kabinen, og derefter gik en lastplatform. En trecylindret lodret dampmaskine, der udviklede en effekt på 100 hk, blev placeret mellem tårerne, og en vandrørskedel, der blev fremstillet i forbindelse med brændstofbeholdere, blev installeret på maskinens bagvæg.
På højre side i maskinrummet placerede designerne en 200-liters vandtank og en kondensator, bag dem var en hjælpedampmølle af "krøllet" damp, udstyret med en forbrændingsblæser og en aksial ventilator designet til at blæse kondensatoren af. En elektrisk motor var også placeret her, designet til at rotere blæseren, når kedlen blev fyret op. Det er værd at bemærke, at erfaringerne med at udvikle dampkraftværker til kompakte damplokomotiver i disse år blev meget udbredt i NAMI -lastbilen.
Alt udstyr, der krævede vedligeholdelse under drift og observation, var placeret til venstre i lastbilens retning. Adgang til serviceområderne blev leveret af døre og skodder i maskinrummet. Transmissionen af dampbilen omfattede et totrinsreduktionsgear, en trepladeskobling, propelleraksler og en bagaksel.
At styre en sådan maskine, på trods af at den var identisk med YaAZ-200-lastbilen hvad angår antallet af pedaler og håndtag, krævede særlig uddannelse fra føreren. Til rådighed for chaufføren var rattet, håndtaget til at skifte afskærmninger i dampfordelingsmekanismen (3 afbrydelser for at bevæge sig fremad, de gav 25%, 40% og 75% af effekten og en reversibel en til at bevæge sig bagud). Chaufføren havde også et gearstang, bremse- og koblingspedaler, gasspjældsregulering samt håndtag til den centrale parkeringsbremse og manuel gasreguleringsventil.
Ved kørsel på en flad vejstrækning brugte chaufføren hovedsageligt afskæringshåndtaget, der sjældent engagerede nedskift. At starte bilen fra et sted, overvinde små stigninger og acceleration blev kun udført ved at virke på afbryderarmen og på gashåndtaget. Samtidig var det ikke nødvendigt konstant at betjene gearstangen og koblingen, hvilket letter førerens arbejde.
Tre ventiler blev placeret under førerens venstre hånd på bagsiden af sædet. En af disse ventiler var en bypassventil, den tjente til at regulere vandtilførslen til kedlen ved hjælp af en drivfoderpumpe, yderligere to ventiler gav opstart af en hjælpeturbine og en direktevirkende dampfødningspumpe på parkeringspladser. På højre side, mellem sæderne, var der en håndtag til justering af lufttilførslen til ildkassen. Skifter- og bypass -ventilen blev kun brugt, når der blev observeret en fejl i automatisk tryk- og vandstandskontrol.
En kedelmotor med et usædvanligt design blev installeret på NAMI-012 lastbilen. Chaufføren behøvede ikke konstant at overvåge forbrændingsprocessen og levere nyt brænde til brændkammeret, da det brænder ud. Små blokke på 50x10x10 cm blev brugt som brænde. Brænde fra bunkerne, da de brændte, blev uafhængigt sænket ned på risten under påvirkning af deres vægt. Samtidig kunne forbrændingsprocessen reguleres ved at ændre lufttilførslen under risten, dette kunne gøres af en lufttrykmaskine eller en chauffør fra førerhuset. En fyldning af bunkers med træ med et fugtindhold på op til 35% var nok til 80-100 km løb på motorvejen.
Selv med kedlens tvungne driftstilstande var maskinens kemiske underforbrænding kun 4-5%. Den gode organisering af forbrændingsprocessen og den vellykkede placering af varmeoverfladerne gjorde det muligt at bruge brændstof med høj effektivitet. Ved tvungen og medium belastning kunne kedlen fungere med en effektivitet på mere end 70%. Samtidig tillod udformningen af forbrændingssystemet, efter en lille ændring, brug af lavt kalorieindhold brændstof, såsom brunkul eller tørv, som brændstof.
Test af NAMI-012 lastdampvogn, der blev udført i 1950, viste gode resultater. Det viste sig, at dynamikken i dampbilen ikke er ringere, og i acceleration op til 35 km / t overgår den endda YaAZ-200 udstyret med en dieselmotor. Ved lave omdrejninger var drejningsmomentet for NAMI-forsøgsbilen 5 gange mere end på YaAZ-200. Ved drift af sådanne dampkøretøjer i skovhugst var reduktionen i transportomkostningerne for hver lastenhed 10% i forhold til lastbiler med benzinmotorer og mere end 2 gange sammenlignet med køretøjer med gasgeneratorer. Testchauffører værdsatte lastbilens enkle håndtering, som også viste sig at være overraskende meget pålidelig i drift. Den største opmærksomhed, som maskinen krævede af sig selv, var overvågning af vandstanden i kedlen.
Ved brug af en trailer voksede vejbanens bæreevne med NAMI-012-traktoren op til 12 tons. Lastbilens egenvægt var 8,3 tons. Med en fuldt lastet trailer og sin egen indbyggede platform kunne dampbilen nå hastigheder på op til 40 km / t, hvilket var ganske velegnet til høst. Forbruget af brænde under reelle driftsforhold var fra 3 til 4 kg pr. Kilometer og vand - fra 1 til 1,5 liter. På samme tid var den nødvendige tid for en lastbil / trækker til at begynde at bevæge sig efter en overnatning i gennemsnit fra 23 til 40 minutter, afhængigt af fugtindholdet i det anvendte brænde.
Efter bilen NAMI-012 med et 4x2 hjularrangement blev der oprettet en eksperimentel firehjulstraktraktor NAMI-018. På samme tid, allerede i begyndelsen af 1950'erne, blev alt arbejde på dampbiler i Sovjetunionen indskrænket. Skæbnen for prototyperne NAMI-012 og NAMI-018 viste sig at være misundelsesværdig. De forsvandt, ligesom mange andre interessante indenlandske udviklinger, før de kunne blive udstillinger på museer. Verdens første træfyrede lastfærge er således også det sidste køretøj af sin art.
