Russlands automobiltropper er hundrede år gamle
Lastbil "Russo-Balt T40 / 65" med luftkanon Tarnovsky / långiver. 1916 år.
FREMSENDE DAMLÅSE
Bilens forfader, dampvognen, blev først fremstillet i 1769 efter ordre fra den franske militærafdeling, kaptajn Nicolas Joseph Cugno. Hæren fungerede igen som motor for teknisk fremgang.
I midten af 1800 -tallet blev der allerede produceret dampvejslokomotiver i flere lande. I Rusland fandt de første forsøg med et nyt køretøj sted på isen i Den Finske Bugt og Neva i vinteren 1861-1862. På ruten Kronstadt-Petersborg kørte to persontog med 15 vogne. I stedet for forhjulene havde de 12 tons store lokomotiver massive ski. Men den upålidelige is og umuligheden af sommerdrift af tunge maskiner medførte tab, og forsøgene stoppede.
Det russiske militær erhvervede de to første trækkere i Storbritannien i 1876. I samme år blev to traktorer leveret af den indenlandske Maltsovskie Zavody. Disse maskiner blev kaldt damplokomotiver i de dage. I alt blev 12 lokomotiver til en mængde på 74.973 rubler købt til krigsministeriet i 1876-1877. 38 kopek Ved den kejserlige orden den 5. april 1877 begyndte dannelsen af en separat enhed, kaldet "Special Team of Road Steam Locomotives".
Damplokomotiver deltog i den russisk -tyrkiske krig - de slæbte belejringsvåben, transporterede hundredtusinder af lastpuder, herunder dampbåde, udskiftede 12 par tyre på én gang, arbejdede som lokomotiver ved vandpumper … Og fuldt betalt for alle omkostninger. I 1880 leverede damplokomotiver godstransport til Akhal-Teke-ekspeditionen af general Skobelev. De gennemførte opgaven, men et år senere blev de afskrevet. Dette var slutningen på historien om den første bilenhed i den russiske hær.
FØRSTE OPLEVELSE
I 1897 deltog en 5, 5-stærk seks-sæders "Delage" -bil, som dog tilhørte jernbaneministeriet, i manøvrene nær Bialystok. I 1899 offentliggjorde ingeniøren i Jernbaneministeriet Abram Tannenbaum en række artikler "Det militære scooterspørgsmål i vores hær", hvor han foreslog at bruge biler som rekognoseringskøretøjer, kommunikation, til at placere forskellige våben på dem og transportere varer. Og også til oprettelse af pansrede kampbiler på deres basis. Disse forslag fandt støtte i tropperne og hovedkvarteret, men udtrykte sig dårligt økonomisk.
Sømændene var foran hæren. I 1901 modtog den maritime afdeling Lutskiy-Daimler-lastbilen. Han blev anbefalet at blive malet i en lys farve. På det tidspunkt tænkte ingen engang på forklædning. Lastbilen arbejdede på fabrikken i Izhora og erstattede 10 heste i varetransport til Kolpino. Så bilen kom straks ind i militærtjenesten og forsvarsindustrien.
I den russisk-japanske krig 1904-1905 var der 20 til 30 køretøjer i den aktive hær. For eksempel kørte i Port Arthur en lille bil af det originale Starley-Psycho-mærke. Men det første virkelig kampvogn blev testet i den russiske hær først i 1906 - det pansrede "Sharron, Girardot og Voy" med et maskingeværetårn, der blev kørt ind af den franske hær tilbage i 1903. Men testene i Rusland forsvandt på en eller anden måde, og de huskede kun om pansrede biler først i 1914.
Den virkelige motorisering af den russiske hær begyndte med Hans Majestæts egen garage. Snart dukkede disse garager op på hvert palads - i Sankt Petersborg, Novy Peterhof, Gatchina og en sommerbolig i Livadia. To kejserlige chaufførskoler blev etableret, fordi der blev købt ret mange biler. Allerede dengang blev de russiske autokrater forelsket i "Mercedes". Der var så mange biler, at de blev lejet ud. Især budtjenesten, som var den første til at vurdere den økonomiske effekt af at udskifte en hest med en motor.
Kejserens personlige chauffør, en fransk statsborger, Adolphe Kegresse, opfandt verdens første halvsporede bil. Den simple hofmand syntes ikke at have problemer med implementeringen af sine ideer. I 1914 patenterede Kegresse opfindelsen i Rusland og Frankrig. Det skal bemærkes, at der i 1918-1919 blev bygget 12 Austin-Kegress pansrede biler med halvspor på Putilov-fabrikken.
I hæren hilste som sædvanlig ikke alle den tekniske innovation velkommen. Krigsminister Vladimir Sukhomlinov mindede om: "… Nogle medlemmer af rådet talte i den forstand, at dette" komplekse og skrøbelige værktøj "er uacceptabelt for vores hær: hæren har brug for simple vogne på stærke aksler!" Og general Skugarevsky forlangte, at "for at undgå unødvendig brug af biler, skulle de holdes låst og låst."
Heldigvis viste en sådan entusiast for ny teknologi som en ung officer Pyotr Ivanovich Sekretev sig at være i hæren. En aristokrat fra kosakkerne, han blev født i 1877 og voksede op i landsbyen Nizhne-Chirskaya, 2. Don-distrikt. Han tog eksamen fra kadetkorpset i Novocherkassk og Nikolaev ingeniørskolen. Han tjente i en sapper-enhed i Brest-Litovsk, Warszawa, Manchuriet. I april 1908 gik han på pension med rang som kaptajn og tog faktisk eksamen fra ingeniørafdelingen ved Kiev Polytechnic Institute som ekstern ingeniør med graden ingeniør-teknolog. Derefter blev han igen i oktober samme 1908 optaget i militærtjeneste med kaptajn i en jernbanebataljon. Og i juli 1910 blev han som teknisk kompetent, energisk og fremadstormende officer udnævnt til chef for 1. Training Automobile Company i Skt. Petersborg. I øvrigt var det Sekretev, der opfandt emblemet for de autotropper, der stadig eksisterer i dag, kendt i hæren som en "sommerfugl" og "ville flyve væk, men" hjulene "er i vejen."
Virksomheden har gennemført researchkørsler og deltaget i forskellige militære aktiviteter. To lastvognstropper opererede under kampagnen i 1911 i Persien, da borgerkrig brød ud der. Der er opnået erfaring med betjening af udstyr i bjergvinterforhold, i frost og snestorm.
Virksomheden blev dannet med den højeste tilladelse fra 16. maj (29. maj, ny stil) 1910. På det tidspunkt havde bilafdelingen allerede eksisteret i et år i militærkommunikationsafdelingen i hoveddirektoratet for generalstaben, og dannelsen af hele otte bilselskaber var begyndt. Men før det højeste samtykke eksisterede alt dette sådan set ikke. Derfor betragtes 29. maj som militærbilistens dag og datoen for oprettelsen af biltropperne.
Et forsknings- og uddannelsescenter for organisering og udvikling af bilindustrien i hele den russiske hær opstod under navnet "virksomhed". Her uddannede de ikke kun officerer - chefer for bildivisioner og underofficerer - instruktører i bilforretningen. Her studerede og testede de nyt udstyr, udviklede driftsregler.
VERIFIKATION AF KRIG
Motoriseringen af den russiske hær var afhængig af fremmede lande, hvor der blev brugt mange penge. Første verdenskrig har vist al ondskaben ved en sådan politik. Men det var først i 1916, at der blev truffet en forsinket beslutning om at bygge flere indenlandske bilfabrikker. Men denne beslutning løste ikke noget og gav bestemt ikke mening i det hurtigt ødelagte og forfaldne land.
I Rusland var der virksomheder, der beskæftigede sig med produktion af skruetrækkerbiler fra importerede dele, for eksempel det berømte russisk-baltiske transportværk (Russo-Balt). Men den indenlandske industri havde ikke produktionen af materialer, som industrien havde brug for. Der var et forslag om at købe og transportere hele det britiske anlæg "Austin" til Rusland. Ligesom hundrede år senere var der nok entusiaster blandt kapitalisterne og embedsmændene til at købe Ruslands afhængighed af en udenlandsk producent af militært udstyr. Det ser ud til, at der er en fordel i dette.
Ved begyndelsen af første verdenskrig havde den russiske hær 711 standardkøretøjer. Heraf er 259 biler, 418 lastbiler og 34 er specielle. Og også 104 motorcykler. Den 17. juli 1914, efter fire års bureaukrati, blev loven "On automobile militærtjeneste" godkendt, som fastlagde proceduren for mobilisering (rekvisition) af private køretøjer med monetær kompensation.
Med krigsudbruddet blev private biler trukket ind i hæren sammen med chauffører. Erstatningen var meget undervurderet, men der var få klager. Biler skulle opfylde visse tekniske egenskaber - hvad angår effekt, antal sæder, frihøjde. Alene i Petrograd blev omkring 1.500 køretøjer "barberet" ind i hæren. Hæren købte derimod alle de biler, der kom fra udlandet, til tidligere foretagne ordrer.
Og her opstod et så alvorligt fænomen som "forskellige mærker". Det var simpelthen ikke muligt at finde reservedele til snesevis af bilmærker. Det var især vanskeligt med "Mercedes", "Benz" og andre produkter fra "fjendtlige" firmaer, hvis reservedele blev fremstillet i Tyskland og Østrig-Ungarn. Ja, og udstyret skulle placeres i det fri - garager og endda skure blev ikke gemt på forhånd. Bilindkaldelse begrundede sig ikke. I stedet for en reserve viste det sig at være en seks måneders proces, belastet med bureaukrati og dårlig organisation.
Det er bemærkelsesværdigt, at den franske hær kun havde 170 biler til krigen, men først efter mobilisering modtog 6.000 lastbiler og 1.049 busser på få uger, og snart blev den mekaniseret helt takket være den udviklede industri. Den britiske hær, der talte knap 80 køretøjer, kostede ikke for meget mobilisering. Det var nok for hende på hendes ø.
Siden 1908 har Tyskland ført en politik med delvis subsidiering af køb af lastbiler af enkeltpersoner og virksomheder, underlagt deres donation til hæren i tilfælde af krig. Dette opmuntrede den hurtige udvikling af bilindustrien i landet, og et år efter krigens start havde hæren over 10.000 lastbiler, 8.600 biler og 1.700 motorcykler. Den samme politik blev ført af Østrig-Ungarn. Selvom hun ikke havde en udviklet industri, motoriserede hun også sin hær på et ret højt niveau.
Det meste af bogen er afsat til første verdenskrig. Bilformationer fra den russiske hær, materiel og kampbrug er beskrevet detaljeret. Der lægges særlig vægt på pansrede køretøjer. Statistikken over produktionen af pansrede køretøjer i Rusland i 1914-1917 på forskellige virksomheder og militære værksteder med en liste over mærker af producenter og typer præsenteres.
Den russiske hær var en af de rigeste i pansrede køretøjer. Der var hundredvis af dem. Nogle blev fremstillet direkte i frontlinjeværkstederne ved hjælp af skjolde fra fangede kanoner. I den tyske hær for hele krigen er der kun 40 pansrede biler, hvoraf kun 17 er af egen produktion, resten erobret.
Under krigen steg Peter Sekretev til generalen. Han stod i spidsen for en enorm organisation inden for bilindustrien og omfattede et stort antal bilspecialister og teknikere, chaufførskoler, reparations- og fremstillingsvirksomheder samt en række bureauer til køb, accept og afsendelse af biler til Rusland fra Amerika, Italien, England, Frankrig og andre lande.
Umiddelbart efter februarrevolutionen nægtede Sekretev at levere en personlig bil til et medlem af Duma Military Commission, lavere rang Kliment Voroshilov. Den kommende "røde marskalk" afslørede straks "kontrarevolutionærgeneral", og han blev anholdt. Han blev anholdt af et køreskolehold, ledet af tegneren Mayakovsky, der kom der som frivillig tilbage i 1915 under beskyttelse af Maxim Gorky. Sekretev blev først frigivet efter oktoberrevolutionen. Og han døde i eksil i 1935.
