An-8 blev det første fly, der i sin kapacitet kom tæt på de bedste oversøiske militære transportfly. Flyet blev udviklet i 1950'erne og blev den første svale af den opdaterede sovjetiske militære transportflyvning (VTA). Før udseendet af An-8 blev transport af militær last i Sovjetunionens luftvåbens interesser udført af Li-2 transportflyet (licenseret kopi af den amerikanske Douglas DC-3), der overlevede efter verdens ende 2. krig og konverteret fra passagerfly- Il-12D (transport og landing) og Il-14T (transport).
Disse fly, der blev oprettet i anden halvdel af 1940'erne, opfyldte ikke længere militærets krav og holdt ikke trit med den hurtige tid. På samme tid udnyttede Sovjetunionens største geopolitiske fjende massivt særlige transportflyvarianter-C-119 Flying Boxcar, den klassiske militære transport C-123 Provider og Lockheed havde allerede påbegyndt arbejdet med en af de mest berømte og massive transportfly i luftfartens historie - C -130 "Hercules". I 1950'erne var Lockheed C-130 Hercules firemotorede turboprop en ny generation fly.
Historien om udseendet af An-8
Il-12D, Il-12T og Il-14T flyene til rådighed for det sovjetiske luftvåben var en omarbejde af personbiler, hvilket påvirkede deres transportmuligheder negativt. Ligesom Li-2 havde de kun sidedøre, som blev brugt til lastning og losning af last i transportkabinen. Samtidig var den amerikanske C-119 Flying Boxcar og C-123 Provider specialiserede militære transportfly. Bredkropsfly med en forstærket gulvkonstruktion til transport af tung last og bagplacerede dobbeltfløjede transportdøre gjorde det let at placere forskellige artillerisystemer, morterer, biler og andet militært udstyr i lastrummet. På C-123 Provider blev den bageste transportports nedre vinge foldet ned og fungerede også som en last- og losningsrampe.
Indlæsningsproces i IL-12D
Den akkumulerede efterkrigserfaring med driften af militære transportfly, herunder under Koreakrigen (1950-1953), demonstrerede tydeligt kravet om oprettelse af et stort transportfly, der kunne starte og lande fra mark-asfalterede flyvepladser, blev adskilt ved en øget bæreevne og flyveområde …. En sådan maskine var nødvendigvis udstyret med flere motorer, men vigtigst af alt måtte flyet fortsætte med at flyve selv i tilfælde af en fuldstændig svigt af en af motorerne. I 1953 havde sovjetisk efterretning oplysninger om amerikanernes arbejde med oprettelsen af et nyt militært transportfly, hvorpå turbopropmotorer (TVD) blev installeret. Dmitry Fedorovich Ustinov vidste om oprettelsen af "Hercules", som på det tidspunkt havde stillingen som forsvarsminister i Sovjetunionen. Tilsammen fungerede dette som drivkraften for starten på udviklingsarbejdet på oprettelsen af de første sovjetiske specialiserede militære transportfly med et operationsteater.
I december 1953 optrådte et dekret fra Ministerrådet i USSR om oprettelsen af et nyt transportfly på Antonov Design Bureau, udstyret med to turbopropmotorer. Transport- og landingsversionen af den fremtidige An -8 modtog koden - produktet "P", parallelt blev der arbejdet på projektet med passagerversionen - produktet "N", men disse værker blev stoppet allerede i 1954, oprettelsen af passagerversionen blev opgivet til fordel for det nye projekt Anten. Militæret stillede følgende krav til de fremtidige transportfly: transport af luftværnskanoner og feltartillerisystemer af kaliber op til 152 mm inklusive, transport af 120 mm og 160 mm mørtel, nye pansrede mandskabsvogne med hjul BTR-40 og BTR-152, lastbil ZIL-157, firehjulstræk en GAZ-63 lastbil, mindst to luftbårne selvkørende artilleriophæng ASU-57 og andet militært udstyr. Forsvarsministeriet håbede også, at det nye fly ville være i stand til at tage mindst 40 soldater om bord med deres egne våben eller det samme antal faldskærmstropper.
Diagram over An-8-flyet
Faktisk var det nye sovjetiske militære transportfly designet til at bygge bro over den nye forsinkelse bag USA inden for militær luftfragt. Transportflyene, der blev oprettet i Antonov Design Bureau, skulle opfylde følgende krav: evnen til at starte og lande fra asfalterede flyvepladser af kort længde; evnen til at flyve under ugunstige vejrforhold og når som helst på dagen eller natten tilstedeværelsen af et rummeligt lastrum og en bred lastluge placeret bag på flyet. Designbureauet, som på det tidspunkt ikke havde tilstrækkelig erfaring og færdigheder på dette område, skulle have skabt en ny bil til landet fra bunden. Derfor henvendte chefdesigneren Oleg Konstantinovich Antonov sig til kolleger fra Ilyushin Design Bureau og Tupolev Design Bureau for at få hjælp med en anmodning om at sende designdokumentation og tegninger til Il-28 og Tu-16 flyene til Kiev. Derudover gik en gruppe ingeniører fra Antonov Design Bureau til luftfartsanlæg i Moskva og Kazan for at studere disse fly på stedet. Oleg Konstantinovich henvendte sig også til flydesigner Robert Ludwigovich Bartini for at få hjælp, som hjalp med gulvtegninger af lastrummet i de fremtidige militære transportfly. I Antonov Design Bureau kunne de gennemføre Bartinis projekt og foretage deres egne ændringer i det.
Det skal bemærkes, at bagagerumsgulvet er en vigtig del af ethvert militært transportfly. Gulvet er forstærket og holdbart til at modstå den store vægt af transporteret militært udstyr og last til forskellige formål, derudover fungerer det som en ekstra beskyttelse for flyet i tilfælde af en nødlanding. På An -8 var selve ideen om kabinegulvskonstruktionen af stor interesse - de langsgående bjælker i fagverkskonstruktionen blev ført gennem rammerne. Takket være denne beslutning sikrede designerne, at gulvet i lastrummet viste sig at være stærkt og samtidig let, der blev aldrig gjort krav på det efter starten af flyoperationen. Alle erfaringerne fra andre designbureauer hjalp Antonov og hans designere med at undgå et stort antal fejl på designstadiet, hvilket gjorde det muligt at oprette et nyt militært transportfly på kort tid.
An-8 ved taxa
Den første udrulning af det nye fly, der allerede har modtaget det officielle navn An-8, fandt sted i februar 1956. Antonov Design Bureau timede denne begivenhed til 50 -årsdagen for den talentfulde chefdesigner. Den 11. februar tog den nye transportør til himlen for første gang. På trods af de funktionsfejl i klappekontrolsystemet, der opstod under flyvningen, afsluttede flyet med succes sin første flyvning efter at have fløjet fra Svyatoshino flyvepladsen til Borispol, hvor en hel række fabrikstests af det nye fly begyndte. I samme 1956 blev flyet først vist for offentligheden. Debuten af det nye fly faldt på den traditionelle luftfartsparade i Tushino, hvor borgerne så en anden nyhed fra den sovjetiske luftfartsindustri - det første jetpassagerfly Tu -104. Statstest af An-8 blev afsluttet i slutningen af 1959, på samme tid blev flyet officielt vedtaget af Military Transport Aviation.
Designfunktioner i An-8-flyet
An-8, ligesom dets amerikanske kolleger-transportfly C-123 og C-130-var et højmetalligt fly af metal. Den første An-8 var overlegen på grund af moderne turbopropmotorer, på C-123 Provider, der foretog sin første flyvning tilbage i 1949, blev to stempelmotorer installeret. Men C-130 var et større fly, der med et lignende layout og udseende var et meget mere lastbærende fly. Den maksimale startvægt for An-8 oversteg ikke 41 tons, mens Lockheed C-130 Hercules nåede 70 tons. Derudover omfattede kraftværket i den "amerikanske" fire turbopropmotorer. Det tætteste på "Hercules", der startede to år tidligere end An-8, var det sovjetiske militære transportfly An-12, kendetegnet ved lignende transportmuligheder og tilstedeværelsen af fire teatre.
C-123 udbyder under flyvning
Serieproduktionen af det nye transportfly blev overdraget til Tashkent Aviation Plant, der tidligere samlede Il-14 fly. Samtidig adskilte An-8 i design fra sin forgænger samlet i Tasjkent på en grundlæggende måde. For at producere et nyt transportfly på fabrikken var det nødvendigt at udvide produktionsfaciliteterne i forsamlingsbutikkerne, og i 1957, specielt til produktion af An-8-flyet, blev der åbnet et nyt værksted, designet til produktion af lange og store dele. Desuden skulle arbejderne mestre nye teknologiske processer, for eksempel smedning og stempling af store dele, som virksomhedens medarbejdere ikke tidligere havde stødt på.
De vigtigste kendetegn ved An-8-designet fra sine forgængere var tre ting: en transportkabine med en stor lastelem placeret bag på flyet; nye turbopropmotorer; tilstedeværelsen af et moderne radarsyn RBP-3. Tilsammen bragte dette det første sovjetiske specialiserede transportfly til et nyt niveau, hvilket gjorde det muligt at konkurrere med de fly, der trådte i tjeneste med det amerikanske luftvåben i de samme år.
Tilstedeværelsen af en stor luge bag på flyet lettede i høj grad processen med lastning og losning af militært udstyr og last. Sammenlignet med Li-2, Il-12 og Il-14 var dette et rigtigt gennembrud. Nu kunne flyet bære forskelligt militært udstyr i lastrummet, der kom ind i An-8 på egen hånd gennem særlige lastramper (transporteret ombord på flyet) eller ikke-selvkørende, når der blev brugt et kabelsystem og elektriske spil.
De nye AI-20D enkeltakslede turbulente turbopropmotorer producerede en maksimal effekt på 5180 hk. Dette var nok til at accelerere flyet til 520 km / t, cruising flyvehastigheden var 450 km / t. Ifølge disse indikatorer var An-8 overlegen i forhold til den lettere dobbeltmotorede C-123 Provider (med svagere stempelmotorer, maksimal hastighed 398 km / t), men forudsigeligt tabt til den tunge firemotorede C-130 Hercules (maks. hastighed op til 590 km / t). Med hensyn til bæreevne var det nye sovjetiske transportfly midt imellem sine amerikanske jævnaldrende. An-8 tog om bord en maksimal belastning på omkring 11 tons, "Hercules" transporterede op til 20 tons gods og C-123 Provider-lidt mindre end syv tons.
Lockheed C-130E Hercules
Funktionerne i maskinen, der adskilte An-8 fra sovjetiske transportfly fra de seneste år, omfattede et radarsyn, som gjorde det muligt for besætningen at bestemme transportørens placering, drivvinkel, flyvehastighed og vindstyrke. RBP-3-synet installeret på flyet gjorde det muligt at opdage et stort industricenter i en afstand på op til 80-120 kilometer (når man flyver i 5-8 tusinde meters højde). For eksempel dukkede mærker fra byer som Ivanovo, Yaroslavl op på radarer i cockpittet 80-110 kilometer væk og store vandområder - 80 kilometer væk.
An-8's skæbne
I fire års serieproduktion fra 1958 (de første 10 fly blev bygget) til 1961 blev 151 An-8 fly samlet i Sovjetunionen. I den del af militær transportflyvning begyndte flyet at ankomme i 1959 og forblev i drift indtil 1970. De overlevende fly blev overført til andre enheder i de væbnede styrker og forskellige ministerier. Nogle af flyene fortsatte med at fungere efter Sovjetunionens sammenbrud, flyet arbejdede i private virksomheder, der beskæftigede sig med kommerciel godstransport i Afrika og Mellemøsten.
An-8 blev det første fly i rækken af sovjetiske militære transportfly, skabt i Antonov Design Bureau. Parallelt med det blev der oprettet et mere rummeligt fire-motoret An-12 transportfly, og derefter endnu større militærteknisk samarbejde-An-22, An-124 og An-225, som sikkert kan tilskrives menneskeskabt luft hvaler, fulgte. An-26 multifunktionelle transportfly, der ikke kunne prale af sådanne dimensioner og bæreevne, viste sig at være yderst vellykket, men den fungerer i dag trofast i hærene i mange lande i verden, herunder det russiske.
Militær transportfly An-12
An-8 militære transportfly, som den sovjetiske industri mestrede i 1958, påvirkede alvorligt skæbnen for serieproduktionen af An-8, og det nye fly begyndte at komme ind i tropperne parallelt med An-8. Den større An-12 modtog fire AI-20M turbopropmotorer, under drift steg dens tilladte startvægt til 61 tons, og den maksimale belastning var dobbelt så stor som An-8-flyets kapacitet. Designerne mente, at flyet kunne produceres parallelt, og An-8 ville indtage en niche til transport af mellemstor militær last (dette var den mest rationelle beslutning), men landets militære og øverste ledelse tog en beslutning, der var forskellig fra udtalelser fra Oleg Konstantinovich Antonov og ministeren for luftfartsindustri i Sovjetunionen Pyotr Vasilyevich Dementyev, der kun efterlod An-12 i butikkerne på flyfabrikker.
Forresten viste An-12 sig at være en værdig konkurrent for sin oversøiske pendant C-130, ikke ringere end amerikaneren, selv når det gælder produktion: 1248 fly af denne type blev samlet alene i Sovjetunionen.
