Bell Aerosystems udviklede sit første jetpack -projekt med militær finansiering. Efter at have udført alle de nødvendige tests og fastslået de nye produkters reelle egenskaber, besluttede Pentagon at lukke projektet og stoppe finansieringen på grund af mangel på udsigter. I flere år fortsatte Bell -specialister, ledet af Wendell Moore, på initiativ, indtil en ny kunde dukkede op. Oprettelsen af et andet personligt fly blev bestilt af National Aeronautics and Space Administration.
Siden begyndelsen af tresserne har NASA -medarbejdere arbejdet på en lang række projekter under måneprogrammet. I en overskuelig fremtid skulle amerikanske astronauter lande på månen, hvilket krævede et stort antal specialudstyr til forskellige formål. Blandt andet havde astronauter brug for nogle transportmidler, som de kunne bevæge sig langs overfladen af Jordens satellit. Som et resultat blev flere LRV -elbiler leveret til månen, men andre transportmuligheder blev overvejet i programmets tidlige faser.
På stadiet med at udarbejde foreløbige forslag overvejede NASA -specialister forskellige muligheder for at bevæge sig på månen, herunder ved hjælp af fly. De kendte sikkert til Bells projekter, og derfor henvendte de sig til hende for at få hjælp. Emnet for ordren var et lovende personligt fly, der kunne bruges af astronauter under månens forhold. Således måtte W. Moore og hans team bruge de tilgængelige teknologier og udviklinger samt tage hensyn til særegenhederne ved satellitens tyngdekraft, design af rumdragter og andre specifikke faktorer. Især tvang designet af de tilgængelige rumdragter på det tidspunkt ingeniørerne til at opgive det gennemprøvede "jetpack" -layout.
Robert Kouter og den første version af Pogo -produktet
Projektet med "månens" fly fik navnet Pogo efter legetøjet Pogo stick, også kendt som "Grasshopper". Nogle versioner af dette produkt lignede faktisk meget et børns "køretøj", selvom de havde en række karakteristiske træk, der var direkte relateret til de anvendte teknologier og tekniske løsninger.
For tredje gang besluttede Wendell Moores team at bruge dokumenterede ideer med en hydrogenperoxidmotor. For al sin enkelhed gav et sådant kraftværk det nødvendige tryk og gjorde det muligt at flyve i nogen tid. Disse motorer havde nogle ulemper, men der var en eller anden grund til at tro, at de ville være mindre mærkbare under månens overflade end på Jorden.
Under arbejdet med Bell Pogo -projektet blev tre varianter af flyet til månemissionen udviklet. De var baseret på de samme principper og havde en høj grad af forening, da de brugte de samme komponenter i deres design. Der var dog også nogle layoutforskelle. Derudover blev der tilbudt muligheder med forskellige bæreevner: Nogle versioner af "Pogo" kunne kun bære én person, mens designet af andre gav plads til to piloter.
Den første version af Bell Pogo -produktet var en redesignet version af raketbæltet eller raketstolen med store ændringer i det overordnede layout. I stedet for en rygsækskorset eller en stol med ramme blev det foreslået at bruge et metalstativ med vedhæftede filer til alle større enheder. Ved hjælp af en sådan enhed var det planlagt at sikre bekvemmeligheden ved at bruge apparatet i en tung og ikke særlig behagelig rumdragt, samt at optimere balanceringen af hele produktet.
I bunden var en del fastgjort til basestøtten, der fungerede som fodbræt til piloten og landingsudstyrets base. Denne gang måtte piloten stå på apparatets kraftelement, hvilket gjorde det muligt at slippe af med det komplekse system af sikkerhedsseler, hvilket kun efterlod nogle få nødvendige. Derudover var der beslag til små hjul på siderne af fodstøtten. Med deres hjælp var det muligt at transportere enheden fra sted til sted. Der var en lille bjælke med vægt på forsiden af rammen. Ved hjælp af hjul og et stop kunne apparatet stå oprejst uden støtte.
Enheden er i flyvning. Bag håndtagene - R. Courter
I den centrale del af stativet blev der fastgjort en blok med tre cylindre til komprimeret gas og brændstof. Som i den tidligere Bell -teknologi fungerede den centrale cylinder som opbevaring af komprimeret nitrogen, og siderne skulle fyldes med hydrogenperoxid. Cylindrene blev forbundet med hinanden med et system med slanger, haner og regulatorer. Derudover afgik slanger, der førte til motoren, fra dem.
Motoren i det "klassiske" design blev foreslået monteret på den øverste del af stiveren ved hjælp af et hængsel, der tillader styring af trykvektoren. Motordesignet forbliver det samme. I den centrale del var der en gasgenerator, som var en cylinder med en katalysatorindretning. Sidstnævnte bestod af sølvplader belagt med samariumnitrat. En sådan gasgenerator gjorde det muligt at få energi fra brændstof uden brug af en oxidator eller forbrænding.
To bøjede rørledninger med dyser i enderne blev fastgjort til gasgeneratorens sider. For at undgå varmetab og for tidlig afkøling af reaktive gasser var rørledningerne udstyret med varmeisolering. Kontrolhåndtag med små håndtag i enderne blev fastgjort til motorrørene.
Driftsprincippet for motoren forblev det samme. Det komprimerede nitrogen fra den centrale cylinder skulle formode at fortrænge hydrogenperoxidet fra dets tanke. Når man kom på katalysatoren, måtte brændstoffet nedbrydes med dannelsen af en damp-gasblanding ved høj temperatur. Syv med temperaturer op til 730-740 ° C skulle forlade dyserne og danne et jetstrøm. Apparatet skal styres ved hjælp af to håndtag og håndtag monteret på dem. Håndtagene var selv ansvarlige for at vippe motoren og ændre trykvektoren. Håndtagene var forbundet med mekanismer til at ændre tryk og finjustering af dens vektor. Der er også en timer, der advarede piloten om brændstofforbrug.
Dobbelt version af "Pogo" under flyvning, piloteret af Gordon Yeager. Passagertekniker Bill Burns
Under flyvningen måtte piloten stå på trin og holde fast i kontrolhåndtagene. I dette tilfælde var motoren på niveau med hans bryst, og dyserne var placeret på siderne af hænderne. På grund af jetgassernes høje temperatur og den store støj fra en sådan motor havde piloten brug for særlig beskyttelse. Hans udstyr bestod af en lydisoleret hjelm med en timer summer, beskyttelsesbriller, handsker, varmebestandige overalls og matchende sko. Alt dette tillod piloten at arbejde uden at være opmærksom på støvskyen under start, motorstøj og andre ugunstige faktorer.
Ifølge nogle rapporter blev der i designet af Bell Pogo -produktet brugt lidt modificerede enheder i "Rocket Chair", især et lignende brændstofsystem. På grund af konstruktionens lidt mindre vægt gjorde motorens tryk på omkring 225 kgf det muligt at øge enhedens ydeevne lidt. Derudover var Pogo -produktet beregnet til brug på månen. Uden at blive kendetegnet ved høj ydeevne på jorden kunne et lovende fly derfor være nyttigt på månen under forhold med lav tyngdekraft.
Designarbejde på den første version af Bell Pogo-projektet blev afsluttet i midten af tresserne. Ved hjælp af de tilgængelige komponenter lavede W. Moores team en eksperimentel version af apparatet og begyndte at teste det. Testpilotholdet forblev det samme. Robert Kourter, William Sutor og andre var involveret i at kontrollere et lovende personligt fly. Den generelle tilgang til kontrol er heller ikke ændret. Først fløj enheden i snor i en hangar, og derefter begyndte gratis flyvninger i et åbent område.
Som forventet blev Pogo -apparatet ikke kendetegnet ved sine høje flyveegenskaber. Han kunne stige til en højde på ikke mere end 8-10 m og flyve med hastigheder op til flere kilometer i timen. Brændstofforsyningen var nok til 25-30 sekunders flyvning. Under jordiske forhold var den nye udvikling af Moores team således ikke meget anderledes end de tidligere. Ikke desto mindre, med Månens lave tyngdekraft, gav de tilgængelige parametre for tryk og brændstofforbrug håb om en mærkbar stigning i flyvedata.
Kort efter den første version af Bell Pogo dukkede den anden op. I denne version af projektet blev det foreslået at øge nyttelasten og give mulighed for at transportere pilot og passager. Det blev foreslået at gøre dette på den enkleste måde: ved at "fordoble" kraftværket. For at skabe et nyt fly var det således kun nødvendigt at udvikle en ramme til fastgørelse af alle hovedelementerne. Motor og brændstofsystem forblev det samme.
Yeager og Burns på flugt
Hovedelementet i det to-personers køretøj er et enkelt steldesign. I bunden af et sådant produkt var der en rektangulær ramme med små hjul samt to trin til besætningen. Desuden blev kraftværksstiverne fastgjort til rammen, forbundet øverst med en jumper. Mellem stativerne var der fastgjort to brændstofsystemer, tre cylindre i hver og to motorer, samlet i en blok.
Kontrolsystemet forblev det samme, dets hovedelementer var håndtag stift forbundet med de svingende motorer. Grebene blev ført frem til pilotsædet. På samme tid havde de en buet form for optimal indbyrdes position af piloten og håndtagene.
Under flyvningen måtte piloten stå på det forreste trin og vende fremad. Kontrolhåndtagene passerede under hans arme og bøjede for at give adgang til betjeningselementerne. På grund af deres form var håndtagene også et ekstra element af sikkerhed: de holdt piloten og forhindrede ham i at falde. Passageren blev bedt om at stå på det bageste trin. Passagersædet var udstyret med to bjælker, der passerede under hans hænder. Derudover måtte han holde fast i særlige håndtag placeret i nærheden af motorerne.
Set fra systemets betjening og flyvekontrol var den to-personers Bell Pogo ikke anderledes end en-sæders. Ved at starte motoren kunne piloten justere tryk og dens vektor og foretage de nødvendige manøvrer i højde og kurs. Ved at bruge to motorer og to brændstofsystemer var det muligt at kompensere for stigningen i strukturvægt og nyttelast, samtidig med at de grundlæggende parametre blev opretholdt på samme niveau.
William "Bill" Sutor tester en tredje version af apparatet. De første flyvninger udføres ved hjælp af et sikkerhedstov
På trods af en vis komplikation af designet havde det første to-personers fly, skabt af W. Moores team, betydelige fordele i forhold til sine forgængere. Anvendelsen af sådanne systemer i praksis gjorde det muligt at transportere to personer på én gang uden en proportionel stigning i flyets vægt. Med andre ord var en to-personers enhed mere kompakt og lettere end to enkeltsædet, hvilket gav de samme muligheder for at transportere mennesker. Sandsynligvis var det to-sæders version af Pogo-produktet, der kunne have størst interesse for NASA med hensyn til dets anvendelse i måneprogrammet.
Det to-personers Pogo-apparat blev testet i henhold til et allerede udarbejdet skema. Først blev den testet i en hangar ved hjælp af sikkerhedstov, hvorefter gratis flyvningstest begyndte. Som en videreudvikling af det eksisterende design viste den to-personers enhed gode egenskaber, som gjorde det muligt at regne med en vellykket løsning af de tildelte opgaver.
I alt blev der inden for rammerne af Bell Pogo -programmet udviklet tre varianter af fly med den størst mulige forening. Den tredje version var single og var baseret på designet af den første, selvom den havde nogle mærkbare forskelle. Det vigtigste er gensidig placering af piloten og brændstofsystemet. I tilfælde af det tredje projekt skulle motoren og cylindrene være placeret bag pilotens ryg. Resten af layoutet på de to enheder var næsten det samme.
Piloten i den tredje version af "Pogo" måtte stå på et trin udstyret med hjul og hvile ryggen på apparatets hovedstolpe. I dette tilfælde var motoren bag ham på skulderhøjde. På grund af ændringen i det generelle layout skulle kontrolsystemet laves om. De håndtag, der er forbundet med motoren, blev bragt ud mod piloten. Desuden er de af indlysende årsager blevet forlænget. Resten af ledelsesprincipperne er de samme.
Testene udført i henhold til standardmetoden viste igen alle fordele og ulemper ved det nye projekt. Flyvetiden forlod stadig meget at ønske, men køretøjets hastighed og højde var ganske tilstrækkelig til at løse de tildelte opgaver. Det var også nødvendigt at tage højde for forskellen i tyngdekraften på Jorden og på Månen, hvilket gjorde det muligt at forvente en mærkbar stigning i egenskaberne i forholdene for reel brug på en satellit.
Test med deltagelse af en astronaut og brug af en rumdragt. 15. juni 1967
Det kan antages, at den tredje version af Bell Pogo -systemet var mere bekvem end den første med hensyn til kontrol. Dette kan angives ved en anden konstruktion af kontrolsystemer med en øget gearing. Således måtte piloten gøre en mindre indsats for at kontrollere. Ikke desto mindre skal det bemærkes, at layoutet af den tredje version af apparatet alvorligt forhindrede eller endda gjorde det umuligt at bruge det af en person i en rumdragt.
Udviklingen og afprøvningen af tre varianter af Pogo -apparatet blev afsluttet i 1967. Denne teknik blev præsenteret for kunder fra NASA, hvorefter fælles arbejde begyndte. Det er kendt om afholdelse af træningsarrangementer, hvor astronauter, klædt i fuldgyldige rumdragter, mestrede kontrollen med personlige fly af en ny type. På samme tid blev alle sådanne opstigninger til luften udført i snor ved hjælp af et specielt ophængningssystem. På grund af det særlige ved layoutet af rumdragter og fly blev Pogo -systemer af den første type brugt.
Bell Aerosystems og NASAs fælles arbejde fortsatte i nogen tid, men gav ikke reelle resultater. Selv under hensyntagen til den forventede vækst i egenskaber kunne det foreslåede fly ikke opfylde kravene i forbindelse med deres påtænkte anvendelse i måneprogrammet. Personlige fly syntes ikke at være et bekvemt transportmiddel for astronauter.
Af denne grund blev Bell Pogo -programmet lukket i 1968. NASA -specialister analyserede forskellige forslag, herunder forslag fra Bell, og kom derefter til skuffende konklusioner. De foreslåede systemer opfyldte ikke kravene til månens missioner. Som et resultat blev det besluttet at opgive forsøg på at flyve over månens overflade og begynde at udvikle et andet køretøj.
Tegninger fra US patent RE26756 E. Fig. 7 - Rocket Chair. Fig. 8 og fig. 9 - Pogo -enheder i henholdsvis den første og tredje version
Køretøjsudviklingsprogrammet til måneekspeditioner kulminerede i oprettelsen af LRV -elbilen. Den 26. juli 1971 afgik Apollo 15 -skibet til Månen med en sådan maskine. Senere blev denne teknik brugt af besætningerne på rumfartøjet Apollo 16 og Apollo 17. Under de tre ekspeditioner rejste astronauterne omkring 90,2 km på disse elbiler og brugte 10 timer 54 minutter.
Hvad angår Bell Pogo -enhederne, blev de efter afslutningen af fælles tests sendt til lageret som unødvendige. I september 1968 ansøgte Wendell Moore om patent på et lovende individuelt køretøj. Den beskrev det tidligere Rocket Chair-projekt samt to varianter af Pogo-apparatet med et sæde. Efter indgivelse af ansøgningen modtog Moore patentnummer US RE26756 E.
Pogo -projektet var Bell Aerosystems 'seneste udvikling inden for jetpacks og lignende teknologi. I løbet af flere år har virksomhedens specialister udviklet tre projekter, hvor fem forskellige fly dukkede op baseret på fælles ideer og tekniske løsninger. Under arbejdet med projekterne studerede ingeniørerne forskellige funktioner i sådant udstyr og fandt de bedste muligheder for dets design. Projekterne gik imidlertid ikke videre end test. Udstyret skabt af Moore og hans team opfyldte ikke kravene fra potentielle kunder.
I slutningen af tresserne havde Bell afsluttet alt arbejdet med, hvad det engang så ud til at være et lovende og lovende program og ikke længere vendte tilbage til emnet små personlige fly: jetpacks osv. Snart blev al dokumentation om de gennemførte projekter solgt til andre organisationer, som fortsatte deres udvikling. Resultatet var fremkomsten af nye modificerede projekter og endda småskala produktion af nogle jetpacks. Af indlysende årsager er denne teknik ikke blevet udbredt og har ikke nået hæren eller rummet.
