En meget interessant bil. Kontinuerlige modsætninger. Anson ikke opfattet som et kampfly. Men det var helt normalt i de år. Han ikke havde enestående flyveegenskaber. Han ikke havde en god rækkevidde. Bevæbning ikke var flyets stærke side.
Mange eksperter har kritiseret dette fly. Mange holdt det til sammenligning som det værste.
Ikke desto mindre tjente dette fly kun i Royal Air Force i Storbritannien i 34 år. Det blev taget i brug i 1935, "fyret" i 1968. For et mislykket design er det på en eller anden måde for meget, ikke sandt?
Lad os gå ind i historien.
Postal Avro-652
Igen var Anson ikke beregnet til at være et kampvogn. Det var designet som et passagerfly. Et moderne projekt for den tid af en cantilever -monoplan med klokker og fløjter. Mange designere i forskellige lande har designet sådanne maskiner. Den samme Heinkel, Dornier og Junkers, for eksempel.
Men tyskerne designede deres personbiler med det formål at bruge dem som bombefly. Og her er en lidt anden sag.
Tilbage i 1933 beordrede Imperial Airways luftfartsfirmaet A. V. Roe & Co., som vi kender under det forkortede navn Avro, at designe et lille fly til posttransport.
Avro chefdesigner Roy Chadwick designede det funky Avro-652 fly.
Flyet var enkelt, men ikke et mesterværk. Dobbeltmotor (270 hk Armstrong Siddeley "Cheetah" V-motorer), træ (metalstel), selv med udtrækkeligt landingsstel! Sandt nok blev mekanismen drevet af et håndspil. Og for at trække landingsudstyret tilbage var det nødvendigt at dreje håndtaget 140 gange.
To besætningsmedlemmer sad side om side i cockpittet, kontrollen blev kopieret, fire passagerer blev indkvarteret i kabinen. Med betjeningselementerne er det i øvrigt klart, at nogen skal køre bilen ind i stigningen, mens co-piloten trækker landingsgearet tilbage.
Patrol Avro-652A
Og så et år senere, da den britiske militærafdeling annoncerede en konkurrence om et patruljefly, besluttede Avro -ledelsen at deltage. Hvorfor ikke? Sæt kraftigere motorer, et par maskingeværer - og det er i posen!
Dette var årsagen. Et patruljefly er ikke et jagerfly. Han skal langsomt (så du nøje kan undersøge horisonten) rasle i lav højde og ved lav hastighed. Det vigtigste er langt. Og "Avro-652A" opfyldte i princippet disse krav.
Sådan blev den militære version født. Motorerne blev installeret "mere kraftfuld", hele 295 liter. med. hver. Og defensiv bevæbning fra to maskingeværer 7, 69 mm. Og i det tidligere passagerrum blev en ekstra brændstoftank og bomberum placeret. Ikke det bedste kvarter, men flyet kunne tage næsten 300 kilo bomber.
Projekterne blev overvejet, og uventet dukkede to biler op i finalen: vores helt "Avro 652A" og "De Hevilland" DH-89M. I øvrigt belastede "De Hevilland" heller ikke for meget og redesignede også passagerskibet.
Samtidig udgav Avro også en civil version. Flyet modtog deres egne navne "Avalon" og "Avatar" og fløj med succes på linjerne indtil 1939. Men virksomheden har allerede mistet interessen for anlægsarbejde og kastet al sin indsats i en militær orden.
Generelt er det i forhold til den nærtgående krig et meget rimeligt skridt. Og i øvrigt rekvirerede det civile "Avro" i 1941 og sendte det til flyvevåbnets flyveskoler som træningsfly.
Den 24. marts 1935 startede den første militære Avro-652A.
Flyet adskilte sig fra sin forfader både eksternt og internt. Et Armstrong Whitwort-tårn fra Whitley-bombeflyet blev installeret på flyet (vi skrev for nylig om denne smukke mand) under Lewis 7, 69 mm maskingevær. Tårnet var ikke højden af aerodynamik og lethed, men der var masser af dem.
Det andet maskingevær, et kursus, blev installeret i cockpittet på venstre side af det.
Bombelasten blev placeret under gulvet i passagerkabinen, i midtersektionen. Seks indehavere støttede to bomber på 45 kg og fire bomber på 9 kg. Det var også muligt at tage bluss og ryge bøjer.
Armstrong Siddeley "Cheetah IX" motorer med en kapacitet på 350 hk. med. kunne accelerere flyet til 300 km / t.
Besætningen bestod af tre personer, en pilot, en navigatørpilot og en radiooperatørskytte.
Avro-652A udkonkurrerede konkurrenten fra De Hevilland, da konkurrenten fløj endnu langsommere og i endnu kortere rækkevidde. Og tanken om "Avro" blev vedtaget, hvilket gav flyet navnet "Anson" til ære for den engelske admiral i det XVIII århundrede. Krigsministeriet har udstedt en imponerende ordre på 174 fly.
I øvrigt var dette det første monoplan, der kom i tjeneste med det britiske luftvåben, og samtidig det første fly med indtrækbart landingsudstyr.
Ansons til eksport
Anson begyndte sin militærtjeneste og etablerede sig så godt som patruljefly, at der var en stigende interesse for det i udlandet. Især lande med kystlinjer, der skal kontrolleres.
Australien har bestilt 12 biler. Efter test blev ordren forøget med yderligere 36 fly. Nogle af flyene var udstyret med udstyr til blindflyvninger fra Sperry -selskabet. Og lige før starten af Anden Verdenskrig modtog Australien 82 Anson.
Finland erhvervede tre fly. Den ene er Estland.
Forresten gik det estiske fly hurtigt til det sovjetiske luftvåben og blev en del af luftfarten af den 22. armé i Den Røde Hær i de baltiske stater. Der mødte denne "Anson" begyndelsen på krigen, men dens videre skæbne er ukendt.
Et fly gik til Egypten, fire fly blev købt af Irland, seks af de bestilte 25 blev modtaget af Tyrkiet, resten blev rekvireret.
12 Ansons kom til Grækenland, og Storbritannien donerede 6 biler til Irak.
Det var sjovt med de irakiske biler: præcis seks måneder senere smadrede briterne deres gaver under et luftangreb den 2. maj 1941, da de undertrykte oprøret fra den pro-tyske premierminister i Irak, Rashid Ali al-Gailani.
Bombet på deres ubåde
Men hovedparten af Ansons endte under kommando af Royal Air Force Coastal Command.
Der udførte flyet regelmæssigt opgaver med at patruljere kystfarvande indtil begyndelsen af Anden Verdenskrig uden praktisk talt ingen strukturelle ændringer. Besætningen blev dog øget med en person, og navigatør-observatøren blev losning for piloterne. Flere maskingeværer "Lewis" blev erstattet af mere moderne "Vickers K".
I 1939 blev det klart, at Anson var forældet og ville være rart at udskifte. En erstatning blev fundet i form af den amerikanske Hudson, som også blev konverteret fra Lockheed 14 -passagerflyet og repræsenterede den næste generation af fly. Hudson fløj næsten dobbelt så hurtigt og tre gange så langt som Anson.
Krigen begyndte imidlertid, og 12 eskadriller fra kystkommandoen kom ind i den på Anson.
Ansons kom ind, lad os sige, muntert. Den første fjendtlige dag kaldes den 5. september 1939, da Ansons begyndte at angribe tyske ubåde.
Ja, det var Ansons fra den 233. eskadre, der var de første, der gik ind i slaget og angreb ubådene. To. Men ak, disse både var ikke tyske, men tværtimod, de var deres egne.
Til stor glæde for de britiske ubåde havde besætningerne på disse fly ikke den rette uddannelse, og derfor savnede en af dem simpelthen, og den anden … Den anden smed bomber fra en uacceptabelt lav højde, og de ricocherede af vandoverflade. Og så skyndte de sig som forventet gennem luften!
Anson var så fyldt med granatsplinter, at hun ikke engang kunne nå til kysten. Og besætningen måtte flygte i en gummibåd.
Ansons vs Messerschmitts
Men hvis vi taler om sejre, så var de det.
Ja, Anson fra Squadron 500 angreb med succes en tysk ubåd samme dag og sank den.
Generelt inspirerer det arbejde, der faldt på Anson -mandskaberne og deres køretøjer, respekt. - Rekognoscering for atlantiske konvojer, redningsaktioner, meteorologisk service, patruljering, eftersøgning og ødelæggelse af fjendtlige ubåde.
I betragtning af at "Anson" forblev et svagt bevæbnet, langsomt fly uden forbehold, selv uden tankbeskyttelse, kan service på det ikke kaldes let.
På den anden side var den gode nyhed den korte række af tyske krigere, som sjældent blev fundet på åbent hav.
Der har dog været undtagelser. Over Den Engelske Kanal mødte tyskerne meget ofte Ansons, der vendte tilbage eller gik på patrulje. Og normalt lovede disse møder ikke godt for Ansons. I juni 1940 mødtes tre Ansons over Den Engelske Kanal med ni Bf-109'er, der vendte tilbage fra eskorterende bombefly til Storbritannien.
Der opstod en kamp, hvorved britiske fly ikke kun overlevede, men skød to Messerschmitts ned. Undskyldningen for tyskerne kan have været hastet forårsaget af manglen på brændstof, men ikke desto mindre: en demonstrationskamp.
I en anden situation skyndte Ansons mandskab sig i juli samme 1940 at hjælpe de britiske minestrygere, der blev "presset" af fire Bf-110'er. Briterne gik modigt ind i slaget og skød en Bf-110 ned. Det er klart, at de tre andre derefter sprængte det britiske fly i filler, men besætningen blev reddet af de samme minestrygere.
Generelt er det værd at bemærke, at kystkommandoens piloter blev kendetegnet ved både god træning og den højeste militære ånd. For der er ingen anden måde at forklare Anson -piloternes succes på deres fly, og der er ingen lyst. Kystkommandoens piloter og kanoner opførte sig mere end værdigt i den krig og tænkte ikke rigtigt på konsekvenserne og angreb fjenden, som ofte overgik deres fly i alle henseender.
Den 8. november 1939 angreb Anson fra Squadron 500 to Dornier Do-18 flyvende både og skød en af dem ned. Anson-eskadrillen omfatter også Heinkel He-111 bombefly og Heinkel He-115 dobbeltmotorede flydevandflyver samt en anden Dornier flyvende båd.
De genbevæbnede så godt de kunne
Piloterne forstod, at Anson ikke var ideel med hensyn til ildkraft, og derfor forsøgte de, som de kunne, at styrke bevæbningen af deres fly. Teknikere monterede maskingeværer i sidevinduerne og dækkede døde zoner langs siderne af flyet. Chefen for den 500. eskadrille installerede en 20 mm Hispano -kanon i sin bil, som skød nedad og bagud gennem en lem i flykroppen. Mange andre piloter fulgte trop.
I løbet af krigen blev Ansons nyttelast øget til 500 pund (227 kg), og flyet var i stand til at tage 2 250 pund dybdeladninger ind i bomberummet. Nogle fly var udstyret med ASV -radarer til at søge efter overflademål. Ansons fortsatte med at flyve over havet som en del af eftersøgnings- og redningsenheder.
2, 5 tusinde træning "Anson"
Fra 1942 begyndte Ansons at vige for Hudsons. Og de begyndte selv at modtage opgaver til træning af eskadriller.
Flyet viste sig at være meget bekvemt til træning af både piloter og navigatører. Det er meget svært at sige præcis, hvor mange RAF -piloter og navigatører, der lærte deres erhverv på Anson. Men tallet på 2.476 fly samlet specielt til træningsformål taler for sig selv.
Disse køretøjer blev produceret ubevæbnet, men alle med det samme Armstrong-Whitworth tårn. Tårnkuppelen viste sig at være meget praktisk til uddannelse af navigatører som en astrofysisk. Nogle af flyene var udstyret med forskellige typer radiokompasser med åbne ringformede eller radomerede antenner.
Og for piloter, der skulle flyve med flermotorede fly, var pålidelig, økonomisk, billig og enkel til primitivitet "Anson" den bedste pasform.
I en separat serie blev 313 fly produceret med nye hydraulisk drevne tårne fra Blenheim -bombeflyet (Bristol B. I MkVI -produkt) til træning af kanoner.
Paradoksalt nok faldt produktionen af Ansons ikke alene ikke, da det blev et træningsfly, men tværtimod steget. Og da Anson var bestemt til at blive hovedtræningskøretøjet for Royal Air Force (naturligvis undtagen jagerfly), gav Air Force i 1939 Avro en ordre på 1.500 fly og i 1942 - til 800 flere.
Det skete sådan, at flyet bragte den største fordel netop som et træningskøretøj til uddannelse af piloter, navigatører og kanoner.
Forresten, under hele krigen fortsatte eksporten af "Ansons" også. Australierne, der kunne lide flyet, brugte de modtagne køretøjer under hele krigen som patrulje, ubådsbefordringsfly. Ansons tjente der ikke kun under hele krigen, men forblev også i rækken i lang tid efter det. Den sidste australske Anson blev taget ud af drift i 1968.
Flyene blev brugt i luftvåbnet i den sydafrikanske union og i Canada.
Anson ændringer
Med opgivelsen af brugen af "Anson" som kampfly begyndte det at blive brugt som transport.
I 1943 dukkede en ændring X op med et forstærket gulv, som gjorde det muligt at transportere en vis mængde gods.
I 1944 blev der produceret ændringer XI og XII, særlige militære transportversioner af Anson, som var planlagt til at blive brugt som personale, forbindelses- og ambulancefly. I alt blev der fremstillet 90 fly af type XI og 246 enheder af type XII. Alle blev opereret af Royal Air Force.
I Canada blev produktionen af "Anson" lanceret, en ændring af "Anson" II. Den blev drevet af amerikanske "Jacobs" L6MB -motorer, hver på 330 hk. med. Eksternt adskilte flyet sig også i en lidt anden cockpitrude, et andet chassisdesign og materialer, der blev brugt i design af flyskrog.
I alt 1.050 af disse "Ansons" blev fremstillet. Plus, 223 fly af Anson III-modifikationen med Wright R-760-E1 "Whirlwind" -motorer med en kapacitet på 300 hk blev også fremstillet på de britiske fabrikker. med.
Yderligere 1.070 Anson Vs blev produceret ubevæbnet som træningsfly drevet af Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 450 hk motorer. med. Ansons i den femte ændring blev brugt af det canadiske luftvåben indtil slutningen af 1950'erne.
Efter anden verdenskrig sluttede salget som forventet. Siden Anson blev erstattet af Hudson, og der ikke var behov for at uddanne så mange piloter, begyndte RAF -kassen at genopfylde.
Ansons spredte sig bogstaveligt talt over hele verden efter at have modtaget registrering i Belgien, Egypten, Iran, Israel, Norge, Portugal, Saudi -Arabien, Holland, Frankrig (rekordindehaveren for købet - 223 fly), Kenya, Uganda, Singapore, Bahrain, Jordan, Danmark …
Passager "Avro-19"
Men i fredstider ønskede mange lande at vende tilbage til normal persontrafik. Her besluttede Avro -virksomheden at være i emnet og skabte i slutningen af krigen en civil version af Anson XII, med kohaller, anstændig lydisolering for den tid. Salonen blev redesignet til at rumme 9 passagerer.
De kaldte det "Avro-19". Og efter krigen fløj flyet ganske normalt med mange britiske flyselskaber. Nogle biler blev endda eksporteret. I alt blev der produceret 263 Avro-19 biler.
Arbejdspony
Naturligvis fortsatte tjenesten som træningsfly. Efter krigen, uden hast, var det muligt at oprette specialiserede fly til alle former for træning.
Anson T.20 er en træningsbomber med en fuldglaseret front og bombesights. T.21 - uddannelse i flyvende navigatør. T.22 - fly til uddannelse af radiooperatører.
Den sidste "Anson" ændring T.21 blev leveret til kunden i maj 1952.
Det viser sig, at den kontinuerlige produktion af "Ansons" af alle ændringer var 17 år. Ikke en rekord, men en ganske anstændig figur.
I mængde blev der produceret i alt 11.020 Ansons af alle typer. 8.138 blev fremstillet af Avro, 2.882 enheder blev produceret i Canada.
Men ophør betyder ikke, at flyet er ude af drift, ikke sandt? Og så skete det. Anson tjente indtil 1968. Den sidste krig for ham var borgerkrigen i Nigeria, hvor seks ambulancer "Anson" C.19 arbejdede.
Og i samme 1968 var dette flys levetid forbi. Ansons tjente 34 år i det britiske luftvåben alene.
Det er muligt, at nogle biler i tredjelandes lande har tjent længere, men der er ingen pålidelige oplysninger om denne score. Men i betragtning af enkelheden og pålideligheden kunne de let.
Et interessant liv for dette meget ubesiddende fly, ikke sandt? Ingen rekorder, ingen fantastiske flyvninger, ingen imponerende sejre og andre succeser.
Et almindeligt fly, en "arbejdende pony" fra Royal Air Force og ikke kun dem, der simpelthen tjener pålideligt og gør sit arbejde, hvor det var nødvendigt. Jeg søgte, reddede, kæmpede, underviste.
En rigtig privat af luftflåden, der holdt på sine vinger nøjagtig så meget, som der var behov for.
LTH Anson Mk. I
Vingefang, m: 17, 20
Længde, m: 12, 88
Højde, m: 3, 99
Vingeareal, kvm: 38, 09
Vægt, kg
- tomme fly: 2 438
- normal start: 3629
Motor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 liter. med.
Maksimal hastighed, km / t: 303
Marschfart, km / t: 254
Praktisk rækkevidde, km: 1271
Praktisk loft, m: 5 790
Besætning, folk:
3-5
Bevæbning:
-en stationær, fremadvendt 7, 69 mm maskingevær i stævnen
- en 7, 69 mm maskingevær i dorsal-tårnet
- op til 163 kg bomber.
