Faktisk er det her. Den mest vellykkede vinkel og det logiske resultat. Ikke desto mindre er dette flys historie mere end interessant.
Det vigtigste spørgsmål, som jeg vil forsøge at besvare, er: hvorfor på østfronten blev Fokker så at sige behandlet med kølighed, mens den på Vestfronten var et sandt fugleskræmsel for piloter på alle niveauer?
Men først lidt historie.
Generelt bør FW-190 ikke kaldes "Fokker". Flyet havde intet at gøre med det virkelige firma Anton Fokker. Sandsynligvis spillede en vis konsonans og historisk hukommelse en rolle, da Fokker -fly i Den Røde Hær først blev brugt meget aktivt. Fokker D. VII blev købt, og Fokker D. XI blev endda bygget under licens på Aviarabotnik -fabrikken.
Focke-Wulf er ved navn. Og ikke skaberne af flyet, men skaberne af selskabet. På det tidspunkt, hvor flyet kom ind i det store liv, deltog selskabets grundfædre, professor Heinrich Focke og Georg Wulf, ikke alene i forvaltningen af det, de havde heller ikke noget at gøre med udviklingen af 190 -tallet.
G. Focke behandlede udelukkende prototyper af helikoptere, og G. Wolfe døde under test af flyet i september 1927.
Så FW-190 blev skabt af den virkelige tekniske chef for Focke-Wulf-firmaet, Kurt Tank.
Det kan ikke siges, at det var en engangs held for Tanken. Hans udvikling var FW-200, et af de bedste multifunktionelle fly på den tid, hvis piloter drak meget blod fra britiske og amerikanske ubåde, og "rammen" forbandede i alle dialekter af det russiske sprog, det vil sige FW -189 er sandsynligvis den bedste spejder og spotter under Anden Verdenskrig.
Så Kurt Tank skabte FW-190. Hvad kan du sige om ham?
Sandsynligvis ikke hvad Yakovlev skrev i sit "Formål med livet". Hvis vi efterlader alt Yakovlevsky bag kulisserne, så er det værd at bemærke to ting: Tanken vidste, hvordan man byggede fly og vidste, hvordan man skulle flyve dem. Dette er vigtigt. Og for det andet: Tanken var en fremragende fighter undercover-fronten, ellers vil 190. aldrig se himlen, som mange udviklinger ikke så, efter at have tabt kampen med Bf-109.
I vores historie var det normalt sædvanligt, at forfatterne til erindringer og erindringer talte om, hvor "så-så" bilen var. Sig, de slog 190 nådesløst lige fra det øjeblik, han dukkede op foran i 1943.
Jeg vil sige dette: Denne vurdering er ikke særlig sand, og jeg vil forsøge at bevise den.
Men jeg vil understrege på forhånd: vi taler om FW-190 jagerfly. Det handler om fighteren og ikke om andet.
Jeg vil ikke rose Tank for ros, han designede virkelig et meget fremragende kampvogn. Desuden designede han det præcis, da hele verden havde travlt med at udvikle krigere med vandkølede motorer.
Og her begynder nuancerne. Hvad lavede Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov og Gurevich og alle andre? De arbejdede på maskiner, hvis design var alle ideer og løsninger underlagt én ting: at opnå den højeste maksimale flyvehastighed.
Hvis man rent faktisk udnyttede de kraftige væskekølede 12-cylindrede motorer, der blev introduceret i sidste halvdel af 1930'erne, var det ikke en meget vanskelig opgave. Den samme Spitfire er det bedste eksempel på dette. Selvom MiG-3 ikke var meget ringere end ham med hensyn til flyveegenskaber.
Fly med væskekølede motorer ved begyndelsen af Anden Verdenskrig var faktisk blevet en meget reel kraft. De havde et lille tværsnit, i modsætning til deres kolleger med "luftventiler", nærmede de sig virkelig virkelig den elskede hastighed på 600 km / t, og de eksperimentelle versioner oversteg 700 km / t.
Det ser ud til at være en fuldstændig sejr, men der var også fluer i denne salve. Alt skulle betales. Overlevelsesevnen for motoren, som en kugle i stor kaliber helt kunne deaktivere, taler ikke engang om kanonprojektilet, og drift af "vand" -motoren under vinterforhold var ikke den mest behagelige opgave.
"Airman" holdt dog ganske normalt selv skaller af luftkanoner, og endda ikke i en enkelt mængde. Der er masser af erindringer om, hvordan de angreb under dække af en motor, alle dem, der havde fly med sådanne motorer, er i overflod. Og vi, og tyskerne.
Så Tank havde en lidt anden tilgang til, hvad en ideel jager skulle have været. Det skulle være et fly, holdbart uden at ofre flyvekvaliteter, i stand til at operere fra feltflyvepladser (en sten i haven til Willies kollega), let reparerbart og - vigtigst af alt - let styret af flyvning og teknisk personale. Det vil sige, at det er let at betjene og reparere.
Det vil sige, at den 190. efter Tankens idé skulle blive en rigtig "arbejdshest" i krigen. Hvordan fungerede det?
Min mening er 101%. Især sammenlignet med Bf-109. Lad os sammenligne, hvorfor ikke sammenligne?
Jeg bliver distraheret et stykke tid. I to artikler om den 109. Messerschmitt støttede jeg kraftigt tanken om, at Me-109 som fly var halvdårlig. Det blev trukket ud af, at det var let at fremstille (ellers ville det ikke have været nittet så meget) og Tyskland havde en masse meget gode piloter (indtil 1943), der kunne håndtere dette fly normalt. De avancerede piloter sluttede - Me -109 endte som et våben, der virkelig kunne modstå både de allierede og Røde Hærs luftvåben.
Men hvad angår FW-190, vil jeg nok afstå fra en sådan linje. 190 var et helt andet fly. Ja, den blev produceret i en lidt mindre mængde, men den er også ganske imponerende: mere end 20 tusinde (13 367 jagere og 6634 jagerbomber).
Men strukturens vitalitet, rejst i spidsen, brugervenlighed, let vedligeholdelse - det er Tanks trumfkort i kampen mod Messerschmitt om en plads ved budgettruget.
Tabte ikke. Og i betragtning af hvor mange "venner" i Luftwaffe og omkring ham i forskellige udvalg Willie Messerschmitt lavede og slog sin 109., så havde tanken endda nogle indrømmelser.
Vi vender tilbage til LTH, men for nu er det værd at bemærke, at FW-190 i forhold til 109. havde en del fordele.
Det første er vitalitet. Den luftkølede motor var også ekstra rustning, og det var svært at fjerne den med en enkelt riffelkaliberkugle. Det var nok for den flydende at afbryde det vigtige forgreningsrør, og da motoren blev kølet, kørte motoren stille og roligt.
Luftventilen kunne naturligvis godt undvære to eller endda tre cylindre.
Teknisk punkt: der var en 12-bladet ventilator foran motoren, som roterede 2 gange hurtigere end propellen med en reducer og skabte overtryk under emhætten.
Dette gav fremragende afkøling til den førende stjerne, og i modsætning til mange af sine kolleger var 190’eren ikke bange for overophedning af motoren under start og landing. Og ved høje hastigheder bremsede blæseren tværtimod køleluften og forhindrede overkøling af cylindrene.
En anden fordel i forhold til Bf.109. Focke-Wulf var meget mindre følsom over for flyvepladsernes kvalitet takket være landingsudstyrets brede bane, der trak sig tilbage mod skroget og ikke mod vingespidserne, som i Bf.109.
Landingshjulsstiverne blev designet med en stor sikkerhedsmargin og sammen med hjul med stor diameter sikrede de landing ved høj hastighed og langrendsevne selv på soggy ground.
Spørg, hvad med ulemperne?
Der var naturligvis ulemper. Og hvad meget!
Den største ulempe, der ikke var karakteristisk for datidens fly, var FW-190's evne til at glide med motoren slukket eller beskadiget. Det var nogenlunde som en betonblok, og her er hvorfor: Motoren var meget tung, og i tilfælde af svigt sænkede flyet straks næsen og begyndte at dykke. Ren og skær. Vingeområdet var for lille til at holde 190 "flydende".
Derfor har FW-190 så få officielt registrerede tvangslandinger. Det var lettere for piloterne at smide lommelygten og bare forlade bilen. Hvis bare højden tillod det. Og flyet bankede i stykker.
Generelt blev der mod slutningen af krigen udviklet et helt system med anbefalinger til landing af FW-190 med en inaktiv motor. Hvis højden tillod (!), Var det nødvendigt at tage fart i et dyk, jævnt planere flyet nær jorden og sætte propelbladene i positionen nul. Bøjning, når man ramte jorden, blev metalbladene til en slags landingsski.
Og den tunge motor her bevogtede også piloten og nedrev eventuelle forhindringer under en sådan landing, op til træer af medium tykkelse.
Men under alle omstændigheder var turen tvivlsom fornøjelse og krævede bare jernnerver fra piloterne.
Derudover lagde Tank stor vægt på anmeldelsen. Dette resulterede i designet af en stor cockpitbaldakin med et minimum af metalrammeelementer, hvilket gav piloten ekstremt gode synsforhold for den øvre halvkugle.
Meget hurtigt indså alle, at gargroten var gode, og anmeldelsen var bedre, og ideen blev simpelthen kopieret. Og den dråbeformede lanterne er blevet ret almindelig for den nye generation af krigere, men forfader til alle disse designs var ruderne, der først blev designet af Focke-Wulf-ingeniørerne.
For ikke at sige om våben - det er slet ikke at tale om 190. Bekvemmelighed og pålidelighed er fantastisk, men våbnene … Det var en sang.
To synkrone "seende" maskingeværer i motorhjelmen. Først var de af standardkaliber 7, 92 mm, derefter muterede de til 13 mm.
Ideen var enkel: Først blev der kastet en "synlig" linje fra maskingeværer, hvis føringen og vinklen blev taget korrekt, blev der trykket på en knap og …
Fire kanoner 20 mm. Ja, ikke mesterværker, ved roden af MG-151-vingen, yderligere i MG-FF-fløjen. Men der er fire af dem! Og så blev MG-FF udskiftet med MG-108 i 30 mm kaliber. Og MG-17 maskingeværer på MG-131.
Således blev FW-190 en slags rekordholder med hensyn til evnen til at kaste metal mod fjenden. Den samlede masse af en anden salve af Fw-190D11 eller 12 var 350 kg / min. Til sammenligning havde Il-2, et meget seriøst fly i denne henseende, med to VYa-23 og to ShKAS "kun" 265 kg / min. Fjendens krigere i 190. var endnu mere beskedne. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min og "Airacobra" (version med en 37 mm kanon og to maskingeværer) -160 kg / min.
Af alt, hvad de allierede fløj, var den amerikanske Thunderbolt sammenlignelig, men den var bevæbnet med maskingeværer i stort kaliber, og kuglernes skadelige virkning var lavere end for et højeksplosivt projektil.
Ja, tyske kanoner med ballistik (især MG-FF) og panserbrydende effekt var halvdårlige, men med så mange skaller skubbet ud, var dette ikke skræmmende. Det vigtigste her var at komme dertil, og med et sådant beløb fløj i hvert fald noget.
Et avanceret brandbekæmpelsessystem var også et plus. Hun tillod generelt at skyde, da det var praktisk for piloten, simpelthen ved at skifte de relevante vippekontakter. Det var kun muligt at skyde fra maskingeværer, fra et par kanoner, maskingeværer og to kanoner at vælge imellem, kun 2 eller 4 kanoner eller endda fra alle på én gang.
Meget behageligt. Det er klart, at ikke for dem, der dukkede op i synet.
Reservationer fandt også sted. Det bestod af en 14 mm pansret nakkestøtte, et 8 mm pansret sæde, en pansret bagplade af samme tykkelse og 8 mm pansrede plader, der dækkede piloten i sideprojektionen. Gud ved ikke hvad, men en 7,62 mm kugle eller et fragment af et luftfartøjsprojektil kan forsinke.
Den ringformede oliekøler i motorens næse var dækket af en 5 mm forreste hættering og en pansret hætte. Desuden var motorhættens nedre vægge, midtersektionens nedre overflader og den nederste del af flykroppen under gastankene pansrede. Den samlede vægt af rustningen var 110 kg, og ved overfald modifikationer nåede den op til 320 kg.
Styring. Jeg vil gerne sige modigt og særskilt om ham. ALLE kontroller med propelgruppen blev udført med et håndtag. Automatisering (dette var i de år!) Var på det højeste niveau og, afhængigt af positionen på dette håndtag, indstillede kompressorens driftstilstand, brændstoftilførsel ("gas"), tændingstidspunkt, skruehældning.
Den tyske pilot kontrollerede det hele med et enkelt håndtag. Hans kolleger stillede sig som blæksprutter ved at rykke, bevæge sig og trykke på. Og automatikken virkede for tyskeren, og piloten, der blev frigjort fra mange handlinger, undrede sig kun over, hvordan man skulle fange fjenden i synet og smække fire kanoner på ham …
En tom FW 190A-2 i hovedmodifikationen vejede 3170 kg. Den normale flyvevægt, afhængig af våbenvarianten, varierede fra 3850 til 3980 kg. Jagerens maksimale hastighed i 5500 m højde var 625 km / t, og ved brug af en nødsituation i ét minut ved hjælp af efterbrænder GM-1 eller MW-50-660 km / t i 6400 m højde.
Den praktiske rækkevidde ved en krydshastighed på 445 km / t oversteg ikke 900 km.
Hvis du omhyggeligt studerer tabellen, foreslår konklusionerne original. 190. var på ingen måde ringere end sine modstandere. Igen, middelmådig. Ikke den hurtigste, ikke den letteste, ikke den mest manøvredygtige, men …
Men hvorfor, på vestfronten, indgav 190'eren sådan rædsel hos alle allierede piloter siden starten? Og hvorfor det var lidt anderledes på Vostochny. "Tja 190. … Jamen stærk … Jamen de slog …".
Her er sagen. Pointen, forekommer det mig, er tidspunktet for flyet, der kommer ind på slagmarken. Vores 190. optrådte i normale mængder i slutningen af 1942, og det var først i 1943, at de begyndte at møde den regelmæssigt på himlen.
Og så havde tyskerne en meget vanskelig tid.
Men i begyndelsen af sin karriere begyndte FW 190 at komme ind i Vestfronten i massevis. Og der viste det sig, at der simpelthen ikke var noget at slås med ham. Den eneste jager i 1942, der mere eller mindre tilstrækkeligt kunne modstå FW.190A-3, var Spitfire IX-serien.
Problemet var, at Spitfires var der, men det var de ikke! Mod 400 Focke-Wulfs i sommeren 1942 kunne RAF udsende bare TO Spitfire IX eskadriller.
Det er helt forståeligt, at med resten (de gamle Spitfires, Seafires og Hurricanes) gjorde de tyske piloter, hvad de ville.
Så kaldenavnet givet af de britiske piloter, "The Flying Butcher" var velfortjent.
Og det skete sådan, at indtil masseankomsten af IX-serien fra Focke-Wulf-serien til Spitfire-tropperne gav Luftwaffe fuldstændig luftoverlegenhed. Og den fordel, som briterne vandt i de hårdeste kampe i "Battle of Britain", gik simpelthen tabt i kampene med den nye maskine.
Og alt ville være fint, men 1943 …
Med hensyn til østfronten vil jeg bare sige her: FW.190 var lidt sent hos os. Vores piloter har allerede lært at kæmpe og skyde alt ned. Derudover havde vi fly, der gjorde det muligt at spille med FW.190, hvis ikke på lige fod …
Generelt, hvilken slags lighed eller ulighed taler de om, hvis vores kæmpede om alt, hvad der kunne flyve og skyde?
Og da Yak-9 dukkede op, som var ringere i bevæbning, men overgik den "strygede" FW.190 i manøvrering, La-5F, som generelt var sammenlignelige med hensyn til flyveegenskaber og "Airacobra". Sidstnævnte er et punktum, men de slår …
Forresten måtte briterne, efter at have forladt P-39, gnave albuerne, fordi Cobraen, hvis den blev brugt korrekt, overhovedet kunne fjerne Focke-Wulfs hjerner.
Du kan blive ved med at tale længe og sammenligne præstationsegenskaberne og ydeevneegenskaberne, men her kommer det hele ned på en ting. Hvis ingeniører i BMW eller Junkers formåede at skabe en brugbar motor med en kapacitet på 2500+ hk, kunne Focke-Wulfs skæbne have været noget anderledes.
Men ak, flyet blev ved med at blive tungt, og de begyndte at tilslutte hullerne i overfalds- og bombeflyet. Dette var en utvivlsom fejl, og i stedet for en tung jagerfly med god ydeevne begyndte de generelt at producere, ikke dårligt, på niveau med IL-2 i 1940, angrebsfly og jagerbombefly.
Manglen på evnen til at forsvare på den bageste halvkugle satte imidlertid en stopper for denne idé, og den blev strafbar.
I perspektiv var FW.190 en maskine med et stort potentiale. Meget større end Messerschmitt-109. Mere pålidelig, mere praktisk hvad angår brug.
"Focke-Wulf" blev som sagt ødelagt af manglen på en motor, som denne maskine kunne modstå "Thunderbolts" og "Mustangs", men dette vil blive fortsat for ikke at overbelaste.
