Det er helt fair at tale om luftfartsmotorer, når man taler om luftfart. De meget "flammende motorer", som vores fly faktisk fløj på under anden verdenskrig.
Generelt i 30'erne og 40'erne gjorde vores industri uden tvivl et stort spring fremad. Fra direkte fotokopiering, som generelt ikke er skammelig, men er en indikator på udviklingsniveauet for designskolen i landet, til en stabil produktion af deres udstyr i store mængder og serielt.
Og hvis der ikke var nogen tankbygning som sådan før revolutionen, så var det dårligt og dårligt med luftfarten. Det er dårligt - fordi produktionen af flymotorer i Rusland ikke er etableret (lad os slet ikke tage Gnome -Ron -skruetrækkersamlingen til statistik, det er ikke alvorligt), og de mest avancerede designere som Sikorsky og Lebedev valgte ikke at blande sig med bolsjevikkerne.
Ja, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev forblev, unge mennesker voksede op, men … Der var stadig ingen motorer.
Lad os henvise til erindringer om Alexander Yakovlev. I "Purpose of Life" citerede han mere end en gang sine ansøgninger om udenlandsk fremstillede motorer. Og ikke fordi den unge designer ikke var tilfreds med noget der, men simpelthen fordi der ikke var nogen hans egen. Faktum er naturligvis ikke særlig trøstende.
Men desværre er det svært at benægte, at faktisk alle sovjetiske flymotorer var kopier af importerede designs.
Formålet med denne artikel er slet ikke en form for ydmygelse af vores industri eller arbejde fra sovjetiske designere, snarere tværtimod. Dette er en demonstration i tal og fakta om, hvordan alt kom ud af ingenting.
Teknologisk udvikling er generelt en kompliceret ting. Det er ikke nødvendigt at gå langt efter eksempler, for ikke så længe siden, i 1966, blev der bygget et bestemt bilfabrik i Sovjetunionen, som producerede forældede italienske biler. Og i 2016 begyndte biler imidlertid med status som et datterselskab af Renault -koncernen at begynde at rulle biler med bageste skivebremser og lignende biler af samlebåndet.
Ja, det var sædvanligt i vores land at flagre alt det bedste, det vil sige indenlandske, og at nedgøre udenlandske producenters fortjeneste i vores tekniske udvikling så meget som muligt. I dag er det selvfølgelig lettere.
Derfor er jeg i dag ganske normal og uden bebrejdelser for at være upatriotisk kan jeg sige, at Sovjetlandets luftskjold og sværd blev smedet over hele verden.
Lad os begynde? Ved skruer!
Så hvad brugte propellerne til sovjetiske fly? Det er klart, at motorerne. Og hvilke?
1. Bristol Jupiter. Det Forenede Kongerige
Ni-cylindret enkeltrække med stjerneformede cylindre. Serielt produceret fra 1918 til 1930.
Selvfølgelig præsenterede briterne ikke bare motoren for os. Men de åbnede produktionen i Frankrig under mærket "Gnome-Rhone", og Sovjetunionen erhvervede licensen fra franskmændene ganske normalt. Så "Jupiter" modtog en officiel opholdstilladelse i Sovjetunionen og blev fremstillet indtil 1935 efter at have erobret hele den store patriotiske krig. Nå, helt sikkert første halvleg.
M-22 (aka "Jupiter") blev installeret på I-16 og I-15.
2. Wright R-1820 Cyklon. USA
Ni-cylindret, enkelt række, stjerneformet, luftkølet. Produceret fra 1931 til 1954.
Licenseret og fremstillet i Spanien og Sovjetunionen under mærket M-25.
M-25 blev installeret på I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1 flyet.
En yderligere ændring af M-25 var M-62 / ASh-62, udviklingen, som til gengæld kom til nytte ved oprettelse af to-ræks radialmotorer (f.eks. ASh-82).
M-62 Den blev installeret på I-153, I-16 (serie 18 og 27, i basisversionen uden gearkasse), Li-2 og bruges stadig under mærket ASh-62IR på den overlevende An-2.
M-82 / ASh-82. Her er lidt af en udfordring. I princippet vil den, der siger, at dette er udviklingen af vores ingeniører, have ret. Den, der siger, at motoren er fra samme opera som sine forgængere, har også ret.
M-82 var to-rækker, men de to rækker cylindre var ikke mere end M-62, som havde antallet af cylindre reduceret fra 9 til 7. Stempelslaget blev også reduceret, hvilket førte til et fald i motorens diameter. Følgelig et fald i træk. Plus, M-82 blev den første sovjetbyggede injektionsmotor.
Mere end 70.000 motorer i denne familie er blevet produceret i alt.
M-82 installeret på:
-bombefly Tu-2, Su-2, Pe-8;
-jagerfly La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-passager Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Der var en familie af Shvetsov-motorer, der var "uklippede" to "cykloner", det vil sige 18-cylindrede M-71, M-72 og M-73.
M-73 / ASh-73 med turbolader TK-1
M-73 Det blev installeret på Tu-4 og Be-6, og på en flyvende båd viste det sig fint, da Be-6 ikke krævede installation af en højhøjdekompressor.
3. Hispano-Suiza 12Y. Frankrig
Væskekølet 12-cylindret V-motor.
Jeg har allerede talt om denne motor i materialerne om "Hispano-Suizu" og "Dewuatin D-520". Det blev også produceret her under licens og modificeret, og HS 12Y blev stamfader til sin ikke mindre berømte familie af vandkølede motorer af V. Klimov.
M-100 … Installeret på SB bombefly. Derefter var der en kæde af opgraderinger gennem M-103 til M-105.
M-100
M-105. Det var faktisk en stærkt modificeret M-103. Motoren havde en mindre slagvolumen, øget kompressionsforhold, en to-trins centrifugal kompressor, to indsugningsventiler (og senere to udstødningsventiler) pr. Cylinder.
I alt blev der produceret mere end 90.000 M-105 motorer i alle modifikationer.
M-105 / VK-105 installeret på:
-jagerfly LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
-bombefly Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Den tvungne version af M-105-motoren, der blev til M-107, blev også frigivet, omend ikke i så stor en serie, men godt 7.000 enheder har ikke desto mindre al ret til at blive optaget på listen.
VK-107
M-107 / VK-107 installeret på Yak-9U og Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Frankrig
Endnu en 14-cylindret radialmotor. Den licenserede kopi produceret i Sovjetunionen blev kaldt M-85 og dens yderligere ændring var M-87. Motorens chefdesignere var A. S. Nazarov (M-86) og S. K. Tumansky (M-87).
Motoren var ærligt talt svag, men meget pålidelig. Generelt alle, der ønskede at frigive det under licens: Italien, Japan, Storbritannien, Rumænien, Tjekkoslovakiet, Ungarn. Selv tyskerne satte "majoren" på deres Hs-129 angrebsfly.
Vores motorer M-85-M-87 blev installeret på DB-3 og Il-4 bombefly.
5. BMW VI. Tyskland
En anden serie af motorer. Den tyske original, en V-12-cylindret vandkølet motor blev ændret af Alexander Mikulin og gik i produktion som M-17. Vi skal hylde tyskerne, som venligt gav os retten til at producere motoren, motorer i Bayern har altid været i stand til at bygge.
He-111 og Do-17 fløj med denne motor, den blev produceret over hele verden (Rumænien, Japan osv.)
M-17 installeret på TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Men det mest interessante var foran, i ændringerne.
AM-34 vi vil bare springe det over, da det blev installeret på alle de samme modeller, og også fløj til Amerika på RD -fly.
AM-35 … Installeret på MiG-1, MiG-3 og Pe-8. Det blev udgivet i en serie på næsten 5 tusinde enheder.
Am-35
AM-38 … Installeret på IL-2. Mere end 40 tusinde motorer blev fremstillet i alt.
Indtil nu, på mange våben og luftfartssteder, bryder folk spyd, hvordan det er nødvendigt at betragte Mikulins motorer, som uafhængige værker eller som en kopi af en tysk motor.
Sandheden vil som altid være et sted midt imellem. Hvis tyskerne i virkeligheden skabte en anstændig motor, og Mikulin var en stærk designer, der lavede et monster ud af en "tysker", der slæbte en pansret IL-2-kasse ind i en propel.
Så det kan diskuteres her. Men jeg føler personligt ikke noget ubehageligt. Det burde snarere være ubehageligt for BMW -ingeniører og designere.
Nu er der helt sikkert nogle, der allerede er startet, føler jeg. Forfatteren, og hvad var vores motorer slet ikke? Var.
For eksempel her.
M-11, en mirakelmotor, der uden overdrivelse bragte flere generationer sovjetiske piloter ind i himlen, og under krigen bar alt, hvad der skulle bæres: sårede, post, bomber.
Motoren blev udviklet af Design Bureau of Aviation Plant nr. 4 som en del af konkurrencen om det bedste motordesign til træningsfly med en nominel effekt på 100 hk. med., i 1923. Lederen af designbureauet på det tidspunkt var AD Shvetsov. Selv om Shvetsov selv blev tildelt, sagde han aldrig, at han var forfatteren til udviklingen.
Motoren havde ikke enestående egenskaber, men den var pålidelig, ligesom et Mosin -riffel, teknologisk avanceret i produktionen, som en bolt, ikke kræsen med hensyn til det brændstof og de anvendte olier.
Nogen vil sige, at det mildt sagt er svært at sammenligne, men det er det - det er. Lille og pålidelig på den ene side og lånt på den anden. Undskyld, men det var tiden. Desværre gav ingen os designere eller ingeniører. Jeg holder selv stille om fabrikkerne.
Det faktum, at vi kunne og indtil for nylig i vores land ikke engang tænkte på et sådant problem som flymotorer, er en præstation. Jeg håber ingen vil argumentere med dette?
