Efter at have skrevet en artikel om indenlandske stempelflymotorer i begyndelsen af sommeren, blev jeg noget overrasket over læsernes reaktion. Til min dybeste beklagelse er et større antal læsere mere interesserede i at vurdere ikke flymotors historie, men AvtoVAZ.
Kampfly. Om flymotorer, deres egne og ikke så meget.
Men for dem, der ikke afveg fra emnet og rejste meget interessante spørgsmål, helligger jeg anden del. Det tog mig lang tid at studere.
Så i begyndelsen vil jeg sige, at jeg er lidt ked af, at hovedparten af læserne slet ikke forstod budskabet i den første artikel.
Der er ikke noget galt med, at vores motorer var baseret på udenlandsk fremstillede motorer. Derfor gav jeg eksemplet på Fiat-124 og VAZ-2101. Hele problemet er, hvordan det skal fortolkes.
Jeg tolker det enkelt. I et land, der slet ikke producerede flymotorer før i 1917 (flere dusin licenserede "Gnome-Ron" tæller slet ikke), var det mere end problematisk selvstændigt at opfinde og sætte motorer i drift.
Så der er absolut ikke noget galt med, at repræsentanterne for USSR købte alt, hvad de kunne rundt om i verden, nej. Og vi købte meget. Herunder Hispano-Suiza 12YB, som jeg angav, som blev solgt til os med ret til at frigive den under licens.
Motoren var ikke alene ikke dårlig i sig selv (ellers havde Dewoatin D520 ikke været en konkurrent til Messerschmitt Bf.109), men den havde også moderniseringspotentiale. Det er, hvad vores designere har brugt.
Så faktisk begyndte udviklingen af Klimovs motorer.
Faktisk havde der ved begyndelsen af 30'erne allerede udviklet en designskole i Sovjetunionen. Hvordan kan dette ses? Det er simpelt. Hvis der ikke er nogen skole, er der kun licenseret produktion tilgængelig uden dikkedarer. Men hvis der er konstruktører …
Herefter vil linealen se sådan ud:
Den første fase: licenseret produktion og undersøgelse af basen.
Anden fase: modernisering af basismotoren. I vores tilfælde er dette M-100.
Den tredje fase: Oprettelse af din egen motor, som er forskellig fra basismodellen.
Generelt er dette M-103.
Og hvis M-100 faktisk er "Hispano-Suiza", så er her M-103 … Endnu en stempeldiameter. Desuden mindre end på originalen (148 i stedet for 150 mm), ændrede en anden slaglængde og størrelse på ventilerne generelt meget gasfordelingsmekanismen. Under den indenlandske benzin, som vi, som alle ved, mildt sagt havde ikke særlig meget.
Derfor har omdrejninger og effekt ændret sig. Desuden stort set, for hvis M-100 gav de samme 860 hk som originalen, så gav M-103 allerede næsten 1000 hk.
Generelt, hvis moderniseringen, så godt, meget dyb. Okay, jeg er ikke en motorchef, men vi har smarte, så lad dem sige, at det faktisk var en modernisering eller faktisk en anden motor.
Kom videre. Så var der M-104, som ikke ville have været bedre. Derfor vil jeg gå direkte til M-105.
Hvordan adskilte M-105 sig fra M-103?
To-trins kompressor, to udstødningsventiler i stedet for en, og øgede endda deres diameter med 15%. Ny flydende karburator, der tillod negativ G-flyvning og opadvendte manøvrer. Dette er M-105A.
Med hensyn til magt. M-105 producerede op til 1050 hk. Da de var i stand til at øge boostet, havde M-105PF 1150 hk, den næste ændring M-105 PF2-1310 hk.
Så var der M-107.
Endnu en cylinderblok. Helt anderledes. 4 ventiler pr. Cylinder, ikke 3 som M-105 og ikke 2 som originalen. Det vil sige et helt andet gasdistributionssystem. Bor et hul til ventilen er bestemt ikke boret, en anden tilgang.
Faktisk gav en anden blok anledning til andre krumtapaksler, forbindelsesstænger, stempler. Selv princippet om at skabe blandingen var noget anderledes (og efter min mening perverteret): en del af luften gik gennem karburatoren, og output var stærkt beriget, og en del kom direkte fra kompressoren og fortyndede den berigede blanding. Generelt er det på en eller anden måde to-trins og ikke helt klart, for at være ærlig.
Men ydelsen var allerede 1650 hk. mod 860 ved "Hispano-Suiza". Ja, og vægten er steget. Originalen vejede 500 kg, og M -107 - 870 kg.
Hvis du ikke er opmærksom på betingelsen af, at M-107 er egnet til drift (konstant overophedning og sparsomt motorliv), kan vi sige, at ligheden med originalen er minimal.
Fjernere. Dernæst har vi Mikulins arbejde.
Alt er omtrent det samme som i Klimovs. Først var der forretning, og forretning var M-17-motoren, som er BMW VI.
Vi købte motorer fra et bayersk firma i 1920'erne med glæde, heldigvis solgte tyskerne dem uden problemer. Og siden 1925 er BMW VI blevet vores hovedmotor. Så dukkede M-17 op, alt er kanonisk. Men derefter …
M-17 blev grundlaget for to motorer på én gang. AM-35 og AM-38 (tilgiv dem, der kender. Jeg springer til den "nye" markering). AM-35 fløj MiG-3, AM-38-Il-2. Punkt. Hun er så tyk.
Forresten, i modsætning til logik, i modsætning til Klimovs motorer, diskuterer debatten om, hvis motorer Il-2 fløj på, ikke i dag endnu. På den ene side er det klart, hvordan man ikke skal stikke disse "patrioter" med, at deres angrebsfly fløj på en tysk motor?
Vi går fra den anden side og slår fra alle stammer. Mange tak her til Dmitry Alekseevich Sobolev og Dmitry Borisovich Khazanov, skaberne af bogen "The German Footprint in the History of Soviet Aviation." Meget informativ og hjælpsom, jeg anbefaler det.
Ja, BMW VI-motoren blev faktisk købt med en licens, og dens produktion blev lanceret i Sovjetunionen under navnet M-17. Præcis det samme som de tidligere versioner af BMW med 6 og 8 cylindre blev købt før. Og de blev produceret på samme måde, forsøgt at forbedre, det vil sige, at de fik erfaring for designere.
Og så er alt det andet trin. Det vil sige ikke M-17, men M-17F. Hvordan den præcis blev tvunget, siges egentlig ikke nogen steder, men i tal ligner den 800 hk. i stedet for 600 til M-17 / BMW VI. Ja, motoren blev tungere, men der er en sådan fortolkning: I modsætning til tyskerne havde vi ikke råd til at spare på metal og forstærkede straks de "svage" punkter.
Forresten "gik" motoren fuldstændig og fortsatte regelmæssigt selv indtil krigens slutning ikke kun fly (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), men også tanke (BT-7, T-28, T -35 og endda i begyndelsen af produktionen, da der ikke var nok dieselmotorer, V-2, KV og T-34).
Hvorfor ikke gå videre?
Og lad os gå. Og det er her mirakler begynder. Især hvis du ser på M-17 og M-34, og hypotetisk placerer dem side om side.
Det er helt forskellige motorer. På M-17 / BMW VI laves hver cylinder separat, hver har sin egen kølekappe, tilførsel af smøremiddel og kølevæske til hver cylinder laves også separat.
På M-34 er der en enkelt støbt cylinderblok med alle brændstof- og olieledninger, hvor alle nuancer kommer ind og ud herfra. Og så var der modifikationer, som der var ganske få af, og med hver af dem blev der introduceret noget i motoren.
Ja, M-34R er selve motoren, der (igen i forskellige modifikationer, med og uden gearkasse) bragte besætningerne i Chkalov og Gromov til Nordamerika.
Og AM-34FRNV-versionen (anden krumtapaksel, gearkasse, smøresystem, gasfordelingsmekanisme, 4 karburatorer i stedet for 1) er faktisk det, der gik ind i serien under navnet AM-35 …
Faktisk adskilte AM-38 sig fra AM-35 ved, at det var dens version i lav højde. Ved at reducere højden var det muligt at hæve den nominelle effekt til 1500 hk og start - til 1600 hk. Det vil sige ændringen af centrifugalblæseren.
Faktisk er alle Mikulin -motorer Mikulin -motorer. AM-34, 35, 37, 38 og AM-39 og 42, der dukkede op ved krigens slutning, kan jeg personligt næppe kalde moderniseringen af BMW VI, som blev købt i 1925. Den fulde cyklus af BMW VI - M -17 - AM -34 er tilgængelig.
Men lad os gå videre. Lad os tage et kig på "flyvere". Naturligvis til Shvetsov, fordi striden også der ikke er aftaget i de sidste 20 år. Og med god grund.
Som sædvanlig skrev jeg, at der først var Wright R-1820, som blev købt og begyndt at blive produceret under navnet M-25.
Derefter begyndte moderniseringen, og M-25A dukkede op. Så var der M-62 og M-63, linjens krone var M-71.
Med M-62 er alt enkelt: "Cyklon", også kaldet M-25 plus en centrifugal kompressor. Forøget kompressionsforholdet - her er M -63 til dig. Begge (62. og 63.) bar regelmæssigt alle Polikarpov -krigere over himlen, den 63. var endda at foretrække, "gik efter gas", som piloterne sagde om ham. ASh-62 flyver stadig på An-2, hvor majsarbejderne stadig er tilbage. En slags sådan rekord for levetid, ja.
M-71 er to ifølge ASh-62.
Det vil sige, motoren er allerede et mere avanceret layout "dobbelt stjerne" og det maksimum, der kunne presses ud af "Cyklonen". Det er et paradoks, men motoren kom halvdårligt ud, selvom den faktisk var fordoblet amerikansk.
Nonsens og delirium begynder i tvister om Shvetsovs motorer, når ASh-82 dukker op på scenen. Også jeg i den første artikel, lad os sige, ikke helt fandt ud af det. Det sker. Det vil sige, at jeg ikke korrekt kunne vurdere graden af behandling udført af ingeniørerne på Mikulin Design Bureau.
Jeg får det bedre.
Det vil sige, nu vil ordene være de samme som i den første artikel, men meningen bag dem vil være noget anderledes.
Så, ASh-82 og ASh-62.
"Dobbeltstjerner", men 82 har 4 cylindre mindre. Henholdsvis 14 og 18 (2x9). Disse tal indikerer, at ASh-82 faktisk er en helt anden motor. Bare tag og smid 4 cylindre - nej, det er ikke bare det.
ASh-82 blev faktisk "skabt ved hjælp af elementerne i ASh-62", men her er det helt sikkert, at det ikke er "baseret på". Et andet antal cylindre førte til en anden gasfordelingsordning, smøring, stempelstreg faldt, hvilket reducerede motorens diameter, hvilket betyder forbedret aerodynamik.
Da ASh-82FN modtog (den første i øvrigt) direkte brændstofindsprøjtning … Og ja, indsprøjtningen blev kopieret fra den tyske BMW-801 motor, der var på FV-190. Enig i, at selve ideen blev kopieret, og det faktum, at Shvetsov Design Bureau tilpassede den tyske indsprøjtning til en tilsyneladende kopi af den amerikanske motor, vidner allerede om meget stærkt ingeniørarbejde.
Og nu viser meget mærkelige ting sig: M-71, som er to ifølge M-25, som Wright "Cyclone" ikke går, i det mindste omsmeltes, men ASh-82, som er fra elementerne i (nogle) ASh- 62, men med en modificeret til uigenkendelig konfiguration - en meget motor. I betragtning af hvor meget han pløjede efter krigen - en af vores bedste stempelmotorer.
Og her er det bestemt ikke i kildekoden. Og i deres eget sind og hænder.
Lad mig citere mig selv i den første artikel:
"Men desværre er det svært at benægte, at ALLE sovjetiske flymotorer faktisk var kopier af importerede designs."
Jeg er enig, ikke helt korrekt. Nu skulle denne sætning lyde sådan:
"Men desværre er det svært at benægte, at faktisk alle sovjetiske flymotorer var baseret på importerede motorer."
Nøgleordet er "i kernen".
Og faktisk er der ikke noget i den stil. Normal praksis. Tag det bedste fra din nabo og brug det til dit eget bedste. Og de kopierede alt: BMW, Rolls-Royce og Hispano-Suiza. Det viser sig som med genpuljen. Ved oprindelsen var nogle motoriske Adam og Eva, alt andet …
Så jeg vil tillade mig selv et citat mere. Fra samme sted.
”Formålet med denne artikel er slet ikke en form for ydmygelse af vores industri eller sovjetiske designeres arbejde, snarere tværtimod. Dette er en demonstration i tal og fakta om, hvordan det ud af ingenting viste sig at være nødvendigt."
Ja, faktisk, i begyndelsen af 1920'erne havde vi ingen steder at tage flymotorer. Der var ingen, og det er et velkendt faktum. De tog fremmede, ja. Hvor de kunne, minede de der.
Men over tid, nemlig i midten af 30'erne, havde vi en rigtig designskole, og sovjetiske designere havde allerede råd til at gå fra simpel kopiering ikke kun til moderniseringer, der væsentligt overgik grundlaget, men også til oprettelse af helt nye motorer. ASh-82FN er det bedste eksempel på dette.
Dette er præcis, hvad jeg sagde i den første artikel. Ud af ingenting kom det nødvendige.
Ved årsskiftet 1920 havde vi intet med hensyn til flymotorer. Efter 20 år havde vi allerede vores egne motorer, som, hvis de er ringere end allieredes og fjenders motorer, er meget svage.
I dag siger mange, at vores designere ikke har kunnet i efterbrænderen. Godt. Der er sådan noget. Hverken MW-50 eller GM-1 i analoger kunne oprettes i vores land. Var det nødvendigt? Den samme ASh-82F kunne fungere ganske normalt i den såkaldte "start" -tilstand, så længe det var nødvendigt. Hvad er ikke en erstatning for efterbrænder?
Og i sidste ende? Som følge heraf var det ikke Røde Hærs luftvåben, der blev bragt til roden, men Luftwaffe.
Der er imidlertid skrevet så meget om dette emne, at det kun er at opsummere: efter 1940 i Sovjetunionen var der flymotorer udviklet af den sovjetiske designerskole baseret på udenlandsk fremstillede motorer, men så forskellige fra grundlaget, at man kan roligt konkludere, at det var motorer i vores eget design.
