Kampfly. Sådan en spændende start

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Generelt skjuler dette navn en hel skare amerikanske tomotorede fly, hvis hovedformål er at gøre godt mod deres naboer. Men i vores historiske forskning vil vi straks opdele alt i to faser, og DB-7 og A-20, selvom de i det væsentlige ligner hinanden, vil være forskellige fly for os. I hvert fald på grund af den forskellige klassifikation.

Så dagens helt er "Douglas" DB-7 "Boston".

I vores land blev dette fly historisk betragtet som et frontlinjebomber og blev hovedsageligt brugt i denne rolle. Imidlertid kunne "Boston" let bruges som torpedobomber, natjager og angrebsfly.

Faktisk blev flyet oprindeligt skabt som et tungt angrebsfly. Nogen Jack Northrop, ejeren af Northrop Corporation, gjorde dette. Det var Northrop, der kom på ideen om et to-motoret fly.

Projektet kaldet "Model 7" blev skabt af Jack Northrop selv med hensyn til personligt initiativ. Hovedingeniøren var Ed Heineman, som senere vil spille sin ret store rolle i flyets skæbne.

Flyet var innovativt. En meget elegant monoplan i metal af det klassiske dobbeltmotordesign. Glat hud, lukkede cockpits, automatiske propeller, kontrolleret øvre tårn, som havde to positioner, flyvning og kamp. Under flyvningen blev tårnet trukket tilbage inde i flykroppen.

Toppen af det underlige på det tidspunkt var chassiset. Ja, i 1936 havde mange flymodeller indtrækkelige landingsudstyr, men ikke alle gjorde dette ved hjælp af hydraulik. Desuden var landingshjulet ikke med det sædvanlige halehjul, men med et udtrækkeligt bøjningsstiver.

To motorer "Pratt-Whitney" R-985 "Wasp Junior" med en kapacitet på 425 hk. og god aerodynamik lovede anstændige præstationsegenskaber. Designets maksimale hastighed med en normal flyvevægt på 4 310 kg skulle overstige 400 km / t.

Bevæbningen af det nye angrebsfly svarede til ideerne fra 30'erne. Det vil sige, at de vigtigste "klienter" blev betragtet som infanteri, kavaleri, artilleri og transport. Derfor var det planlagt at ramme dem med maskingeværild og små fragmenteringsbomber. Reservation af stormtrooper blev betragtet som overkill.

DB-7 adskilte sig også fra datidens angrebsfly ved, at hele bombelastet var placeret i bomberummet inde i flykroppen. Dette var meget produktivt, da det igen forbedrede flyets aerodynamik. I verden brugte de hovedsageligt ekstern affjedring under vingerne, den samme sovjetiske P-5Sh og italienske "Caproni" Ca.307.

Amerikanerne derimod overvejede slet ikke muligheden for at hænge store bomber. Landets defensive (og det var netop det) doktrin gav på en eller anden måde slet ikke mulighed for kampe, da USA kun havde to naboer, Mexico og Canada, og det ikke var særlig planlagt at kæmpe hverken med førstnævnte eller med sidstnævnte. Krigen med Canada syntes slet ikke at være en rigtig ting, og Mexico lignede under alle omstændigheder ikke en stærk modstander på grund af forskellen i teknologisk udvikling.

På et tidspunkt i den amerikanske hær i 30'erne i det sidste århundrede blev spørgsmålet om det tilrådelige at have kampvogne i det alvorligt overvejet.

Håndvåben var, men for et angrebsfly, lad os se det i øjnene, det var ikke rigt. Et 7,62 mm maskingevær, der skyder frem og to defensive maskingeværer af samme kaliber, der skyder baglæns. Den ene var i det øverste optrækkelige tårn, den anden - i lugen i bagkroppen til affyring ned og tilbage. I flyvepositionen stak det udtrækkelige tårn op med højst en tredjedel af dets højde.

Besætningen bestod af to personer.

Næsten parallelt udviklede vi et spejderprojekt. Det havde ikke en bombebugt; i stedet var en observatørhytte med fotografisk udstyr. Førerhusgulvet blev gjort gennemsigtigt og gav bare fremragende udsyn ned og til siderne.

I 1937, da arbejdet med flyet var i fuld gang, besluttede kommandoen for US Air Corps, som den amerikanske hærs luftvåben dengang blev kaldt, parametrene for angrebsflyet, det havde brug for.

Det skulle være et fly, der kunne flyve med hastigheder over 320 km / t i en rækkevidde på over 1.900 km med en bombelast på 1.200 lb / 544 kg.

Northrops fly var ganske konsekvent med hensyn til hastighed, men rækkevidden og bombelasten var lille.

Northrop havde på det tidspunkt stoppet og grundlagt et nyt selskab, hvor han arbejdede meget vellykket i mange år. I stedet overtog Ed Heineman virksomheden og samlede et nyt team for at færdiggøre Model 7.

Og arbejdet begyndte. Til at begynde med blev motorerne udskiftet med stærkere R-1830-S3C3-G med en kapacitet på 1100 hk. Derefter fordoblede de forsyningen af brændstof i tankene. Bombelasten blev også fordoblet til 908 kg, og der blev leveret en meget bred vifte af ammunition, fra en 900 kg bombe til 80 bomber, der vejede 7, 7 kg.

Spejderens model blev straks opgivet, men to modeller af angrebsflyet blev udviklet med forskellige muligheder for stævnen.

I den første blev buen glaseret, navigatoren var placeret der (besætningen i dette tilfælde bestod af tre personer) og fire 7,62 mm maskingeværer parvis i sidekåberne. I ruderne blev der lavet et panel til installation af et bombesyn.

Den anden mulighed sørgede for en besætning på to, og i stævnen var der i stedet for navigatoren et batteri på seks 7, 62 mm maskingeværer og to 12, 7 mm maskingeværer.

Sektionerne kunne let udskiftes, dockingstikket gik langs rammen foran cockpittets baldakin.

Forsvarsbevæbning bestod af to 7, 62 mm maskingeværer; de var placeret i de indtrækkelige øvre og nedre tårne.

Denne variant blev døbt Model 7B og blev præsenteret for War Department komiteen sammen med fire konkurrenter Bell 9, Martin 167F, Steerman X-100 og nordamerikansk NA-40.

Den 26. oktober 1938 tog den første prototype af Model 7B fart.

Under fabrikstests fløj flyet med begge næseindstillinger. Flyet viste en hastighed på mere end 480 km / t, der simpelthen var fremragende til den tid, fremragende manøvredygtighed for et to-motoret fly og meget let og ubehagelig pilotering.

Militærafdelingen kunne dog stadig ikke beslutte, hvilket fly der skulle købes. Som tiden gik, forblev udsigterne uklare.

Pludselig blev franskmændene interesseret i angrebsflyet, der planlagde endnu en krig i tyskerne. Franskmændene havde nok af deres egne modeller, desuden havde de bare fremragende fly, men havde tydeligvis ikke tilstrækkelig produktionskapacitet til hurtigt at mætte luftfarten med et tilstrækkeligt antal fly.

Og franskmændene begyndte at undersøge muligheden for at købe fly fra USA. Dette var ganske logisk, fordi Storbritannien forberedte sig på det samme snit på den ene side, og det var urealistisk at købe noget i Tyskland eller Italien. Så USA forblev den eneste partner i denne henseende.

Forresten gjorde briterne næsten det samme og studerede det amerikanske marked for køb af fly.

Den 23. januar 1939 skete der en ikke særlig behagelig begivenhed. Testpilot Cable startede på en demonstrationsflyvning med en passager - fransk luftvåbnets kaptajn Maurice Shemidlin. Flyvningen forløb normalt, Cable lavede forskellige aerobatics, men på et tidspunkt gik den højre motor i stå, bilen faldt i et halespin og begyndte tilfældigt at falde fra en temmelig lav højde på 400 meter.

Cable forsøgte at redde bilen, men opgav den til sidst i 100 meters højde. Faldskærmen havde ikke tid til at åbne, og piloten styrtede ned.

Men franskmanden kunne ikke komme ud af flyet og faldt med ham.

Det viste sig, at det var det, der reddede hans liv. Shemedlin blev fundet i vraget, og på den ødelagte køl blev der, som på en båre, ført til en ambulance.

Mærkeligt, men denne katastrofe forhindrede ikke franskmændene i at bestille 100 fly. Sandt nok så de ikke DB-7 som et angrebsfly, men som et bombefly. Så efter den franske sides opfattelse var det nødvendigt at øge rækkevidden, bombelasten og sørge for rustningsbeskyttelse. Instrumenter, radiostation og maskingeværer skulle være af franske modeller.

Flykroppen blev smallere og højere, det tilbagetrækkelige tårn ovenfra forsvandt - det blev erstattet af det sædvanlige drejeanlæg, som i flyveposition er dækket af en lanterne. Mængden af gastanke er steget, størrelsen på bomberummet er også steget. Bombelastningen var nu 800 kg. Til stævnen blev en glaseret version vedtaget med en navigatorkabine og fire faste maskingeværer. Yderligere to maskingeværer forsvarede den bageste halvkugle. Maskinpistoler var MAC 1934 kaliber 7, 5 mm. Instrumenterne blev også erstattet med franske metriske instrumenter.

Besætningen bestod af tre personer: en pilot, en navigator-bombardier (ifølge franske standarder var han en flykommandør) og en radiooperatør-skytte.

En interessant funktion var installationen af redundant kontrol og nogle instrumenter i cockpit på radiooperatøren. Som tænkt kunne skytten erstatte piloten i tilfælde af hans fiasko. Ulempen ved flydesignet var, at besætningsmedlemmerne under flyvning ikke kunne skifte sted, hvis de ville.

Men der var ingen logik i at give skytten mulighed for at styre flyet, der var slet ingen logik, da han sad med ryggen mod flyveretningen og ikke så noget. Det ville have været klogere at give navigatoren mulighed for at styre flyet, men det viste sig at være lettere at helt opgive overflødig kontrol.

Revisionen af Model 7B tog kun seks måneder. Den 17. august 1939 tog det moderniserede fly, kaldet DB-7 (Douglas Bomber), for første gang. Og i oktober accepterede det franske militær det første produktionsfly fra de bestilte hundrede. Når det kom til opfyldelse af kontrakter, var amerikanerne også i stand til meget.

De glade franskmænd skyndte sig at bestille et andet parti på 170 biler.

I oktober 1939, da anden verdenskrig allerede havde sat ild til Europa, bestilte franskmændene yderligere 100 fly. Disse skulle være fly af DB-7A-modifikationen med Wright R-2600-A5B 1600 hk-motorer, hvilket lovede en alvorlig stigning i alle flyveegenskaber.

Bevæbningen af den nye modifikation blev forstærket med to stationære maskingeværer installeret i halesektionerne på motorens naceller. Jeg affyrede fra bunden af skytterne, og der blev affyret maskingeværer, så sporene krydsede hinanden på et tidspunkt bag halen på flyet. Ideen var at skyde gennem halemaskinpistolernes dødzone bag empennagen.

I alt lykkedes det franskmændene at modtage 100 fly fra det første parti og 75 fra det andet. Ikke et eneste fly af den nye ændring DB-7V3 (triple) blev leveret til Frankrig, selvom kontrakten blev underskrevet. De havde bare ikke tid, Frankrig overgav sig.

I Sovjetunionen, hvor de nøje overværede succesen med den amerikanske flyindustri, ønskede de også at købe et nyt fly. Han interesserede chefen for Røde Hærs luftvåben, kommandør Loktionov, med sit sæt våben og hastighedsegenskaber, som var overlegen i forhold til den nyeste sovjetiske bombefly SB.

De måtte bruge det velkendte firma "Amtorg", der udførte funktionerne i Sovjetunionens skyggehandelsrepræsentation. Efter den første forhandlingsrunde gik Douglas med til at sælge 10 fly, men i en ikke-militær version uden våben og militært udstyr. Vores militær insisterede på ti fly med våben, plus de ønskede at erhverve en produktionstilladelse.

Den 29. september 1939 rapporterede den sovjetiske repræsentant Lukashev fra New York, at Douglas havde accepteret at sælge flyet i fuld version samt give en licens og yde teknisk bistand ved at organisere produktionen af DB-7'er i Sovjetunionen.

Parallelt med Wright var der i gang forhandlinger om en licens til R-2600-motoren. Traktatens vilkår var allerede aftalt, og vedtagelsen af et amerikansk fly i det sovjetiske luftvåben var en meget reel ting.

Ak. Krigen med Finland forhindrede.

Umiddelbart efter at Sovjetunionen gik i krig med sin nabo, erklærede præsident Roosevelt en "moralsk embargo" på forsyninger til Sovjetunionen. Og denne moralske embargo er blevet helt normal. Roosevelt var meget respekteret i USA, og derfor begyndte amerikanske virksomheder at bryde de aftaler, der allerede var indgået med vores land. Vi stoppede med at levere maskiner, værktøjer, enheder. Der var ingen grund til selv at stamme om bistand til udvikling af rent militære produkter.

Amerikanerne fortrød ikke det. Anden verdenskrig begyndte, og med den begyndte ordrer på udstyr.

Men i Sovjetunionen blev DB-7 ikke glemt. På trods af en så ikke-optimistisk afslutning.

I mellemtiden var den "mærkelige krig" forbi, det besejrede britiske korps flygtede over Den Engelske Kanal, Frankrig, Polen, Belgien, Danmark, Holland ophørte med modstanden.

USA fortsatte med at levere fly betalt af Frankrig til Casablanca. Omkring 70 af de bestilte fly ankom dertil. De var bemandet af flere eskadriller, der deltog i fjendtlighederne.

Men den første brug af DB-7 fandt sted den 31. maj 1940 i Saint-Quentin-området. 12 DB-7B lavede sin første kampmission mod tyske styrker, der indsatte til Peronne. Razziaen mislykkedes, da franskmændene blev mødt af luftfartsbrand og tyske krigere. Tre angrebsfly blev skudt ned, men franskmændene skød også et Bf 109 ned.

Indtil 14. juni mistede franskmændene 8 fly i sorties. Mest fra luftværnskyttere. DB-7'erne blinkede meget godt, manglen på beskyttede tanke blev påvirket. Franske repræsentanter forlangte at installere forseglede gastanke, og amerikanerne begyndte at installere dem. Sandt nok nåede disse fly ikke til Frankrig.

Hovedparten af det franske luftvåben DB-7 fløj til Afrika. På tidspunktet for Frankrigs overgivelse forblev der ikke en eneste operationel DB-7 der.

Der var 95 fly i de afrikanske kolonier. De blev brugt i angrebet i september 1940 på Gibraltar som reaktion på britiske luftangreb på franske baser i Algeriet. Razziaen var ineffektiv. Én DB-7 blev skudt ned af en britisk orkan.

Og de fly, der blev betalt for, men ikke leveret, efter Frankrigs overgivelse, blev arvet af briterne.

Efter briternes ordre konverterede amerikanerne DB-7B til britiske krav. Brændstofsystemet og det hydrauliske system blev redesignet, rustninger og forseglede tanke dukkede op, og mængden af brændstof blev fordoblet (fra 776 til 1491 liter). Bevæbning bestod af de sædvanlige 7, 69 mm maskingeværer fra "Vickers". Radiooperatøren var generelt udstyret med en Vickers K med diskstrøm.

British War Department har underskrevet en kontrakt på 300 biler. Samtidig dukkede navnet DB-7 "Boston" op i dokumenterne.

Men ud over de bestilte fly begyndte der at bestille fly fra Frankrig til Storbritannien. Skibe med fly vendte om og gik til havnene i Storbritannien. I alt blev ca. 200 DB-7, 99 DB-7A og 480 DB-7B3 videresendt. Til disse kom 16 DB-7'er bestilt af Belgien. Generelt modtog briterne på den ene side mange gode fly til deres rådighed, på den anden side var det et meget mangfoldigt selskab.

De belgiske køretøjer, som var ubevæbnede, blev besluttet at blive brugt som træningskøretøjer. Det var på dem, at britiske piloter blev omskolet.

Naturligvis måtte jeg vænne mig til nogle af nuancerne. For eksempel for at give gas skulle sektorhåndtaget på franske og belgiske fly flyttes mod sig selv. Og på amerikanske og britiske fly - på egen hånd. Plus jeg var nødt til at ændre de instrumenter, der var i den metriske skala.

Men med overraskelse fandt briterne ud af, at DB-7 kendetegnede sig ved fremragende håndtering og udsyn, og det trehjulede chassis forenkler i høj grad start og landing.

Disse fly fik navnet "Boston I".

Fly fra den franske orden med R-1830-S3C4-G-motorer fik navnet "Boston II". De ville heller ikke bruge dem som bombefly, de kunne ikke lide flyvningsområdet. De besluttede at konvertere disse fly til natkæmpere.

Og kun "Boston III", der gik i 1941, serien DB-7В og DB-7В3 i den franske orden, begyndte at blive brugt som bombefly. I alt blev 568 fly af den tredje serie leveret til Storbritannien.

Den første kampsort ombord på Bostons blev foretaget af den 88. eskadrille i februar 1942. I samme måned blev dens fly tiltrukket af søgen efter de tyske slagskibe Scharnhorst og Gneisenau og den tunge krydser, Prince Eugen, der var ved at bryde igennem Den Engelske Kanal fra den franske Brest.

En af besætningerne opdagede skibene og tabte hele deres bombeforsyning på dem. Nåede ikke hits, men som man siger, blev der startet.

"Bostons" begyndte at tiltrække til strejker mod industrielle virksomheder i Tyskland. Indtil 1943 bombede Bostons gentagne gange industrielle virksomheder i Frankrig (Matfor) og Holland (Philipps). Bostons var gode til at nærme sig i lav højde og angribe uventet. For at kunne gøre dette begyndte de at bruge bomber med forsinkede aktionssikringer.

Et par ord bør siges om de ændringer, der begyndte at blive udført allerede i Storbritannien.

Inden Beaufighter- og Mosquito-jagerne kom, blev beslutningen taget om at genudstyre Bostons til brug som natkæmpere.

A. I. -radaren var normalt placeret i bombebugten. Mk. IV, et batteri på otte 7, 69 mm maskingeværer fra Browning blev anbragt i stævnen, den defensive bevæbning blev fjernet, besætningen blev reduceret til 2 personer, mens bagskytten begyndte at betjene den indbyggede radar.

Ændringen fik navnet "Havok". "Bostons I" blev betegnet "Havok Mk I" og "Bostons II" - "Havok Mk II".

Flyet var malet mat sort. Således blev 181 fly fra den første serie konverteret.

Boston III'er blev også omdannet til natkæmpere, men ikke så aktivt. Bevæbningens sammensætning var anderledes: i stedet for maskingeværer i næsen blev en beholder med fire 20 mm Hispano-kanoner suspenderet under skroget.

Natkæmpere baseret på Boston blev brugt indtil 1944, hvor de blev erstattet overalt af Myggen.

Udstyrsmæssigt var Boston et meget sofistikeret fly. Hvert besætningsmedlem havde en iltindretning med en 6 liters cylinder. Det vil sige, at der var ilt nok til 3 - 3, 5 timers flyvetur.

Besætningen kunne naturligvis kommunikere med hinanden ved hjælp af et samtaleanlæg, men for en sikkerheds skyld blev en kabelanordning strakt mellem piloten og skytten, som det var muligt at overføre sedler med. Derudover havde hvert besætningsmedlem også farvede advarselslamper. Ved hjælp af det var det også muligt at overføre oplysninger ved at tænde visse kombinationer af pærer.

Cockpittet var ikke forseglet, men blev opvarmet ved dampopvarmning. Varmeapparatet var placeret i gargrotten; kanaler til tilførsel af varm luft gik ind i kabinen fra det.

Hvert fly havde et førstehjælpskit (ved navigatoren), en manuel ildslukker (ved kanonen) og to pakker med en nødforsyning af mad - oven på pilotsædet og til højre i navigatorens cockpit.

Og i sidste ende er det værd at nævne endnu en ændring af "Boston".

Efter besættelsen af Holland flyttede regeringen til London og herskede derfra over kolonierne, som landet havde meget af. Den største var Hollandsk Østindien, nu Indonesien. Kolonien var ganske uafhængig, men det var nødvendigt at beskytte den mod japanerne sammen.

Og 48 DB-7C-enheder blev bestilt til Østindien. Disse fly skulle hovedsageligt flyve over havet, og skibe blev betragtet som mål. Det vil sige, at de havde brug for et universelt fly med en lang flyvning, der kunne bruges som et bombefly og som et angrebsfly og som et torpedobomber.

Amerikanerne var i stand til at placere en Mk. XIl -torpedo i bomberummet. Sandt nok stak den lidt udad, så bomberummedørene skulle fjernes.

Det komplette sæt af flyet omfattede også nødudstyr med en redningsbåd.

Desuden bad hollænderne om at lave blandt andet valgmuligheder med et besætning på tre, med en glaseret navigatorkabine og et normalt angrebsfly med en bue, hvor det var nødvendigt at installere fire 20 mm Hispano-kanoner.

De første fly var klar i slutningen af 1941. Inden krigen brød ud i Stillehavet, lykkedes det ikke hollænderne at modtage og samle et enkelt torpedobomber. De første torpedobombefly ramte, efter at japanerne erobrede øen Java.

Hollænderne formåede kun at samle ét fly, som synes at have foretaget flere sortier. Alle andre fly gik til japanerne i varierende grad af parathed.

Men de fly, der blev kontraheret af hollænderne, men ikke nåede til Stillehavet, endte i Sovjetunionen.