Der vil ikke være nogen fuldstændig sammenligning her, men historiske paralleller vil være til stede. Jeg har ikke til hensigt at vise ligheden mellem Yakovlev- og Messerschmitt -flyet, men efterhånden som artiklen skrider frem, vil du blive overrasket over, hvor lignende disse flys historie viste sig at være.
Et andet spørgsmål var naturligvis, hvad der var finalen. Men vi vil også tale om dette, når historien slutter.
Hvorfor Messerschmitt? Fordi resten vil være, men så. Men det var efter min mening Bf.109, der var det mest kontroversielle fly under anden verdenskrig. Det er ikke engang et spørgsmål om, hvordan det blev opfundet, men hvordan det blev konstrueret. I det store hele var der gennem knuden alt atypisk og kontroversielt til skam.
Mange kilder mener, at Bf.109 dukkede op på grund af det faktum, at Herr Hitler besluttede at spytte på Versailles -traktaten og genoplive Luftwaffe. Dette er til dels rigtigt, men jeg har en lidt anden mening.
Faktisk har fremskridt spillet en rolle i udseendet af Bf.109. Og "Messerschmitt" ville alligevel være dukket op på en eller anden måde. Men årsagerne til fremkomsten var på ingen måde politiske, men tekniske.
Flymotordesignere er skyld i alt. Det er deres fortjeneste, at der i nogen tid kom V-formede 12-cylindrede væskekølede flymotorer med en kapacitet på 900 til 1100 hk ind på arenaen. Og ja, det skete netop i 30'erne i forrige århundrede.
Samtidig blev det muligt at oprette en fighter med den såkaldte "aerodynamisk rene profil". Og ja, flyet ville have vist sig at være meget høj hastighed, da trækket ville være flere gange mindre.
Naturligvis begyndte sådanne krigere ikke kun at dukke op i forskellige lande, men gik i bølger. Den samme "new wave", som var baseret på brugen af en kompakt (i sammenligning med en luftkølet motor) in-line motor.
Det var en galakse af fly, der spillede en meget fremtrædende rolle i den krig. Britisk orkan og Spitfire, amerikansk P-39 og P-40, fransk MS.406, D.520 og VG-33, Soviet Yak-1, MiG-3 og LaGG-3, italiensk MC.202 og Re.2001, japansk Ki-61. Bf.109 er naturligvis ingen steder at finde.
Generelt er vi vant til at overveje Bf.109 både den førstefødte og standarden for den "nye bølge" jagerfly. På trods af den eksterne lighed med krigere fra andre modeller er der imidlertid et helt andet fly med et usædvanligt design indeni. Og - ganske kontroversielt. Desuden var det denne usædvanlighed, der bragte Bf 109 til finalen. Ikke helt naturligt, men forventet.
Forresten, en lidt kendt sag: den første Messerschmitt Bf 109V-1 løftede en britisk Rolls-Royce-motor i luften: Kestrel.
Dette er spørgsmålet om avanceret tysk industri. Faktisk, ikke værre end de sovjetiske designere, brugte tyskerne alt, hvad de kunne nå. Inklusive motorer.
Men tilbage til det underlige ved designet. Ifølge mange eksperter var det hende, designet, der afgjorde både stigningen og faldet af Messerschmitt.
Naturligvis spillede designeren den mest betydningsfulde rolle i flyets fremtid. Og mange af dem havde deres egne specialiseringer. Mitchell byggede f.eks. Racerflyvemaskiner. Det er delvis derfor, at Spitfire var et glimrende fly med hensyn til flypræstation, men i udførelsen var det et mareridt, der krævede en utrolig indsats fra producenternes side.
Caproni var bedst på multi-motor bombefly. Dewoitine udviklede aerodynamisk elegante krigere. Polikarpov blev kaldt "krigernes konge". Yakovlev byggede elegante fly og træningsfly.
Og her er en tilfældighed. Da Yakovlev byggede fly, der var ret langt fra kampbrug, producerede Willie Messerschmitt lette sportsfly. Meget specifik. De var meget lette og billige maskiner, der kunne starte og lande fra uegnede områder. Men som kunne transporteres ved hjælp af en vogn og et par heste og repareres ved hjælp af improviserede midler.
Og disse fly skal være billige, så alle kan købe dem.
Og takket være sådanne layout kom Messerschmitt til et sådant design: chassiset var fastgjort til flykroppen (uden tvivl et smalt spor, men bilen kunne skilles ad og holdes fast i en slæbebåd til noget), en let vinge, som var let frakoblet, generelt en meget mobil struktur.
Men Messerschmitts krigere var ikke tilladt. I Tyskland var der nogen til at bygge dem. Som i Sovjetunionen med hensyn til Yakovlev.
Men Willie ville bygge krigere! Han forstod udmærket, at racer- og sportsfly er brød, men kaviar ville absolut ikke skade. Derfor begyndte han selv at designe det, der senere blev affyringsrampen til Bf 109. Det vil sige Bf.108.
Den sportslige Bf 108 viste sig at være et meget vellykket fly. Det havde alt det ovenstående: lethed, enkelhed og lave omkostninger ved konstruktion, landingsstangstivere på skroget, to aftagelige vinger. Hurtig montering og demontering.
Og militæret besluttede at tage en chance og bestille Messerschmitt en jagerfly baseret på Bf.108 -konceptet. Pengene gjorde sit arbejde, og så begyndte opstigningen til himlen i Bf.109.
Flyet gentog fuldstændig tanken om Bf.108: den samme single-spar-fløj, der let kunne fjernes, det samme landingssystem, den samme sporty lette vægt og dimensioner, fremstillbarhed og let vedligeholdelse og reparation, ikke til skade for flyvningens ydeevne.
Grundlaget for flyet var en stiv "kasse" med pilotsæde, gastank og landingsudstyr. Halesektionen blev docket til den bagpå, motoren med våben var forankret foran, vingekonsollerne var forankret på siderne. Takket være sin modularitet var Bf.109 meget let at fremstille og reparere.
Meget lig historien om mange sovjetiske fly, men den 109. motor manglede også! Daimlers kunne ikke afslutte deres DB 601 på nogen måde (dog som de gjorde - det gik godt), og Junkers kunne ikke afslutte med Jumo 210, som i øvrigt også var meget svagere end sin konkurrent.
Som et resultat fløj de første eksemplarer generelt på den britiske Rolls-Royce Kestrel. Normal praksis for dem, der halter bagefter. Det vigtigste er, at den 109. fløj, og fløj ganske godt. Sandsynligvis på grund af den virkelig lille masse.
Militæret modtog den nye jager med kølighed. 109. var virkelig, som man ville sige nu, innovativ: motoren er så smal, på grund af dette adskilte kabinen sig heller ikke i rummet, baldakinen lukker så meget …
Imidlertid flyvede flyet ikke kun godt, det var også så enkelt at fremstille (og - vigtigst - billigt), alle kunne lide det. Og mest af alt kunne jeg godt lide, at Bf 109 kunne køres i en strøm i helt fantastiske mængder.
I betragtning af at Hitler for alvor begyndte genoplivningen af Luftwaffe, var et fly med en sådan plan ikke lige i tide, det var nødvendigt i går.
Der var naturligvis en flue i salven i denne flyvende tønde honning. Dette, som de kendte allerede har forstået, er chassiset. Chassiset er Bf 109's akilleshæl gennem hele dets levetid og service. Den gik i stykker. Det brød på alle modifikationer, og jo tungere 109 blev, jo lettere gik det i stykker. Det brød i mudderet, i sneen, med pilotfejl …
Alt i alt, hvis det er alvorligt, var chassiset sandsynligvis den eneste ulempe ved Bf.109. Og så … uforbederligt, for hvis Bf.108 ikke havde et sådant problem, så er det temmelig mærkeligt, at Bf.109, som blev lavet på grundlag af den 108., blev dødelig.
Men der var et helt kompleks af problemer, der ikke blev løst bare sådan, eller rettere sagt, det var en hel kæde, der førte lige her:
Så vi har følgende liste over absurditeter og innovationer, som Messerschmitt anvendte i sit hjernebarn.
1. Landingsudstyret i en smal skrog gav til sidst et meget smalt spor.
2. Desuden skulle disse stativer laves høje, fordi vi ser på punkt 3.
3. Motoren på Bf.109 var V-formet, men for at placere maskingeværene ovenpå blev den drejet 180 grader. Følgelig blev propelens rotationsakse lavere end ved normal placering af motoren, så propellen ikke klamrede sig til jorden, det var nødvendigt at forlænge stiverne og løfte næsen op.
4. Derfor dukkede en meget ubehagelig ting op: behovet for at "arbejde med næsen" ved landing for i det mindste at se noget. Men da landingen foretages med minimumshastigheden, førte legene med hævning og sænkning af næsen meget ofte til, at flyet ofte færdig landede enten på sin "mave" eller (endnu værre) på sin "ryg". Landing generelt er blevet en meget tvivlsom underholdning.
Her kunne man let skabe det femte punkt, sige, at landingsstellets fjederben ikke selv havde den krævede styrke. Men her kan vi sige, at "alt er fint", hvis det anvendes på denne måde: i forfølgelsen af minimumsvægten blev stativerne lavet så lette som muligt. Og skrøbelig.
Og pointen er at gøre dem stærkere og tungere, hvis det ikke var fjederbenet, der knækkede, men dets fastgørelse til flykroppen, som i navnet for at minimere vægten også blev gjort utilstrækkeligt stærk. I dette tilfælde var det nytteløst at styrke stativerne.
Og du kan finde en masse fotos for at bevise det. Med stiverne vendt helt ud af beslagene og det styrtede fly.
Det vil sige, at selv flyet, som blev betragtet som standarden, havde fejl. Alligevel var der flere fordele. Og fordelene opvejes, da Messerschmitt begyndte at nitte 109'erne i et sådant tempo, at de simpelthen ikke havde tid til at slå dem. Denne situation var ganske tilfredsstillende for Luftwaffe, det var tydeligvis ikke nok kun at kontrollere med magt.
Og nu - se og se! - borgerkrigen i Spanien, hvor Bf 109 blev sendt for at bevare legionen "Condor", der var godt hængt af sovjetiske piloter på sovjetiske krigere på det tidspunkt.
Det hjalp, og i Spanien viste Bf 109 sig at være en sådan fighter, der kunne meget. Alle lagde mærke til dette, og netop da skyndte designerne sig for at bygge krigere med vandkølede motorer.
Ja, om motorerne … Ovenfor sagde jeg, at motorerne ikke var særlig gode. Næsten som vores. Den første almindelige motor til Bf 109 var Junkers Jumo 210. Motoren producerede 700 hk, som Spanien viste, dette var nok til at bekæmpe I-15 og endda I-16, men … Orkanen var mere end konkurrencedygtig trods sin frygtindgydende aerodynamik var Spitfire allerede blevet testet og var generelt på vej.
Der var imidlertid ovennævnte DB-601 fra "Daimler-Benz". Og generelt var det bare en fantastisk motor for den tid. 1000 "heste", Mercedes pålidelighed … Men her er problemet: det var en helt anderledes motor. På alle måder.
DB-601 var ikke kun mere kraftfuld end Junkers-motoren, men også mere kompleks, tungere og skulle have et helt andet kølesystem.
Men selv det faktum, at 601 var tungere, er allerede nok til, at et let fly, bygget efter principperne for sportsflykonstruktion, kan redesignes. Messerschmitt var ikke alene, Yakovlev stod over for det samme, da han forsøgte at sætte VK-107-motoren i krigere.
Vi forstår, at en tungere motor ændrer flyets justering. Og du skal gøre noget ved det. Og hvad kan der gøres med et fly, der allerede har et power kit frem for et sæt?
Du kan f.eks. Overføre våbnet til vingerne, ligesom briterne og amerikanerne, der ikke generede problemet med balancen i denne henseende, måske med undtagelse af Cobras. Det var muligt, som sovjetiske, japanske, italienske designere gjorde det, at placere en enorm ting - en køleradiator - faktisk hænge den under midtersektionen og aflæse stævnen.
Mange gjorde noget, men det var ikke vejen til den 109. Igen spillede det lette sportslige design og manglen på det sædvanlige kraftsæt en rolle. Og der er ingen effektelementer - hvad vil du rette?
Og derudover var der ikke mere plads i de forreste og midterste dele af skroget. Pilot, kontrol, gastanke, olietank …
Selvfølgelig undgik tyskerne. Og de placerede radiatorer (der var to af dem) under roddelene af vingen. Aerodynamik forværredes naturligvis, men hastigheden steg med 300 hk. - det er ikke spøg. Det er klart, at tanken om en hurtigt aftagelig, let og tom vinge blev fordømt, men de græder ikke gennem håret, når de tager hovedet af. Og udover radiatorerne blev der også installeret to kanoner i vingerne.
Faktisk er det her, Bf.109E, eller "Emil", som tyskerne faktisk kom ind i anden verdenskrig med.
Der er en opfattelse (jeg støtter ham) om, at det ville være klogere at spytte på den sportslige fortid og oprette et nyt fly til DB-601. Og opgrader flyet sammen med motoren. Ikke den værste mulighed, Yakovlev gjorde det. Yak og VK-105 gennemgik hele krigen og modsatte sig meget vel de samme Messerschmitts.
Men Willie Messerschmitt besluttede at fortsætte med en ihærdighed som en Teuton. Og så var der Bf.109F, "Friedrich", som af nogle anses for at være det bedste fly i denne klasse. Nå, eller i hvert fald den bedste "messer". Kontroversiel, meget kontroversiel, fordi de oprindelige fejl ikke er gået nogen steder.
Ja, arbejdet er udført, Bf 109F er blevet mere strømlinet, ikke en "hakket økse". Men i fremtiden begyndte alt at ligne en "trishkin kaftan", da et problem straks begyndte at opstå for et problem. Og Messerschmitt kæmpede med problemer indtil krigens slutning, og til sidst tabte han.
Jo længere det gik, jo hårdere blev Bf 109, jo værre lykkedes det osv. Ja, hans våben blev mere og mere imponerende, men den flyvende bjælke, selvom den udspydede ild fra flere tønder, forblev stadig en tømmerstok. End i anden halvdel af krigen brugte sovjetiske piloter det ganske normalt og kæmpede, omend ikke så pansrede og sofistikerede, men mere manøvredygtige Yaks.
Det er i øvrigt værd at bemærke her, at jo højere hastighed, desto værre blev 109’en kontrolleret. Tag for eksempel den anden tyske jager, Focke-Wulf Fw.190, som den var omvendt med. Ved lave hastigheder var det det samme jern, men hvis det blev overklokket, var det acceptabelt. Det vigtigste er at have tid til at tage fart. Det samme "sving".
Vi vil ikke gå ind på ingeniørdetaljer her, især da det ikke nytter noget at diskutere Messerschmitt single-spar fløj og Focke-Wulf to-spar fløj. Det er klart, at Fokker var meget stærkere, og det er værd at stoppe ved dette.
Det er bare sådan, at hele udviklingen af 109’eren ikke er andet end motorens udvikling. Motoren blev mere kraftfuld - der var en stigning i hastigheden. Dette er helt normalt og forventet. Det faktum, at den tunge 109 var baseret på det samme lette sportsdesign, påvirkede imidlertid mere og mere manøvredygtighed og styrkeegenskaber.
Det skete sådan, at alle designerne i disse år simpelthen blev hængt op i fart, nogle gange endda til skade for manøvren. "Hastigheden vil være højere - alt vil være!". Men i virkeligheden dukkede ærlige "jern" op, som, ja, kunne udvikle meget imponerende kilometer i timen, men …
Det bedste eksempel er måske vores MiG'er, der meget hurtigt forlod arenaen og vegeterede i luftforsvarsenheder og de massakrer, som de japanske nuller gennemførte for deres hurtigere, men mindre manøvredygtige kolleger.
Der burde være rigeligt af alt. Både hastighed og manøvre. Hvad nytter det med en supermanøvrerbar jagerfly (I-16), hvis den hverken kan indhente fjenden eller løbe væk? Hvad er brugen af et fly, der indhenter enhver bil, men ikke kan gøre noget videre med det, medmindre det slår det ned ved første løb? Det er i øvrigt Focke-Wulf. Fanget op af”gyngen”, slå - og løb! Ellers kan du få det fuldt ud fra de svagere med hensyn til våben, modstandere. Faktisk skete det hele tiden.
I mellemtiden havde den 109. ikke en sådan balance. Og jo længere flyet udviklede sig, jo sværere var det med problemerne. Vægten voksede, manøvredygtigheden og håndteringen blev forringet, chassiset forårsagede mere og mere frygt.
Ikke underligt, at finnerne, der nød at udnytte 109’erne, radikalt redesignede chassiset, faktisk redesignede og byggede en enhed, der passede dem? Faktisk nærede flyet ved modifikationsniveau G ("Gustav") en vis grænse med hensyn til flyveegenskaber, ud over hvilket der ikke kunne ses noget godt.
Desuden var det umuligt blot at tage og rette på manglerne. De havde allerede fast cementeret, og forsøget på at likvidere en gav anledning til en hel bølge af efterfølgende nødvendige behandlinger og sidste hånd.
For eksempel en lanterne. Er det virkelig så svært på 1943-niveau at lave en dråbeformet lanterne med stort set allround synlighed? Beklager, selv vores kunne gøre det.
Og hvorfor så fortsatte de tyske piloter, der tilsyneladende huskede "Sheisen" i alle afskygninger, med at flyve på flyet, som faktisk ikke havde udsigt tilbage? Men fordi fjernelse af gargroten og installation af en baldakin med en all-round udsigt blev hæmmet af det samme særegne sæt elementer i halesektionen.
Det viser sig, at anmeldelsen kunne forbedres. Udskiftning af hele halesektionen eller dens totale ændring, hvilket i det væsentlige er det samme.
Håndteringen kunne forbedres ved at oprette en ny fløj. Ikke så let og hurtig frigivelse, ny.
Chassisproblemet blev også løst, men krævede omarbejde af midtersektionen. Samt installation af mere rummelige (det vil sige tungere) gastanke, da de nye motorer både var mere kraftfulde og mere glubske.
Det forekommer mig, eller har jeg virkelig skitseret en arbejdsplan for oprettelsen af nogle andre fly?
Det er meget svært i dag at forstå, hvorfor Willie Messerschmitt ikke tog denne vej. Sandsynligvis på grund af hvorfor Yakovlev ikke diversificerede sine krigere for meget. Dens navn er flow. Kæmperne var i produktionslinjen, og de lavede omtrent lige store dele, både Messerschmitt og Yakovlev.
Vi vil tale om en fuld sammenligning i anden del, det skal bare gøres. Der vil være nogle helt forbløffende øjeblikke, og nu vil vi afslutte lidt.
Hvad jeg gerne vil sige. Kun i begyndelsen af Anden Verdenskrig, mens der stadig var en chance for at begynde at designe et nyt fly, var det nødvendigt at bruge denne chance. Men da krigen var i gang, viste enkelheden og hastigheden ved at lave den 109. sig at være stærkere end manglerne. Midlertidigt.
Desuden var den nye DB-605-motor, der producerede 1500 hk i jorden, simpelthen uforlignelig, og "Messer" slog virkelig alle i flimrer. Men desværre var tiden virkelig tabt.
I virkeligheden fungerede hele strukturen til slid og til grænsen for dens evner. Dette var især tydeligt i Bf.109G. Hvis du studerer statistikken, døde omkring 22% af flyene i denne ændring ikke i kampe, men blev ødelagt under start eller landing. På det tidspunkt holdt landingsudstyret allerede "ikke", og "Gustav" kunne kun starte fra anstændige betonflyvepladser.
Jeg må sige, at tyskerne på det tidspunkt faktisk kun tog fart fra dem, da kampagnen på østfronten var tabt.
Men forestil dig, at luftvåbenet i Røde Hær "Yaks" og "La" ikke kunne tage fart eller kæmpe i sådanne mængder …
Men Bf.109G for alle ændringer (og der var 11) kunne. Slå i stykker og ikke flyve. Tænk over det, 11 ændringer, 15.000 fly på 3 år. Og samtidig skulle jeg konstant vride og afslutte noget. Og dette er uden de såkaldte "feltmodifikationer".
Mange forfattere repræsenterer ganske rimeligt dette som en slags multifunktionsapplikation. Sådan, ser du, en alsidig fighter, du kan hænge alt på den. Du vil have pistoler, du vil have en brændstoftank, uanset hvad.
Men de færreste tænker på dette "enten-eller". Hvis du ikke lægger brændstoftanken på - minus en times flyvetur. Hvis du ikke hænger kanonerne op, vil piloterne i “flyvende fæstninger” grine af dine forsøg på at skyde dem ned. Hårdt. Og hvorfor lykkedes det så "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" og "Thunderbolts" at bekæmpe hele krigen uden at bære de mest forskelligartede vildfarne under deres mave? Hvilket, jeg bemærker, reducerede den i forvejen ikke den bedste aerodynamik.
Generelt er det sædvanligt at betragte Bf 109 som en af de bedste krigere i krigen. Nå, den mest massive. Det er efter min mening det ekstreme. Samt det ekstreme at betragte medarbejderne i Messerschmitt-firmaet som ikke-professionelle, der afleverede et værdiløst fly til Luftwaffe.
Sandheden er som altid i midten.
At Bf 109 var et usædvanligt fly i slutningen af 30'erne i forrige århundrede, og jeg ikke er bange for dette revolutionære ord, er uomtvistelig. Men at skrive ham ned til det bedste er bare flatterende. Messerschmitt tog det samme som Yakovlev: let at montere og producere. Det vil sige, at masseudgivelsen var virkelig massiv. Messerne blev samlet hurtigere, end de blev skudt ned.
Og her er nuancen. Mens erfarne piloter sad ved kontrollerne på Bf.109, var den "tynde" en meget alvorlig modstander. Og meget farligt.
Men med tiden blev kadrene slået ud, især Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs og andre arbejdede på dette på østfronten, flyet blev tungere og mere lunefuldt, og endelig kom det øjeblik, da det var alt. Bf 109 endte som en avanceret jagerfly, fordi den stoppede med at være Bf 109, der var baseret på et sportsfly og blev til Bf 109, der blev blindet af, hvad det var.
Plus, flyvebesætningen, helt uforberedt på aerobatik i en så streng og skrøbelig maskine.
Og på en eller anden måde begynder glorien at falme. Men for fuldstændighedens skyld vil vi sammenligne i den næste del af Bf.109 i kampplanen. Og vi vil sammenligne med dem, vi virkelig skulle kæmpe med. Og så tager vi den endelige konklusion.
