I den første (det skete) del talte vi om et meget originalt, som det viste sig, fly: "Messerschmitt" Bf 109.
Flyet viste sig virkelig at være mere end ejendommeligt. På den ene side er der simpelthen uhyrlige særheder i designet, lånt fra et sportsfly, på den anden side evnen til at frigive det som brød på et bageri.
Men nu foreslår jeg at lave en meget interessant forretning, som vi alle elsker. Sammenligninger. Og vi vil sammenligne Bf 109 med modstandere og allierede og dele det hele med teatre for militære operationer og år.
Så lad os komme i gang.
1. Den spanske borgerkrig 1936-39. Bf 109B
Bf 109B har en debut og en ret god åbning. Som vi plejede at høre eller læse, så Bf 109 på baggrund af alle de andre fly, som de lande, der kæmpede i Spanien (Italien, Tyskland, Sovjetunionen), havde hoved og skuldre over alle andre. Derfor troede designere i mange lande på triumfen af en vandkølet motor over en luftventil.
Og her er den første sådan overraskelse. Det er i tabellen, der viser flykarakteristika for flyet, der deltager i den krig.
Hvad ser vi? Og vi ser et meget mærkeligt billede. Ifølge figurerne skinner Bf 109B ikke. Lyser slet ikke. Det er det tungeste med en ubetydelig stigningshastighed i forhold til biplaner, da motoren heller ikke var særlig stærk. Og våbnene var ikke geniale. Selvfølgelig er tre MG-17'er meget bedre end fire PV-1'er, som i høj grad er en Maxim, men luftkølet. Men klart værre end to ShKAS og endnu mere to store kaliber italienske maskingeværer.
Ja, hastigheden var den bedste. Dette er det eneste, der fik Bf 109B til at skille sig ud. Forresten blev Bf 109С -modellen, der var udstyret med en mere kraftfuld (20 hk) motor, tungere (200 kg) med alle konsekvenserne. Plus der var fire maskingeværer: to synkrone og to vingemonterede.
I alle andre henseender - ja, alt er mere end tvivlsomt. Ja, ifølge vores historie var alt sådan her: vores i Spanien rev alle op, indtil "mirakelvåbnet" i ansigtet til Bf 109В ankom og vandt alle. Hvis man ser på tallene, begynder overraskelsen. Og du forstår, at et eller andet sted er alt meget mærkeligt. Enten i disse tal (jeg tror dem bestemt) eller i mine erindringer.
Jeg tror, at sandheden er i midten, og den ligger i den menneskelige faktor. Men mere om det i sidste ende.
Det var slet ikke kandidater fra luftfartsskoler, der kæmpede i Condor -legionen. Der sad ulvende ulve i hytterne, som hvis de manglede kampoplevelse, så de fulgte ham til Spanien og tog. I stedet med kolleger fra Italien og Sovjetunionen. Og der var erfaring - ro med en skovl. Og roning.
Men generelt er situationen mere end sjov, mon ikke de, der læser artiklen linje for linje, vil sige.
Men vi går videre.
2. "Strange War" og slaget om Europa. Bf 109E
Og så var der året 1939, den "mærkelige krig", Anschluss og beslaglæggelsen af stort set hele Europa. Og et helt andet fly kom ind på scenen. Du kan tale meget om Bf 109D, men jeg betragter det som et skridt (ikke særlig vellykket) på vej til et normalt fly. Dora blev ikke i Luftwaffe, da det var et fly, der var mere end tvivlsomt i sin essens.
Og vi vil begynde at tale om "Emil", det vil sige Bf 109E. Ja, i begyndelsen af den store patriotiske krig var han faktisk allerede færdig med sin tjeneste og begyndte at blive erstattet af "Frederick", men i Europa måtte de stønne fuldt ud fra ham.
Vi kigger og analyserer.
Som det fremgår af bordet, gik tyskerne faktisk ind i kampen om det lodrette og vandt det. Motoren "voksede", selvom hastigheden var lidt mindre end den engelske "Spitfire", men den klart lodrette manøvre af "Emil" var bedre.
Den generelle opfattelse af datidens piloter, der formåede at flyve Bf 109E: det var fjenden.
Alle bemærkede fremragende styrbarhed ved lave og mellemhastigheder, fremragende angrebsvinkler ved lave hastigheder, flyet havde ikke for vane at falde i et halespin, havde et kort startløb og en stejl stigningsvinkel ved lave hastigheder. Takket være denne parameter kunne ingen af de britiske køretøjer blive "på halen" på Bf 109E. De tyske piloter vidste meget godt om dette og brugte det til at bryde væk fra forfølgeren.
Bagsiden af flyet kan betragtes som en meget kort rækkevidde. For den samme "Avia" var det ikke så vigtigt, flyene tjente i luftforsvarsenhederne i deres lande, hvilket ikke skinnede med et enormt territorium.
Og det var på Bf 109E-7 / Z, at efterbrændersystemet med injektion af lattergas GM-1 for første gang blev massivt installeret.
Generelt er det næsten det samme som i første del: det er på ingen måde et mesterværk. Ja, den letteste (arv fra den sporty 108), manøvredygtig, især i lodret. Og ja, oprustningen var noget atypisk, men efter min mening er det for en god skytte bedre at have to kanoner i vingen end otte rifle-kaliber maskingeværer.
Men ikke et mesterværk. Det blev vist ved "Battle of Britain" tabt for briterne. Så lad os gå videre.
Og så har vi "Friedrich", eller Bf 109F.
3. Plus østfronten
Generelt viste flyet sig gennem indsatsen fra Daimler-Benz-virksomheden, der afsluttede udviklingen af DB 601E-motoren med en startkraft på 1350 hk. og en nominel effekt på 1270 hk. i 2000 m højde. Udsigten til en stigning i flyveegenskaber og kampbelastning truede, så faktisk dukkede Friedrich op.
Et interessant træk ved motoren var systemet med direkte brændstofindsprøjtning i cylindrene, hvilket sikrede motorens normale drift i enhver rumlig position af flyet med negative og positive overbelastninger.
Friedrich -propellen var udstyret med en elektrisk propel pitch regulator (en prototype af den fremtidige Commandogerat), og dens design tillod piloten at slukke for automatikken og manuelt styre propellens pitch, som Emile -piloterne gjorde.
Generelt blev det nye fly vurderet meget højt af piloterne, men en betydelig svækkelse af ildkraft var en stor skuffelse.
Generelt skulle Fredericks oprindeligt være bevæbnet med en 20 mm MG 151-motorpistol fra Mauser, som havde en højere brandhastighed i forhold til de tidligere MG / FF-kanoner. De nåede dog ikke at tænke på MG 151, så den samme MG / FF begyndte at blive installeret i cylinderens kam. Og de lagde ikke kanoner i vingerne. Praksisen med at bruge "Emilia" har vist, at for MG / FF i fløjen er hovedopgaven at komme et sted generelt.
Derfor faldt antallet af kanoner i den første Bf 109F i forhold til Bf 109E med en, og massen af en anden salve blev næsten halveret.
Vi ser på bordet, hvor sovjetiske krigere og amerikaneren Tomahawk, der kæmpede i Nordafrika, igen dukkede op.
Hvad der sker? Igen det absolutte gennemsnit. I absolut alle henseender. Okay, bare fortsæt.
4.1942: topform på alle fronter
Og så har vi året 1942. Året, hvor Luftwaffe regerede øverst på fronterne, og det var meget svært at modsætte sig noget. Men faktisk var det en krig mellem flymotorproducenter. Så snart Daimler-Benz rullede den nye motor ud, blev der bygget et nyt fly omkring det.
Og i 1942 taler vi om Bf 109G eller "Gustav".
Generelt anser jeg denne bil for at være toppen for Messerschmitt. Så flyet var godt. Motoren, efterbrænderen, endelig var der maskingeværer af stor kaliber MG 131 med en kaliber på 13 mm, de installerede en 30 mm MG-108-kanon i kameren, fempunktsfightere med to påhængsmotorkanoner i containere under vingerne …
Men først tallene.
Og igen er Messerschmitt i midten. Der er hurtigere, der er mere fjerne. Vertikal manøvre - Yak vil helt sikkert vinde. Vi taler ikke engang om "hundeposten". Så flyet er godt, men det er bare godt og kan simpelthen ikke foregive at være et luftfugleskræmsel.
Mange vil nu sige: hvorfor er der ingen "Cobra" i tabellen? Det er enkelt: flyet var heller ikke trivielt og blev brugt af vores folk uden hensyn til flyveegenskaber, som der allerede er skrevet meget om. Plus, det giver mening at se på modstandernes dynamik.
Men hvis du ser på tallene (jeg understreger dette især), taber G6 klart til den samme Spitfire. I mellemtiden kunne Yak-9, som ikke lyser i ydeevneegenskaber, ganske normalt kæmpe mod Bf 109G, som vil blive diskuteret separat i resultaterne.
5. Det forventede fald i en karriere. Bf 109K
Ja, i sidste ende blev karrieren for Bf 109 rullet ind i ruinerne af Tyskland, og det var fortjenesten for Messerschmitts selv. Vi taler nu om "Kurfürst", som er Bf 109K. Det højeste punkt i udviklingen af den 109. model som et fly.
Det var næppe muligt at presse noget mere ud af strukturen. Det var virkelig grænsen, hvad angår styrke, aerodynamik og motorkraft. Så sluttede stien, og jeg må sige, at den sluttede desværre.
På trods af de aerodynamiske forbedringer var Kurfürst i princippet ikke bedre end Gustav. Ja, hvis man ser på de officielle tal, fløj Bf 109K-4 med en maksimal hastighed på 605 km / t ved jorden og 725 km / t ved 6000 m. Og endnu mere ved brug af MW-50 efterbrænder. Med hensyn til parametre som stigningen, det praktiske loft og svinget i lav højde (op til 2000 m) var "Kurfürst" imidlertid ringere end "Gustav", og det var desuden ringere end meget.
Og hvad med konkurrenterne?
Igen uden megen fordel. Men året var allerede 1944, og den tyske militærmaskine var virkelig ved at briste i sømmene, mens de allierede ikke havde råd til ikke kun at øge produktionen af mestrede modeller, men også at udvikle nye.
Messerschmitt måtte presse maksimum ud af sine designs, men dette maksimum havde som allerede nævnt mange begrænsninger, der oprindeligt blev indarbejdet i designet.
6. Epilogen, der startede det hele
Hvorfor blev Bf 109 af alle ændringer, der så så utydelige i antal, imidlertid betragtet som en sådan fjende, med hvem det var nødvendigt at kæmpe med grænsen for styrke og kapacitet?
Selvfølgelig formidler tal ikke alt. Hvis du ser på dem, så er orkanen et ganske normalt fly. Ikke en flyvende kiste, eller hvad de kaldte det, "pterodactyl."
Jeg er enig. Pænt at se på tallene, orkanen var et af de kedelige fly fra den krig. Og Yak-9, der ikke matcher Bf 109G i tal, tog roligt overtaget af den.
Det kommer vi meget til - til den menneskelige faktor. Desuden, for hvilken jeg endda startede disse sammenligninger.
Så den menneskelige faktor …
Der var allerede ganske få materialer, på grundlag af hvilke det ville være muligt at drage konklusioner om uddannelses- og uddannelsessystemet for tyske piloter. Fra mit synspunkt var det fantastisk, omend ret lang tid. Men ved udgangen var der en klar pilot.
I betragtning af hvilken strøm den blev leveret til i efterkrigstidens Tyskland (sammenlignelig med vores "Komsomolets, på et fly!"), Var der en tilstrømning af personale, systemet fungerede, og hvordan!
Men så snart krigen begyndte, begyndte problemer. Mens erobringen af Europa foregik, gik alt der næsten uden tab, bortset fra at Luftwaffe formåede at kæmpe i Polen. Men i "Battle of Britain" er der allerede begyndt alvorlige tab. På trods af uddannelsesniveauet og i betragtning af den fuldstændige mangel på ild i Royal Air Force …
Afrika. Amerikanerne sluttede sig til der, som helt ærligt endnu ikke var særlig effektive. Endnu en gang kom tyskerne ud gennem træning og erfaring. Og det var meget svært at bekæmpe dem i virkeligheden.
Men da den store patriotiske krig begyndte, var det her alt manifesterede sig. Erfarne piloter var ikke nok til en så enorm front, og russerne tog virkelig imod dem og begyndte at slå dem ud.
Og det er hvad der skete: En uddannet og erfaren pilot ved roret i et middelmådigt fly er styrke. Eksempler? Slet ikke noget problem: Faddeev på I-16, Safronov på I-16 og orkanen, Pokryshkin på MiG-3. De fløj og udførte de tildelte opgaver og skød selvfølgelig ned.
En svag og uerfaren pilot, der i det mindste satte ham på det mest avancerede fly, viser usandsynligt noget forståeligt. Dette er normalt, det passer ind i krigens logik.
Ved årsskiftet 1943 begyndte tyskerne simpelthen at mangle erfarne piloter. Ases blev bragt ind i særlige hold, og de stoppede alle mulige huller med dem.
"Faldet" af Bf 109 begyndte ikke, da de allierede begyndte at bruge nye fly, men da uddannelsen af piloter ophørte med at kompensere for det naturlige fald.
Lad os være ærlige: Bf 109 var et mellemstort fly. Ganske gennemsnitligt. Ja, han havde god lodret manøvre, hastighedsydelse, udstyr. Der var også ulemper, men jeg vil gentage: det var absolut ikke et fremragende fly, en stærk mellembonde, hvis største fordel var, at det kunne produceres i enorme mængder uden tab af kvalitet. Hvilket faktisk tyskerne har demonstreret.
De nittede simpelthen Bf 109 af alle ændringer, satte piloterne i den og sendte den i kamp. Faktisk gjorde alle det. Men så snart de erfarne piloter løb tør, alt, den 109. blev blæst væk. Fordi det krævede en meget god pilot (især til start og landing).
Uden flyvepersonale over gennemsnittet er Bf 109 bare blevet et fly til at kæmpe i. Uden den store succes.
Og når vi taler om den menneskelige faktor, skal man nok ikke glemme det faktum, at de modsatte sider havde en lidt anden tilgang.
Hvad kæmpede tyskeren for i Bf 109 cockpittet? Godt, ja, for en slags nazistiske ideer om verdensherredømme, og da ikke alle blev lurt, så er her en krigsjagt efter "Abshussbalkens", ordrer, penge og andre dagligdags nydelser. Ære og ære, igen.
Ingen væddere, ingen brandvædder på brændende fly. En rolig og afmålt krig om ære og respekt.
Men briterne kæmpede for deres Storbritannien. Derfor fandt massakren over Den Engelske Kanal sted. Og vores folk kæmpede for deres hjemland, så det er ikke værd at genfortælle, hvad der skete på himlen med os, ikke?
Så den menneskelige faktor viste sig at være en meget alvorlig komponent. Og som det viste sig, uden den, var Bf 109 til enhver tid ikke andet end et godt kampvogn.
Hvorfor det blev forvandlet til en slags "dødsmaskine" i erindringer og andre historiske opuser er svært at sige. Måske for blot at understrege deres betydning. Dette vedrører i øvrigt hovedsageligt vestlige historikere og erindringsmænd. Vores er til enhver tid mere beskeden i domme.
Formlen for Bf 109s succes var et godt fly og en god pilot. Tyskerne var i stand til at gøre op med tabet af fly. For at kompensere for tabet af flypersonale - nej.
Dette afsluttede faktisk historien om "dødsmaskinen" Bf 109, og historien begyndte.
