Efter at have analyseret i den første del konfrontationen mellem Polikarpov og Messerschmitt jagerfly, vender vi os til den såkaldte "sovjetiske triade", ny generation af fly, der dukkede op i begyndelsen af krigen og sammen med Polikarpovs jagere tog den første strejke af Luftwaffe.
Da vi taler om, at flyet opererede i 1941, vil der ikke være tre, men fem.
Lad os starte med det faktum, at ledelsen af Red Army Air Force tilbage i 1939 indså niveauet for sovjetiske fly, der halter bag eksemplerne på kampe med Japan, og derfor begyndte en hel kohorte af vores flydesignere at arbejde på en ny generation fly.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Resultatet var en "triade": Yak-1, MiG-1 og LaGG-3.
Alle tre krigere har meget tilfælles, både eksternt og konceptuelt. Det er ganske karakteristisk, at de alle viste sig at ligne meget mere på Messerschmitt end på I-16. Denne lighed er ikke tilfældig. Dette er en praktisk afvisning af Polikarpov-modellen af den "højhastighedsmanøvrerbare" jagerfly, der er legemliggjort i I-16.
Alle tre fly var hastighedsorienterede, alle udstyret med to-rækkers vandkølede motorer, og alle havde aflange "skarpe næser" -kroppe med lukkede cockpitter, der glidende blev til gargrotter. Bilernes geometriske dimensioner er også meget ens, samt mange designløsninger som f.eks. Landingshjuls tilbagetrækning eller placering af gastanke i vingen og en vandradiator under cockpittet.
Desværre var et karakteristisk træk ved alle tre krigere den udbredte brug af træ og krydsfiner i dem. Masseproduktionen af all-metal jagerfly i de nødvendige mængder var uden for Sovjetunionens industri i disse år. Og flyene var nødvendige, da der var tillid til, at en fremtidig krig var uundgåelig.
Generelt var Sovjetunionen ved begyndelsen af 40'erne i det 20. århundrede den eneste luftfartsmagt i verden, der byggede sine jagerfly på basis af træ som det vigtigste konstruktionsmateriale. På den ene side har denne forenklede og billigere produktion på den anden side, at træ har en lavere specifik styrke og en højere vægtfylde end duralumin. Som et resultat viste træbærende elementer med samme styrke uundgåeligt at være meget tungere og mere omfangsrige end duralumin.
Nogle forfattere af undersøgelser om dette emne bebrejder det faktum, at konstruktion af fly blev udført i henhold til ordningen "hurtigere, lettere, billigere." Til en vis grad er det sådan. Men dette var berettiget, fordi det stadig ville være urealistisk at sikre kvaliteten af den kontinuerlige produktion, i det mindste lig med tysk, amerikansk eller engelsk, under datidens betingelser.
Der manglede for meget i landet. Og først og fremmest - kvalificeret ingeniørpersonale og arbejdere. Ak, det er sådan. Desuden var mængderne af duralumin produceret ikke i stand til at opfylde behovene i luftfartsindustrien.
Derfor var flyene i den nye generation 60-70% træ.
MiG-1
Prototypen var Polikarpov I-200-modellen, som Mikoyan og Gurevich modificerede og bragte til masseproduktion.
Meget er blevet sagt om denne maskine. Og mest uflatterende. Ret tungt (3 tons) fly med en meget tung, omend kraftfuld motor AM-35A (vægt 830 kg). Til sammenligning: M-105P-motoren, der var på Yak-1 og LaGG-3, vejede 570 kg.
AM-35A blev betragtet som en motor i stor højde. Den højeste nominelle effekt - 1200 hk. med. han gav op i fem kilometers højder, og effekten ved lave og mellemstore (op til 4 km) højder var cirka 1100-1150 liter. med.
Det blev antaget, at I-200 blev skabt som en højdejager. I KB -dokumenterne er der imidlertid ikke omtalt et sådant bestemt formål. Flyet kaldes der en højhastighedsjager, og maksimalhastighedsværdierne er lettere at opnå i store højder, det vil sige, hvor den sjældne luft har mindre modstand.
For MiG -1 var en sådan optimal højde fra motoren 7500 - 8000 m, og den viste sin højeste hastighed der. Under test kunne prototypen accelerere til 651 km / t i 7800 meters højde. Men jo tættere på jorden, desto værre blev dens egenskaber.
Bevæbningen var også ærligt talt svag. 1 × 12, 7 mm BS -maskingevær med 300 runder og 2 × 7, 62 mm ShKAS -maskingeværer med 375 runder for hver.
Alle maskingeværer var synkrone, hvilket ikke forbedrede kampeffektiviteten. Både den sparsomme ammunitionsbelastning og nærheden til motoren tillod ikke at skyde i lange udbrud. Maskinpistoler overophedet og begyndte at fungere. Størrelsen på motorrummet tillod ikke at øge ammunitionsbelastningen.
I alt blev der produceret omkring hundrede MiG-1'er. 89 maskiner blev overført til flyveenhederne i Red Army Air Force, men deres service var meget kortvarig.
MiG-3
Faktisk er dette arbejde med fejl udført med MiG-1. Mange af MiG-1's mangler blev løst, selvom tung pilotering var tilbage. En tredje gastank dukkede op i midtersektionen, hvilket øgede både rækkevidden og bilens allerede betydelige vægt.
Bevæbningen blev også styrket.
På MiG-3 begyndte de at installere to BK-maskingeværer i undervingede containere. Dens trækonstruktion med meget voluminøse bærende elementer tillod ikke at montere maskingeværer med ammunition direkte i vingen. Det tilføjede heller ikke flyveegenskaber, containere øgede ikke kun køretøjets masse, men også dets træk.
Dette foto viser klart maskingeværet under vingen i kåben.
Derudover var BC -maskingeværer i krigens første måneder ikke nok, og de nåede til det punkt, at undervinge maskingeværer blev fjernet og sendt til anlægget for at blive installeret på nye fly. Pokryshkin skrev om dette i "The Sky of War". Det er værd at bemærke, at før demonteringen af Pokryshkin var våbnene helt nok til at skyde tyskerne ned.
I slutningen af 1941, kort før produktionsstop, blev bevæbningen af MiG-3 ikke desto mindre besluttet at blive styrket. 315 køretøjer blev bygget med to UBS synkrone maskingeværer, og 52 blev bygget selv med to ShVAK -kanoner.
Sådanne mængder, som de siger, gjorde imidlertid ikke vejret mere.
Serielle MiG-3'er, produceret i første halvdel af 1941, var en slags kompromis mellem mere eller mindre tilfredsstillende flypræstation og ildkraft.
MiG-3 tabte til modstandere over for Me-109E og Me-109F i alt. I højder op til fem kilometer tabte MiG-3 både i hastighed og i stigningshastighed. Ifølge denne indikator halter MiG -3 i lav og mellem højde halvanden gang bag "Emil" og fra "Friedrich" - næsten to gange. Da motoreffekten begyndte at falde med en stigning i Messers højde, blev hullet gradvist mindre, men forsvandt ikke helt, før det praktiske loft var nået.
I vandret manøvredygtighed mistede MiG-3 også meget, især den tidlige serie maskiner, der ikke havde lameller. Afhængig af højden udførte Messerschmitt, selv uden at afbøje klapperne, sving i et par sekunder hurtigere og med en mindre radius.
Det sparsomme udstyr og bevæbning af MiG-3 forårsagede også megen kritik. Fraværet af en kunstig horisont og en gyrokompass blandt instrumenterne gjorde det svært at flyve i skyerne og om natten. PBP-1 kollimatorsynet var mildt sagt ikke perfektionens højde. Godt nok var maskingeværerne placeret tæt på den rødglødende motor, som ikke kunne skyde i lange udbrud på grund af risikoen for at "brænde" tønderne, ikke noget, der kunne modsætte sig våbnene i enhver ændring af Messerschmitt.
MiG-3 var i næsten alle henseender ringere end sine tyske modstandere, med undtagelse af overklokningskarakteristika ved et dyk. I dykket tog den meget tungere MiG-3 hurtigere fart end Messerschmitt, og derefter kunne den på grund af inerti lave et højere og stejlere "rutsjebane". Den generelle vurdering af jagerflyet af kamppiloter, testere fra Air Force Research Institute og luftfartskommandoen var generelt negativ.
Dette er en af grundene til, at produktionen af MiG-3, da den havde nået sit højdepunkt i august 1941, derefter faldt kraftigt. Men afgørelsen fra statsforsvarsudvalget om en kraftig stigning i produktionen af Il-2-angrebsfly udstyret med AM-38-motorer satte endelig en stopper for det. Og disse motorer blev produceret af det samme anlæg som AM-35A. I oktober blev produktionen af "35" motorer standset til fordel for "38", og i december faldt produktionen af MiG-3 også til nul. I alt 3278 af disse maskiner blev bygget.
Ikke desto mindre var MiG-3 den mest massive sovjetiske nye generationskæmper på tærsklen til den store patriotiske krig. I første halvdel af 1941 blev der bygget 1.363 af dem. Den 22. juni var der 917 "mig" i de fem grænsedistrikter (næsten 22% af det samlede antal krigere). Sandt nok, ifølge rapporterne var der efter cirka to dage kun omkring 380 tilbage.
LaGG-3
"Den grimme ælling", som Lavochkin stadig lavede en svane. Men om begivenhederne i 1942-43 senere, men for nu handler det om LaGG-3.
Flyets ramme bestod næsten udelukkende af træ, i de vigtigste strukturelle elementer blev træet plastiseret med bakelitlak. Dette materiale kaldes "deltatræ".
Delta træ havde en meget højere trækstyrke end almindeligt træ, brændte modvilligt og rådnede ikke. Men den var tungere end almindelig krydsfiner.
En anden ulempe ved den tids betingelser var, at de kemiske komponenter i blødgører ikke blev fremstillet i Sovjetunionen, og de skulle importeres. I begyndelsen af krigen medførte dette straks store vanskeligheder.
Bevæbningen på den første serie var ganske kraftfuld, bestående af et BK-maskingevær af stor kaliber, der affyrede gennem gearakslen, to synkrone UBS-maskingeværer og to også synkrone ShKAS. Hele "batteriet" var anbragt under emhætten. Massen af en anden salve var 2, 65 kg, og ved denne indikator overgik LaGG-3 alle sovjetiske seriekrigere, der blev produceret i begyndelsen af krigen, samt alle de daværende ændringer af enkeltmotorede Messerschmitts.
Siden september 1941 begyndte produktionen af LaGG-3 med ShVAK-motorpistolen i stedet for BK-maskingeværet. For at spare vægt blev den rigtige synkrone UBS fjernet og efterlod et tungt maskingevær og to ShKAS. Massen af den anden salve er faldet lidt - til 2, 64 kg.
Men flyveegenskaberne ved LaGG-3 var mildt sagt ikke særlig gode. Det tunge fly, der i øvrigt ligesom Yak-1 blev udviklet til M-106-motoren, var udstyret med M-105P.
Startvægten for LaGG-3 kanonen var 3280 kg, det vil sige 330 kg mere end Yak-1, med den samme motor på 1100 hk. Som et resultat viste flyet sig at være temmelig inert, langsomt og svært at kontrollere. Den reagerede trægt på pilotens handlinger, havde svært ved at komme ud af dykket og havde en tendens til at gå i stå i et halespin, når man "trak" i håndtaget, hvilket gjorde skarpe sving på det umuligt. Ifølge sine flyvedata kunne serien LaGG-3 i anden halvdel af 1941 ikke sammenlignes med Messerschmitt i F-serien, i mange henseender værre end Emil. Ja, og "yaku" tabte han på alle punkter, bortset fra ildkraft.
Stigningshastigheden ved jorden var kun 8,5 m / s, og den maksimale hastighed var 474 km / t. I en højde af 5000 m accelererede LaGG-3 kun til 549 km / t. Turneringstiden for fly, der ikke er udstyret med lameller (og de begyndte kun at blive installeret på LaGG-3 fra august 1942) var 24-26 sekunder.
Sådanne krigere gik først ind i slaget i juli 1941, hvilket ofte forårsagede irritation og irritation for deres piloter, der åbent misundte deres kolleger på Yak-1.
Det er klart, at Yak-1 ikke var en "livredder", men den tunge og langsomme LaGG-3, der gav piloter det uflatterende kaldenavn "jern", viste sig at være meget værre end "yaken".
Hele den videre udviklingshistorie frem til dens tilbagetrækning fra produktionen i 1942 blev ledsaget af et konstant ønske om at reducere vægten for enhver pris. Så fra og med den 10. serie stoppede de med at installere ShKAS-maskingeværer på flyet, hvorfor LaGG-3 mistede sin fordel i ildkraft over yak, men stadig ikke sammenlignede med det i flyvedata.
På den 11. serie opgav de cantilever gasbeholdere og ofrede flyvningsområdet for lethedens skyld. Men det var forgæves. Designets "medfødte" tyngde og den lave produktionskvalitet på seriefabrikker "spiste" alle udviklernes indsats.
Situationen blev forværret af det faktum, at produktionen af delta-træ faldt kraftigt på grund af afslutningen af importen af syntetiske harpikser med begyndelsen af krigen (bemærk, at de tidligere hovedsageligt kom til Sovjetunionen fra Tyskland). Førkrigstidens lagre tørrede hurtigt op, og fra 1942 måtte dette materiale udskiftes med almindeligt træ. Det betyder, at massen af LaGG-3 flyrammen er steget endnu mere.
Testene af et af produktionsvognene, kun bevæbnet med en ShVAK -kanon og et BS -maskingevær, som bestod i foråret 1942 på Air Force Research Institute, viste en maksimal hastighed på kun 539 km / t. For den tid var det ikke længere godt for noget. Ikke desto mindre blev der produceret 2.771 LaGG-3 i 1942 ud over 2.463 enheder bygget et år tidligere.
Blandt de få positive kvaliteter ved LaGG-3 bemærker vi den højere kampoverlevelsesevne og relativt lave brandbarhed ved slag, på grund af den øgede sikkerhedsmargen for flyrammen og tilstedeværelsen af et system til påfyldning af gastanke med inaktiv gas. På LaGG-3 blev sådanne systemer monteret fra begyndelsen af serieproduktion, og på "yaks" dukkede de først op i slutningen af 1942.
Desuden var de fleste LaGG-3 allerede i 1941, i modsætning til Yak-1, udstyret med radiomodtagere og hver tiende med en sender, hvis kvalitet dog efterlod meget at ønske.
Installationen af M-105PF-motoren tillod kun en lille stigning i flyvedata. LaGG-3 med en sådan motor viste en hastighed på 507 km / t på jorden og 566 km / t i en højde af 3850 m under test. Startvægten for en bil med to gastanke var 3160 kg. Det blev klart, at i sin nuværende form er jagerflyet lovende, og med eventuelle ændringer vil det tabe for Yak udstyret med den samme motor. I april 1942 blev der udstedt en ordre om at trække LaGG-3 tilbage fra produktionen på det store Gorky-flyfabrik nummer 21 og overføre dette anlæg til opførelsen af Yak-7.
Yak-1
Jagerflyet var den første af tre brødre til at deltage i forsøg i januar 1940 og bestod i efterfølgende ændringer fra start til slut under hele krigen.
Yak-1 havde et blandet design, hvor træ og metal var repræsenteret omtrent ens. Kun ror og rullekarme (beklædning - lærred), aftagelige motorhætter, en vandkølertunnel, ving- og haleklædninger, lugedæksler, landingsflapper samt klapper, der dækker landingshjulsstiverne i tilbagetrukket position, var fremstillet af duraluminium. For sin tid var maskinens design meget arkaisk.
I første omgang var I-26 designet til M-106-motoren på 1250 hestekræfter, men motorbyggere formåede ikke at bringe den til den krævede grad af pålidelighed. Yakovlev måtte installere en mindre kraftfuld, men mere pålidelig og gennemprøvet M-105P-motor på prototypen på sin jagerfly, der udviklede 1110 hk. med. i 2000 meters højde og 1050 liter. med. - 4000 meter.
De første produktionskopier af Yak-1 var udstyret med den samme motor (eller M-105PA med samme effekt). Af de positive egenskaber ved Yak-1, som positivt adskilte den fra I-16 og Mig-3, skal det ud over en betydelig stigning i flyvedata bemærkes god stabilitet, lethed og enkelhed ved pilotering, hvilket gjorde, at fly til en overkommelig pris, selv for lavtuddannede piloter.
Yakovlev formåede at finde en balance mellem manøvredygtighed, stabilitet og kontrollerbarhed; det var ikke for ingenting, at han før krigen hovedsageligt specialiserede sig i trænings- og sportsvogne.
Yak -1 -modellen fra 1941 havde en startvægt på 2950 kg (uden radiostation og udstyr til natflyvninger - cirka 2900 kg). Selv uden radiokommunikation viste flyet sig derfor at være mærkbart tungere end Me-109E og F, og det halter bagefter dem i forhold til effekt-til-vægt-forhold på grund af dets større vægt og mindre kraftfulde motor.
Hastigheden i 5000 meters højde var 569 km / t, ved jorden ikke mere end 450 km / t. Me-109E-2 gav henholdsvis 575 km / t og 480 km / t.
Som et resultat var Yak-1 ringere end Messerschmitts i stigningshastighed i hele højdeområdet og til den mere aerodynamiske Bf 109F i hastighed, men ikke så dødelig som I-16. Dette var den uundgåelige pris at betale for enkelhed og billighed.
Yak-1 blev dog ikke værre end en tysk jagerfly, og kamphastigheden var også omtrent den samme.
I starten havde Yak-1 mange mangler forårsaget af design- og fremstillingsfejl. Du kan læse om dette (for fans af luftfartens historie) i bogen om designingeniør AT Stepants "Yak fighters".
Der var mange barnesygdomme, men de blev gradvist behandlet på fabrikker og flyet som helhed, og dets individuelle enheder blev mere pålidelige og problemfrie, selvom nogle defekter, f.eks. Udstødning af olie fra gearkassens akseltætning, forgiftede piloternes og mekanikernes liv i lang tid.
Men situationen med radiokommunikation på Yak-1 var først trist. De første 1000 eksemplarer af jageren havde slet ingen radiostationer. Det var først i foråret 1942, at installationen af radioudstyr blev mere eller mindre almindelig, og i august blev det obligatorisk.
På samme tid havde i begyndelsen kun hver tiende bil sendere, fra den 42. august - hver femte og fra oktober - hver fjerde. På resten blev der kun installeret modtagere.
Bevæbningen af Yak-1 lignede Messerschmitt Me-109F-en 20 mm motor-pistol ShVAK (ammunition-120 runder) og to synkrone ShKAS-maskingeværer over motoren (750 runder for hver).
Massen af en anden salve (1,99 kg mod 1,04 for Me -109F) - på grund af den højere skudhastighed for sovjetiske våben, oversteg den for en tysk jagerfly.
I begyndelsen af krigen havde den sovjetiske luftfartsindustri produceret 425 Yak-1 jagere. 125 køretøjer formåede at komme ind i luftregimenterne i de vestlige grænse militære distrikter, 92 af dem var i kampberedskab, men næsten alle gik tabt i kampens første dage.
Indtil slutningen af 1941 blev der bygget yderligere 856 Yak-1'er. I efteråret samme år dukkede dens ændring op, som modtog betegnelsen Yak-7.
Yak-7 er en enkeltsædet version af UTI-26 to-sædet træningskæmper. Med hensyn til vægt og størrelse egenskaber, udstyr og bevæbning lignede Yak-7 Yak-1, men den havde oprindeligt en M-105PA motor, som for at forbedre temperaturregimet blev hastigheden reduceret ved at ændre reduktion fra 2700 til 2350 omdr./min. / min.
På grund af dette er stigningen i bilen forringet markant, selvom andre egenskaber er forblevet uændrede. Med hensyn til stigningshastighed viste Yak-7 fra 1941-modellen sig at være endnu værre end maskingeværsmodifikationerne på I-16.
Vi taler ikke om ordentlig konkurrence med Me-109F.
Yak-7 (også kendt som UTI-26) blev også brugt som rekognoseringsfly, ligesom flyet vist på billedet. For singler blev den anden stol simpelthen fjernet.
Ikke desto mindre er det ganske muligt at sige, at Yak-1 faktisk blev det første fly, der var i stand til at bekæmpe "Messerne", hvis ikke på lige vilkår, så ikke ved grænsen for dets kapacitet. Yak-1 lagde bag på Messerschmitts i nogle henseender og kunne kæmpe både vandret og lodret og endda overgået Me-109F i bevæbning (salvokraft).
Subtotal. Den 22. juni 1941 mødtes Røde Hærs luftvåben med Luftwaffe med en numerisk overlegenhed. Tyske fly, der var hurtigere, lettere og mere manøvredygtige, besad ikke kun fremragende radiokommunikation, men et grundstyringssystem, mere avanceret og vigtigst af alt dokumenteret taktik.
Ikke desto mindre er det at sige, at Luftwaffe erobrede luften og spredte Den Røde Hærs luftvåben "med én tilbage på de sovende flyvepladser".
Og inden vi fortsætter med at gennemgå de krigere, der deltog i kampene i den store patriotiske krig, vil vi foretage en lille digression. Og vi vil overveje nogle punkter, der sådan set ikke er sædvanlige at dække i den almindeligt accepterede historie. Og så venter 1942 og 1943 på os, fortsættelsen af "2 on 2" -duellen mellem Yakovlev og Lavochkin mod Messerschmitt og Tank.
Det var dengang, at nye fly dukkede op i bevæbningen i begge lande, og krigen om himlen lavede en ny runde.
På jagt efter Luftwaffe. 1941, Polikarpov mod Messerschmitt
