Der er en, kan man sige, dødelig fejl i hovedet på de flådechefer, der har forladt skibet: mangel på forståelse for søflyvningens rolle. Dette problem kan ikke betragtes som rent russisk, i mange flåder i verden har der været, og der er en gensidig modvilje mellem flyvere og sejlere. Men kun i Rusland tog det virkelig patologiske former, og kun for Rusland kunne det være fyldt med katastrofale konsekvenser, selv de mest frygtelige.
Fly gjorde deres vej ind i flåden i lang tid og ikke let. Forholdet mellem flyvere og sejlere var heller ikke let. Prudiske mennesker i en smuk streng uniform, vant til stolt at køre store og smukke krigsskibe over havene, kiggede med ængstelse på desperate mennesker i læderjakker, der forsvandt med benzin og kastede deres spinkle flyvende maskiner mod det himmelske element, og indså, at disse ting allerede er i stand til at sende til bunden af deres enorme pansrede krydsere og slagskibe, men ikke villige til at indrømme det.
Og så brød en krig ud i verden, som fuldstændig ændrede flåder og luftfart og forholdet mellem dem.
Fly viste sig at være dødbringende fjender for overfladeskibe. Listen over tunge pansrede skibe sendt til bunden med dæk eller landbaserede fly er meget lang. Men i vores land undervurderer de, hvilken rolle luftfarten egentlig spillede i krigen til søs. Normalt kommer transportkampe i Stillehavet til at tænke på, men i virkeligheden var luftfartens rolle mange gange større.
Det var flyet, der besejrede den tyske flåde i slaget ved Atlanterhavet. Hvis briterne ikke havde tænkt på at lancere krigere direkte fra transportskibe ved hjælp af krudtforstærkere, ville kommunikationen mellem USA og Storbritannien i øvrigt være afbrudt af kondorerne, også af fly. Og derefter trådte eskorte hangarskibe, hvoraf USA byggede mere end hundrede enheder, i gang, grundlæggende patruljefly udstyret med radarer og flyvende både.
Selvfølgelig bidrog de allierede korvetter og destroyere også, men de havde at gøre med noget, der på en eller anden måde overlevede luftangrebene. Og Tyskland mistede også overfladeskibe fra luftfarten. "Bismarck" modtog en torpedo fra en torpedobomber med dæk, og først da færdiggjorde skibene den. Tirpitz blev sænket af tunge bombefly. Listen er lang.
Men akselandene hængte heller ikke bagud. Tyskerne havde ikke søflyvning, men Luftwaffe opererede effektivt over havene. Og de enorme tab af vores baltiske flåde og de sunkne destroyere og krydsere på Sortehavet, skibe fra polarkonvojerne, der døde i Arktis - alle disse er enten kun fly, eller i nogle tilfælde hovedsageligt de. Derefter led de allierede af de tyske piloter i Middelhavet, og italienerne "fik" fra dem "mod slutningen" af kampene i regionen. Der er ikke tale om japanerne, de er amerikanerne og blev grundlæggerne af nye flådedoktriner og ideer, der var involveret i luftmagt, startende med Pearl Harbor og forliset af "Compound Z" ved Kuantan. Amerikanerne udover de mest omfattende hangarskibskampe kæmpede mod den japanske flåde med deres hærflyvning i New Guinea, og omfanget af den krig var ikke meget ringere end hangarskibsslagene. Kystflyets strejker på konvojer og minedrift af havne med landbombefly koster japanerne næsten større tab i mennesker end alle hangarskibsslagene tilsammen.
Og hvad med os? Og det samme: Sovjetunionen var "i trend" her. Af alle de tyske skibe, der sank på den sovjetisk-tyske front, blev mere end 50% druknet af søfly og mere end 70% af de bevæbnede skibe.
Det var luftfarten, der blev den afgørende kraft i krigen til søs i den krig. Den kraft, der bestemmer vinderen, og er i stand til at neutralisere manglen på krigsskibe.
Efter krigen udviklede Sovjetunionen intensivt søflyvning og praktiserede også brugen af luftvåbnet mod sømål. Torpedo bombefly blev bygget, jagerformationer var underordnet flåden. Langdistanceflyvende både blev skabt til jagt på ubåde.
Umiddelbart var der et forsinkelse. For det første, af politiske årsager, udviklede luftfartsselskabsbaseret luftfart sig ikke - Sovjetunionen byggede ikke hangarskibe, endda lette luftværnsflyvemaskiner. Og dette på trods af, at kontoret i kontreadmiral V. F. Chernysheva konkluderede, at der næsten ikke er missioner til søs, der kunne udføres uden luftfart, og at kystflyvning altid vil være sen til at kalde overfladestyrker. Så så viste det sig.
For det andet, da amerikanerne havde ubåde fra George Washington-klassen udstyret med ballistiske missiler, og da der som reaktion på denne trussel begyndte at blive skabt et anti-ubådsfly, der kunne finde atomubåde i en nedsænket position, viste det sig, at den indenlandske radio-elektroniske industri var ude af stand til at oprette et søge- og målretningssystem med den nødvendige effektivitet. Anti-ubåden Il-38, Be-12 og Tu-142, der dukkede op i Sovjetunionen, blev aldrig virkelig effektive PLO-fly.
På samme tid var søfartens rekognosceringsflyvning, som man siger, på verdensplan og derover, og missilbæreren var generelt et hidtil uset kraftfuldt værktøj, der gav Sovjetunionen, som ikke havde store overfladestyrker, evnen at foretage massive angreb på fjendtlige flådeformationer, og, hvad der er vigtigt, at udføre styring og midler mellem flåder - en mulighed, som søværnets skibe ikke ville have i krigstid.
Indtil et bestemt tidspunkt havde flåden også sit eget jagerfly, der var i stand til at forhindre fjendtlige fly i at angribe sovjetiske skibe i den nærmeste havzone. Men selv i de sovjetiske år, der var gunstige for militær magt, begyndte problemet at vokse, hvilket allerede i de post-sovjetiske år var bestemt til at vokse til helt grimme former.
Piloterne, hvis fly både var Marinens største slagstyrke i en konventionel krig, og flådens "øjne" og dens "brandvæsen", der var i stand til at ankomme til kommando overalt i landet i løbet af få timer, blev ikke "deres egen" i flåden. Det psykologiske problem blev pludselig organisatorisk.
Søpiloterne havde generelle militære rækker. Deres karrieremuligheder var begrænsede i forhold til besætningen. Og generelt blev søflyvning behandlet som en hjælpegren af tropper i forhold til overflade- og ubådsstyrkerne. Så længe den sovjetiske regering kunne "oversvømme" de væbnede styrker med alle de ressourcer, de havde brug for, var dette acceptabelt. Men i 1991 var det sovjetiske styre væk, og bylden sprængte.
Det er hvad skrev Tidligere chef for luftvåbnet og luftforsvar for den baltiske flåde, generalløjtnant V. N. Sokerin:
10 års tjeneste i generelle stillinger i luftvåbnet i de nordlige og baltiske flåder giver mig ret til at hævde: i de sidste par årtier har en stabil, overleveret fra generation til generation, forudindtaget, til en grad af kynisme, foragt og en foragtelig holdning til flådenes luftvåben har udviklet sig i flåden. Alt negativt, der finder sted på skibene, glattes ud eller er helt skjult. Hver lille ting i luftfarten svulmer op fra en flue til en elefants størrelse. Luftfart har længe været og forbliver "steddatter" for pavens flåde.
… Efter at have fejret sit 60-års jubilæum, i 2002, blev den 5. Kirkenes Red Banner Naval Missile-Carrying Aviation Division, der var en reel smede af søfartspersonale og den sidste i søværnets luftfart, ikke en af de skibschefer udførte en enkelt, ikke engang en eksportflyvning,og dette er på Tu-22M3 fly. På grund af manglen på petroleum har det faktisk ikke eksisteret i mange år på grund af "nul" niveauet for pilotuddannelse. Tilbage i begyndelsen af 90'erne var der planer om at overføre den til den 37. VA VGK, hvis de gik i opfyldelse, er jeg sikker på, at divisionen, hvor der var nogle af de nyeste (efter år med fremstilling) Tu-22M3 fly, gjorde ikke vask ville være i glemmebogen.
Eller sådan fragment:
Der er et møde i marinens militærråd. Der vises et dias med data om marinens luftfartsregimenter, hvor 3-4 fly, der kan serviceres, er tilbage. Et af disse regimenter er en del af Baltic Fleet Air Force, som jeg derefter befalede. Desuden er dette det berømte Pokryshkin -regiment. Overkommanderende Kuroyedov kigger på diaset og siger: "Det er for dyrt at vedligeholde luftfart, det har jeg ingen penge til." Efter en pause tilføjer han: "At bringe disse regimenters regelmæssige styrke i overensstemmelse med antallet af fly, der kan serviceres." Vi, de øverstbefalende for alle fire flådes luftvåben, er deprimerede og tavse og udveksler kun blikke, men pludselig siger en af mine kolleger i en mægtig hvisken på salens gulv:”Godt gået, han gjorde det selv, han gjorde det selv!"
Dette var tilfældet overalt, i alle flåder, alle de lange 90'ere, hvilket faktisk ikke endte for søfart. Hvis sådanne problemer i luftfartsstyrkerne gik i glemmebogen tilbage i 2000'erne, så var flådenes luftfartsenheder også normen i 2015. Måske er dette normen nu.
Flåden "dræbte" praktisk talt sit hovedvåben med egne hænder.
Den anden ulykke var et brud på udviklingen af teknologi til søfart. Selv i 90'erne blev der afsat nogle penge til forskning på lovende skibe, og i 2000'erne begyndte man at bygge krigsskibe. Men næsten ingenting blev investeret i udviklingen af søfart. Med undtagelse af fornyelsen af flere angrebsflyvningsregimenter og en vis mængde forskning og udvikling om midler og metoder til anti-ubådskrig, blev der ikke udført større arbejde med at oprette nye fly til flåden i Rusland.
Dette ramte især hårdt på anti-ubåd luftfart, som var "uheldig" selv under Sovjetunionen.
Lad os dvæle mere detaljeret ved dette spørgsmål.
Som du ved, var vores mikrokredsløb de største i verden. Bag denne vittighed lå en ubehagelig sandhed: den indenlandske elektroniske industri halter bagefter fjenden i elementbasen, og det trak alt med - forsinkelsen i vægt og størrelsesegenskaber, forsinkelsen i kommunikation, pålideligheden af elektronik, i informationsbehandlingsfaciliteter.
Dette begyndte straks at gælde for ubådsflyvning, så snart det blev nødvendigt at begynde at bruge radio-hydroakustiske bøjer (RGAB), modtage signaler fra dem, behandle dem og registrere dem. Og vores bøjer og signaloverførsel og metoder og metoder til behandling halter meget langt efter amerikanerne. Som et resultat var "kontakter" med udenlandske atomubåde en hel begivenhed i besætningen på et anti-ubådsfly. Dette problem blev aldrig løst, indtil begyndelsen af arbejdet med emnet "Vindue", der blev nævnt tidligere.
En anden blev aldrig løst - den mangelfulde tilgang til flydesign generelt.
Den passive bøje reagerer på støj. Men havet har et naturligt støjniveau, som også afhænger af ruheden. Det er variabelt. Og hvis bøje er justeret for støj, der f.eks. Svarer til to punkter, og havtilstanden er fire, reagerer båden på havets naturlige støj og ikke på den støj, der er overlegen fra ubåden. Søgningen vil blive forpurret.
Både i Il-38 og Tu-142 har besætningen ikke adgang til bøjerne under flyvning. Når bøjerne først er sat op på jorden, kan intet ændres senere. Bøjerne er fastgjort i våbenrummet, vandret som bomber. Og hvis vejret bliver dårligt, er det det. Afbrydelse af operationen.
I modsætning til vores fly, i den amerikanske Orion, er bøjerne placeret i et separat rum, i skrå lanceringssiloer, der kommunikerer med det bemandede rum, og besætningsmedlemmerne har mulighed for at justere dem under udførelsen af en kampmission. Dette alene multiplicerede effektiviteten af flyets sortering.
I Sovjetunionen kunne noget lignende gøres i Be-12, som har evnen til at gå gennem hele flyet, herunder våbenrummet, gennem dørene i skotterne. Dette ville naturligvis kræve en omarrangering af rummet og færdiggørelsen af flyrammen. Men ingen har været forundret over dette indtil nu.
Også i Orion opretholder besætningen kampeffektivitet meget længere - flyet har hvilesteder (selv køjer), et lavt støjniveau og mere komfortable arbejdsforhold. Til sammenligning, i Be-12, fører støjniveauet i cockpittet til nedsat hørelse over tid. Computerne om bord, der bruges til at behandle signaler fra bøjer, har overgået vores i en epoke.
Sammen med de bedste flyveegenskaber og væsentligt bedre designbøjer sikrede dette Orions samlede overlegenhed i søgefunktioner i forhold til indenlandske maskiner i slutningen af halvfjerdserne. Og så indførte amerikanerne en radarsøgning efter forstyrrelser i vandoverfladen forårsaget af en nedsænket ubåd, introducerede muligheden for at oprette et bøjefelt med deres fælles operation, lavfrekvente bøjer, der øgede registreringsafstanden for et undervandsobjekt ved gange, og kløften blev simpelthen uendelig. Sådan forbliver han nu.
Opgraderinger af fly i sovjetiske tider havde minimal effekt. F & U "Vindue" kunne have været et gennembrud, men i slutningen af Sovjetunionen fandt innovationer et sted under Solen med store vanskeligheder, og som følge heraf skete der ikke rigtig noget, selvom det var hundredvis (!) Gange lettere at finde amerikanske ubåde på eftermonterede fly, besætningen kunne "få" flere "kontakter" om ugen og i en måneds kamparbejde med at finde flere udenlandske ubåde end i hele det foregående liv.
Og endelig et taktisk spørgsmål: NATO og amerikanerne vidste næsten altid, at russerne havde sendt deres anti-ubåd på en kampmission. Placeringen af radarstationen i Europa og Japan samt de sofistikerede RTR -midler tillod dem altid at opdage det faktum, at flyets afgang gik i "deres" retning på forhånd. Og næsten altid, når vores besætninger havde noget at se efter i Okhotsk, Barents eller Middelhavet, hang fjendtlige krigere på halen. Faktisk var besætningerne på PLO -flyene selvmordsbombere - i tilfælde af et reelt sammenstød ville der ikke være nogen, der kunne beskytte dem under udfaldet - USSRs jagerfly havde ikke fly med tilstrækkelig rækkevidde eller en i -flygtankningssystem for at give anti-ubådsflyet en eskorte, og det kunne de ikke, de beskyttede ham i fravær af deres AWACS-fly.
Efter Sovjetunionens sammenbrud satte tidløsheden ind i luftfart mod ubåd. Arbejdet med padden A-40 er stoppet. På en eller anden måde blev der udført arbejde på det nye Novella-kompleks, mulighederne for at bygge et PLO-fly baseret på Tu-204 blev langsomt diskuteret, noget forskning og udvikling blev udført … Dette gav foreløbig ikke en praktisk resultat, og flyflåden faldt konstant. Il-38, Be-12 og Tu-142M forblev mindre og mindre, og de nye fly var ikke engang rigtig designet. USA og dets allierede fik i mellemtiden et gennembrud i kvaliteten af ubåde, hvilket gjorde dem endnu mindre støjende, og i tilfældet med de allierede - Tyskland og Japan - ved at tilføje luftuafhængige kraftværker til deres dieselelektriske ubåde.
Situationen i vores PLO -luftfart ville have været ganske trist, hvis Novella -komplekset ikke var dukket op. Imidlertid skal man forstå, at det ikke ville have eksisteret, hvis det ikke havde været en eksportkontrakt med Indien om modernisering af Il-38, der tidligere blev leveret til Il-38SD Sea Dragon-varianten.
I 2010'erne blinkede en lysstråle gennem det mørke døende rige søfartsflyvning-moderniseringen af Tu-142M3 til M3M-versionen, og Il-38 til Il-38N-versionen med Novella-komplekset begyndte. Men antallet af fly tilbage i rækkerne er sådan, at de sikkert kan "tages ud af beslagene" i enhver alvorlig konflikt.
Lad os ikke spekulere i, hvor effektivt Novella-komplekset er, og hvad der er installeret ombord på Tu-142M, når det konverteres til en M3M-variant. Dette emne er meget følsomt. Lad os bare sige - vi er stadig meget langt fra USA og Japan.
Men luftfart mod ubåd er kritisk vigtig for forsvaret af landet. USA og dets allierede har en enorm ubåd, og vigtigst af alt er det på amerikanske og britiske ubåde, at det meste af det angelsaksiske atomarsenal er placeret. Hverken landets forsvar mod en hypotetisk atomangreb eller en forebyggende nuklear blitzkrieg, hvis det viser sig at være nødvendigt, er umuligt uden ødelæggelse af i det mindste en del af de amerikanske strategiske ubåde, fordi ellers tabet af civilbefolkningen i den russiske befolkning Foreningen viser sig simpelthen at være uoverkommelig stor. Men selv om man (lige nu) har omgået spørgsmålet om at opdage disse ubåde i havet, må det indrømmes, at det er umuligt at ødelægge selv en del af dem uden moderne luftfart mod ubåd. Men det er hun ikke. Dette er svært at tro, men fraværet af en ubådsjæger i Rusland kan i sidste ende koste de fleste af vores menneskers liv. Sådan er virkeligheden desværre.
Og dette er desto mere offensivt, fordi alle de teknologier, der er nødvendige for at skabe et moderne ubådsskib, allerede er i Rusland i dag …
I dag er Ruslands flådeflyvning et ekstremt mærkeligt konglomerat af forskellige kamp- og transporteskadroner, ofte samlet i konsoliderede regimenter, som på grund af forskellige fly i sammensætningen, selv til deres formål, ikke engang kan kommanderes. Antallet af fly af hver type, der er i tjeneste med flåden, beregnes i enheder af maskiner, men der er flere flytyper end den amerikanske flådes (eksklusive deres luftfartsselskabsbaserede fly). Det ligner søfartsflyvning i et eller andet tredjeverdensland, men spækket med ubåde og afbrydere, der er tilovers fra en død civilisation, er imidlertid hurtigt ved at blive forældede.
Attack luftfart er repræsenteret af den gamle Su-24MR og den nye Su-30SM, som reduceres til to overfaldsregimenter, hvor de erstattede Su-24. MRA med sine missilbærere er en ting fra fortiden for evigt. Landbaseret jagerfly er repræsenteret af et beskedent antal Su-27 og MiG-31, cirka to regimenter i størrelse. Anti-ubåd-mindre end halvtreds køretøjer af alle typer-Il-38, Il-38N, Tu-142M, MR, M3M, Be-12, hvoraf kun syv Il-38N kan bekæmpe ubåde, og muligvis tolv Tu-142M. Men i hvert fald noget og på en eller anden måde.
Til sammenligning: Japan har mere end halvfems fly, der hver især er uendeligt meget bedre i effektivitet end nogen af vores - det gælder både for Orions samlet i Japan og for den uhyrlige Kawasaki P -1, som tilsyneladende er de mest avancerede fly. PLO i verden i øjeblikket.
Flåden har ikke sine egne flybrændstof og AWACS -fly, hvis de er nødvendige, så bliver de nødt til at blive "spurgt" fra luftfartsstyrkerne gennem generalstaben eller den øverste kommando i operationsteatret, og det er ikke en faktum, at de vil blive givet i en stor krig.
Til rekognoscering er der kun den samme lavhastigheds- og forsvarsløse Tu-142M og en håndfuld Su-24MR, som ikke kan flyve langt uden tankskibe.
Generelt har flåden ikke vist nogen særlig interesse for at have søflyvning, og nyheden om, at den vil blive overført til flyvevåbnet og luftforsvarshærerne, forårsagede ingen reaktion i sømiljøet.
Som om de slet ikke har brug for fly.
Separat skal det siges om søflyvning. Det er umuligt at tilskrive Kuznetsovs rejse til Middelhavet til de herlige sider i militærhistorien. Men i det mindste fik søflyvning mindst en vis erfaring, omend negativ. Lad os med det samme sige, at eksperterne på forhånd advarede om, at luftgruppen ikke var klar til at udføre kampmissioner, og selve skibet ikke var konstruktivt designet til at udføre strejkeopgaver. Så foran Syrien skulle selv våbenkælderne færdiggøres for at sikre muligheden for at opbevare store mængder luftbomber.
Ikke desto mindre, i sammenligning med rekognoscering eller anti-ubådsfly, skibsfart i en eller anden fordel. Hvis det i Rusland nu er umuligt at producere et anti-ubådsfly overhovedet (der er ikke noget design, der kunne sættes i produktion), så produceres fly til søflyvning, MiG-29K, ganske for sig selv. Men desværre er Ka-27 og Ka-29 helikoptere ikke produceret. Ligesom med anti-ubådsfly, med radiorekognosceringsfly og jammere, vil tabet af hver enhed være uopretteligt.
Hvad angår flådekrigere, har den 279. OQIAP stadig en begrænset kampkapacitet. Måske en dag, når hangarskibet "Admiral Kuznetsov" er restaureret, og dækbesætningerne er udstyret og trænet efter behov (for eksempel vil de have et skæreværktøj til hurtigt at demontere et revet aerofinerkabel og vil blive uddannet til hurtigt at udskifte det), vil vi se træningsangrebsmissioner med det maksimalt mulige antal sorteringer om dagen til strejkeopgaver, flyvninger til væbnede rekognosceringsmissioner over havet, træning af luftforsvarsmissioner til flådeformationer, for at ramme hele luftgruppen (som amerikanerne siger " alpha-strike "), arbejdet i hovedkvarteret for organisering af lange og kontinuerlige kampmissioner i forskellige" modes "og samspillet mellem skibsfartøjer og kystfly … indtil videre er der ikke noget lignende. Ikke desto mindre kan i hvert fald de tabte fly godtgøres, hvilket er godt, uanset hvad de er. Et andet ville være hangarskibet "refunder" …
I øjeblikket er situationen inden for søflyvning som følger.
1. Specialiseret rekognoseringsfly. Faktisk er det næsten fraværende, der er flere Su-24MR'er. Langdistance rekognoseringsopgaver udføres af fly af forskellige klasser, hovedsageligt Tu-142M.
2. Specialiserede kyststrejkefly. To regimenter på Su-30SM og Su-24M, moderne og uddannede formationer, men har ikke langdistance anti-skib missiler. Mod den samme amerikanske flåde vil disse regimenter være nok til et par sorteringer. Men de kan synke nogen selv i en kamp med den amerikanske flåde. Den bedste i sin tilstand og kampkapacitet i MA -enheden; farlig for enhver modstander.
3. Anti-ubåd luftfart. Omkring fyrre køretøjer, der på en eller anden måde er i stand til at udføre ubåds-missioner. Af disse er omkring tyve helt forældede, og før opgraderingen er deres kampværdi mod en fuldgyldig fjende strengt nul. Nye fly produceres ikke i Den Russiske Føderation, ethvert tab af et PLO -fly er uopretteligt.
4. Skibs luftfart. Lille i antal: et ufuldstændigt jagerflyregiment og flere dusin helikoptere. Forbliver i en uforståelig status efter starten på reparationen af hangarskibet. Begrænset kampkapacitet ligesom et skib. Anti-ubåd og landing helikoptere er ikke masseproducerede, tabet af hver sådan helikopter er uopretteligt. Skibsbårne trænerfly produceres heller ikke, selvom deres produktion kan genoprettes. Ka-52K flådeangrebshelikoptere bliver produceret, men deres rolle i søvåbensystemet er uklar.
5. Jagerfly. Cirka to regimenter, et hver i flåden i Nord- og Stillehavsområdet. For 2015, holdningen til hylderne til en kuffert uden håndtag, blev der ikke afsat brændstof til flyvninger. I 2018 offentliggjorde pressen rapporter om overførsel af søfighterfly til de nyoprettede luftvåben- og luftforsvarshærer. For 2018 er antallet af rapporter om MiG-31-flyvninger fra AB Yelizovo i Kamchatka steget, flyet bærer stadig marinesymbolerne.
6. Transport luftfart. Omkring halvtreds fly tilhørende otte forskellige typer (An-12, 24, 26 med forskellige ændringer, Tu-134, 154 i passagerversioner, Il-18, An-140). Den er kampklar, men består hovedsageligt af fly, der er afbrudt. Udførelse af faldskærmslandingsopgaver for specialstyrker og marinesoldater er kun mulig i begrænset omfang.
Der er flere nye Mi-8 helikoptere med forskellige modifikationer og flere træningsfly.
Dette er ikke den slags søflyvning, som du kan forsvare landet med i en stor krig, ikke den slags luftfart, som flåden kan kalde sig kampklar, og ikke den slags luftfart, som flåden kan være et instrument med af udenrigspolitisk indflydelse, der kan bruges til at modvirke fjenden. Og det værste af alt er, at ingen slår alarm om dette.
For nylig har der været rygter om, at situationen med ubåde mod ubåde kan blive noget bedre. Tilbage i 2017 sagde generalmajor I. Kozhin, chef for flådeflyvning, bogstaveligt følgende: "Arbejdet med oprettelsen af en ny generation af ubåds-patruljefly til den russiske flådes søfart er ved at være færdig." Observatører er enige om, at generalmajoren henviste til en patrulje og anti-ubådsfly baseret på Il-114.
Layoutet af et sådant fly blev vist på udstillingen af våben og militært udstyr KADEX-2018 I Kasakhstan.
Det er bemærkelsesværdigt, at vinduerne løber langs hele siden, og måske kan problemet med at justere følsomheden af RGAB under en sortie på dette fly løses. Det er også bemærkelsesværdigt, at flyet på tegningerne bærer X-35-missilsystemet mod skibe. Tidligere nægtede flåden at installere dem på både Tu-142 og Il-38N (selvom de er på det indiske eksportfly). Olie blev tilsat ilden ved fotografier af IL-114 flyvende laboratorium med en kåbe til Kasatka-S ventrale radar, produceret af NPO "Radar-MMS".
Alternative fantasier om den fremtidige udvikling af kampfly på denne platform dukkede straks op på netværket.
Er Il-114 et godt fly, hvis vi betragter det som en base for et ASW-fly? For ikke at sige så meget. Langt fra ideelt. Men der er fisk i fravær af fisk og kræft. Selv et sådant fly er uendeligt bedre end ingen, og hvis sådanne fly virkelig er bygget, så skal dette kun hilses velkommen.
Samtidig må man ikke glemme, at fremtiden for en sådan platform som Il-114, grundlæggende tvivlsom.
I begyndelsen af 2018 var ekspertfællesskabet også forbløffet. nyheder om forberedelsen af moderniseringen af Be-12 … Der er færre end ti af disse fly tilbage, og det anslås, at omkring ti fly kan findes på lager. Som et resultat kan du få 14-16 biler. Det skal siges med det samme, at dette er en ekstremt irrationel og dyr løsning, som kun giver mening i et tilfælde - hvis behovet for massivt at bruge ubåds luftfart opstår, inden det nye fly er klar. Lignende tanker opstår fra nyheder om en lignende forestående (angiveligt) genoplivning af PLO Mi-14 helikoptere. Er der virkelig nogen oplysninger om en krig undervejs i den nærmeste fremtid? Eller er det så "nul" på det nye plan, at det er kommet til "de dødes opstandelse"?
På en eller anden måde, inden for anti-ubåds luftfart, er en slags bevægelser bag kulisserne tydeligt begyndt, og gud forbyde, at de ender med noget godt, fordi situationen virkelig er utålelig.
Generelt kan man med marinens nuværende holdning til søflyvning ikke forvente drastiske ændringer til det bedre. Hverken i anti-ubåds luftfart, eller i chok, eller i rekognoscering eller i hjælpefunktion. Tidløsheden inden for søflyvning fortsætter.
