Militærteknisk samarbejde (MTC) har altid været hovedelementet i vores partnerskab med Kina. For næsten ti år siden købte Kina fra os en temmelig bred vifte af våben, herunder destroyere, kamp- og transportfly og helikoptere og endda missilteknologi - for i alt cirka 1,5-1,8 milliarder dollar om året. Men allerede i begyndelsen af dette årti har situationen ændret sig dramatisk.
Seneste leverancer og det første projekt af en ny type
På trods af at omfanget af vores militærtekniske samarbejde med Kina i nominelle termer forblev praktisk talt på samme niveau, er omfanget af militære forsyninger nu faldet kraftigt. Dette skyldes de gigantiske succeser med det kinesiske militærindustrielle kompleks, der på egen hånd var i stand til at organisere produktionen af håndvåben og pansrede køretøjer af meget høj kvalitet af alle typer samt krigsskibe i nær- og fjernhavszonerne. Samtidig er den kinesiske industri gået ret langt i produktionen af tredjegenerations frontlinjekæmpere og i kloning af fjerde generations russisk designede køretøjer og luftforsvarssystemer. Desuden for et par år siden præsenterede Kina endda et projekt af sin egen femte generations jagerfly, der dog ligner meget den MiG, der blev skabt i vores land ved århundredeskiftet (produkt 1.44), som ikke gik i serier.
Som følge heraf er køb af russisk udstyr nu af en vis, hvis ikke selektiv karakter. Med andre ord erhverver kineserne fra os kun de nyeste teknologityper, som de endnu ikke har lært at klone kvalitativt, eller det er i princippet umuligt på dette stadie. Først og fremmest taler vi om de russiske RD-33 flymotorer, der er udstyret med det kinesiske tredje generations FC-1 fly, samt eksportversionen af den femte generations J-31 jagerfly. Derudover køber kineserne for deres fjerde generation J-10 og J-11 krigere (Su-30 kloner) AL-31F kraftværker fra os. Sagen er, at egne kinesiske flymotorer til disse fly-WS-10, WS-13, WS-15-har for lidt tildelt ressource. For tre eller fire år siden, for eksempel for WS-10-kraftværket, var det kun omkring 300 timer, hvilket er flere gange mindre end for russiske kolleger. Sandt nok har kineserne for nylig meddelt, at det er lykkedes dem at øge ressourcen på deres motor til 1500 timer, men de kunne ikke bekræfte dette med dokumenter.
Endelig udover komplekse systemer og undersystemer til dets militære udstyr fortsætter forsvarsministeriet i Kina stadig med at erhverve de sidste endelige prøver fra os. Så i slutningen af 2014 underskrev Kina en kontrakt med Rusland om levering af mindst seks divisioner af luftforsvarssystemet S-400 til en værdi af mere end $ 3 mia. For et par måneder siden blev der underskrevet en aftale om levering til Kina af 24 Su-35 jagere til en værdi af 2 milliarder dollars, som tilhører den såkaldte generation 4 ++. I tilfælde af S-400 er kineserne primært interesseret i en ny radar og et nyt ultra-langdistance-missil, som sammen med andre våben er inkluderet i dette luftforsvarssystem. Kineserne har allerede lært at lave alle de andre komponenter i vores nye system selv. Hvad angår Su-35, er der ingen særlig pointe i at købe disse maskiner fra Kina, men denne kontrakt kunne simpelthen ikke underskrives af politiske årsager, da den blev diskuteret for længe og er vigtig ud fra en balance mellem den russisk-kinesiske omsætning. Ikke desto mindre skal det klart forstås, at aftalerne om Su-35 og S-400 sandsynligvis bliver de sidste forsyningskontrakter for færdigt russisk militært udstyr i Kina. Der er ingen tvivl om, at yderligere udvikling af det teknologiske partnerskab mellem Rusland og Kina kun er mulig på betingelse af fælles oprettelse af ny sofistikeret teknologi, og ikke nødvendigvis militær, men nødvendigvis gennem fælles bestræbelser fra designere af de to lande. Det er indlysende, at alt dette i Rusland og Kina er godt forstået. Derfor satser nu Moskva og Beijing på et lige teknologisk partnerskab i gennemførelsen af nye fælles projekter. Det første sådant projekt er faktisk allerede startet.
"ChinaRobus" for 20 mia
Lederen af Industri- og Handelsministeriet Denis Manturov underskrev en mellemstatlig aftale med sin kinesiske pendant Miao Wei om fælles udvikling, produktion, kommercialisering og eftersalgsservice af et nyt passagerfly med bred krop. I Kina selv har det allerede modtaget arbejdsnavnet C929. Dette passagerfly skulle vise sig på verdensmarkedet om cirka ti år og afslutte det mangeårige duopol hos de nuværende brancheledere-Airbus og Boeing, der stadig hersker i højsædet inden for segmentet langdistancefly med høj kapacitet. Desuden har dette program enhver chance for at blive et af de mest ambitiøse projekter inden for russisk-kinesisk samarbejde inden for højteknologi. Dens samlede omkostninger anslås til mellem 13 og 20 milliarder dollar.
Det er allerede besluttet, at alt arbejdet med det nye passagerfly vil blive udført af et særligt joint venture, som United Aircraft Corporation (UAC) og det kinesiske civile luftfartsselskab COMAC vil skabe på lige fod. Som det fremgår af aftalen underskrevet af præsidenten for UAC Yuri Slyusar med formanden for bestyrelsen for COMAC Jin Tsanglun, skulle det nye joint venture være registreret i Kina inden udgangen af dette år.
De nye egenskaber ved den nye foring er indtil videre kun kendt i de mest generelle termer. Det antages, at dette fly vil rumme 250-280 passagerer og have en maksimal flyvning på 12 tusinde kilometer. Hele spørgsmålet er, hvordan COMAC og UAC vil blive enige om fordelingen af arbejdet. Det er klart, at den russiske ingeniørskole, i modsætning til den kinesiske, har al den nødvendige viden til at oprette en sådan liner. Vi har allerede udviklet og produceret wide-body fly med fire motorer-Il-86 og Il-96. Sandt nok, selv i begyndelsen af dette århundrede viste det sig at være ukonkurrencedygtige, både på grund af et højt brændstofforbrug og på grund af for lavt brug af kompositmaterialer.
Ikke desto mindre har Rusland allerede erfaring med at lave fra bunden et teknologisk vellykket smalkroppsfly, der opfylder absolut alle verdens standarder, hvilket helt sikkert vil være efterspurgt, når man designer en ny bredkropsmodel. Vi taler om SSJ 100. Nu i verden er der allerede mere end 70 af disse maskiner, herunder i Irland og Mexico. Over 4 års drift har de transporteret over 3 millioner passagerer. Men den kinesiske analog af denne bil - ARJ21 - foretog sin første kommercielle flyvning først i sidste uge. Og dette på trods af at begge fly begyndte at blive udviklet på samme tid. Men det er ikke alt.
For bare en måned siden beviste vores land for hele verden, at det er i stand til at skabe et hovedlinje med smal krop-MS-21. Dette fly som helhed består af mere end 40% kompositmaterialer, og dets vinger er næsten 100%. De såkaldte sorte vinger er en revolutionerende innovation for fly med smal krop. Deres anvendelse reducerer foringsstrukturens samlede vægt betydeligt og lover virkelig fantastiske fordele under drift.
I dag er det kun fire producenter, der ejer teknologier til fremstilling af store one-piece kompositvinger-mere end 18 meter lange og mere end tre meter brede: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier og vores UAC. Bemærk, at kineserne ikke engang forsøgte at bruge denne teknologi, da de udviklede deres eget langdistancefly med smal krop-C919. Som følge heraf består den nye kinesiske foring næsten udelukkende af aluminiumslegeringer, hvilket gør den ikke konkurrencedygtig på verdensmarkedet.
I betragtning af alt dette er det logisk at antage, at Rusland for det nye bredkropsfly vil lave vingerne og halen, og vores kinesiske partnere vil lave flykroppen. I sidstnævnte tilfælde forventes udbredt brug af kompositmaterialer ikke, så der er ingen grund til at bekymre sig om kinesiske kollegers arbejde. Ikke desto mindre er et svagt punkt allerede synligt i den nye foring - dette er motoren. Hverken vi, endsige Kina, har nogensinde produceret kraftværker til store tomotorede bredkropsfly. Det betyder, at der i det mindste først vil blive installeret en GE-, Rolls-Royce- eller Pratt & Whitney-motor på den nye russisk-kinesiske liner. Mest sandsynligt en af dem, der er udstyret med Boeing 787-8 eller Airbus A350-900. Designbureauet Perm Aviadvigatel har dog allerede lovet at udvikle sin egen russiske motor med et tryk på 35 tons - PD -35 til det nye fly om 10 år.”Vi har beregnet motorens omtrentlige parametre og er klar til udvikling. Dette er et dyrt projekt, vi anslår det foreløbigt til 180 milliarder rubler "- sagde generaldirektøren for Aviadvigatel Alexander Inozemtsev.
Ledelsen for det kinesiske selskab COMAC håber sammen med UAC at frigive i alt omkring 1.000 nye bredkropsfly. Og denne opgave ser ikke uløselig ud. Ifølge Boeings prognoser vil der i de næste 20 år blive solgt omkring 8, 8 tusind wide-body passagerfly i verden for i alt $ 2, 7 billioner. Heraf forventes omkring 1,5 tusind at blive erhvervet af Kina. Men Rusland, der nu kun driver omkring 70 af disse flyselskaber, vil i bedste fald kun erhverve halvandet til to hundrede. Ikke desto mindre er dette i betragtning af den kinesiske efterspørgsel ganske nok til, at dette projekt finder sted.
