Et monument er rejst ved Cape Canaveral i USA, hvorfra rumfartøjet sendte til månen. Nej, ikke til Neil Armstrong, den første person, der satte fod på overfladen af en anden planet, men til den russiske ingeniør Yuri Kondratyuk. Imidlertid kender ikke alle i vores land navnet på dette geni, hvis ideer amerikanerne tog for at udvikle Apollo -projektet og landede på månen. Samt det faktum, at hans rigtige navn og efternavn slet ikke er Yuri Kondratyuk, men Alexander Shargei.
Han blev født i Poltava. Navnet på hans fjerne moderfader er baron Schlippenbach, en dansker i Charles XIIs tjeneste, taget til fange under slaget ved Poltava og derefter overført til tjeneste af Peter I. Og hans oldefar var deltager i krigen i 1812. Drengens barndom var ikke let: hans mor forlod ikke et psykiatrisk hospital og døde hurtigt, og hans far giftede sig med en anden og dukkede praktisk talt ikke op i Poltava. Ikke desto mindre sluttede Sasha Shargei fra gymnasiet med en sølvmedalje og kom ind på den mekaniske afdeling i Petrograd Polytechnic Institute. Men så brød den første verdenskrig ud, og Shargey blev indkaldt til hæren. Han blev indskrevet på en kommandoskole på en af kadetskolerne og derefter sendt til fronten.
Mens han stadig var på skolen af befalingsofficerer, begyndte Shargei manuskriptet "Til den, der vil læse for at bygge." I den, uafhængigt af Konstantin Tsiolkovsky, udledte han de grundlæggende ligninger for jetfremdrivning ved sin metode, gav et diagram over en firetrins raket, der kørte på ilt-brintbrændstof, et brændstofoxideringsmiddel, en elektrostatisk raketmotor og meget mere. Det var Shargei, der var den første til at foreslå at bruge atmosfærisk træk til at bremse raketten under nedstigning og brug af solenergi til at drive rumfartøjets systemer ombord. Han kom på ideen, når han flyver til andre planeter, at sætte et skib i kredsløb om en kunstig satellit. Og for at sende en person til dem og vende tilbage til Jorden, brug en "shuttle", et lille start- og landingsskib.
Lærebøgerne omfatter den såkaldte "Kondratyuk -rute" - banen for et rumfartøjsflyvning med en tilbagevenden til Jorden. Alle disse ideer, udtrykt af ham i det første næsten et halvt århundrede, før de begyndte at blive implementeret, og blev brugt i det amerikanske program "Apollo".
Efter begivenhederne i 1917 endte det unge geni i Den Hvide Hær og endte i Ukraine. Og da Kiev blev taget til fange af de røde, forsøgte han at rejse til udlandet til fods. Men han blev tilbageholdt og vendte tilbage. For at redde sig selv fra bolsjevikkernes uundgåelige henrettelse lykkedes det ham at få dokumenter i navnet Yuri Kondratyuk, hvorefter han levede resten af sit liv.
Indtil 1927 arbejdede Shargei-Kondratyuk i Ukraine, Kuban og Kaukasus, startende fra en bilsmøremaskine til en mekaniker ved en elevator og flyttede derefter til Sibirien, hvor det var lettere at skjule sig for NKVD-hundene. Det var vanskelige år med sult og ødelæggelser efter borgerkrigen, vandrende med en andens pas og uden deres eget hjem, under den konstante trussel om udsættelse og henrettelse. Men det var på dette tidspunkt, at han omarbejdede sit ungdomsmanuskript til en bog kaldet "Erobringen af det interplanetære rum" og sendte det til Moskva. I bogen foreslog han også at bruge raketartillerisystemer til at forsyne satellitter i lav jordbane, som blev implementeret i form af det moderne Progress-transportsystem. Det var ikke muligt at udskrive det med det samme, selvom Glavnauka godkendte manuskriptet. Senere lykkedes det ham at udgive værket for egen regning.
I Novosibirsk byggede Shargey -Kondratyuk den berømte "Mastodont" - en kæmpe træelevator til 10 tusinde tons korn, og uden tegninger og et enkelt søm - søm og jern var da mangelvare. Men det var for dette, at opfinderen blev anklaget for sabotage og arresteret. Myndighederne mente, at en sådan elevator uundgåeligt ville falde fra hinanden. Selvom han stod dengang i 60 år.
I 1931 blev Shargei-Kondratyuk idømt tre år i lejrene, men derefter blev han overført til Novosibirsk til en "sharashka"-et specialiseret bureau for fanger-ingeniører. Der begyndte han at designe vindmølleparker. Han sendte sit projekt til Moskva og vandt førstepladsen i konkurrencen der. Ifølge hans projekt blev der bygget et tårn på 50 meter til en vindmøllepark i nærheden af Perlovka-stationen. Under krigen blev det slået ned - det var et godt referencepunkt for nazisterne under beskydningen af hovedstaden.
Under en af sine rejser til hovedstaden mødte han Sergei Korolev, som derefter stod i spidsen for gruppen for undersøgelse af jetfremdrivning - GIRD, og han inviterede ham til at gå på arbejde for ham. Men Shargei-Kondratyuk nægtede. Efter at have læst spørgsmålene i spørgeskemaet, som skulle udfyldes for at komme ind i GIRD, forstod den tidligere Hvide Garde: efter en grundig kontrol af NKVD af alle data blev han truet med eksponering og henrettelse.
Snart brød krigen ud, og Shargei-Kondratyuk meldte sig frivilligt til folkets milits. Han blev optaget som telefonist i kommunikationsselskabet ved 2. infanteriregiment i Moskva -divisionen. Ifølge nogle rapporter døde han og blev begravet nær landsbyen Krivtsovo, Kaluga -regionen. Men ifølge oplysninger fra andre kilder forsvandt han sporløst. Dette gav anledning til legenden om, at Shargei overlevede og blev taget til fange af tyskerne. Efter at have erfaret, at deres fange var en fremragende videnskabsmand, tog tyskerne angiveligt ham i hemmelighed til Tyskland, hvor Wernher von Braun udførte hemmeligt arbejde med oprettelsen af "Führerens hemmelige våben" - kampmissiler "Fau".
Efter Nazitysklands nederlag blev han sammen med den samme Werner von Braun og andre tyske forskere angiveligt taget til USA.
Der deltog han i udviklingen af amerikanske rumprogrammer, herunder Apollo -projektet til landing af en mand på månen.
Selvfølgelig ser den hemmelige deltagelse i det amerikanske rumprojekt ud af en russisk videnskabsmand, der blev fanget af tyskerne, utrolig. Men hvis han virkelig blev taget til fange og godt vidste, at dette fangenskab og hans fortid som tsarofficer truede på det tidspunkt med uundgåelig henrettelse, ville han så igen være i Sovjetunionen? Så Shargei-Kondratyuk kunne let have gemt sig under et andet efternavn i udlandet, som han allerede havde gjort en gang i Sovjetunionen. Og hovedårsagen til denne antagelse er den kendsgerning, at talrige ideer fra den russiske videnskabsmand, vidt kendt for specialister, er blevet legemliggjort i det amerikanske rumprojekt. Det var ikke rentabelt for amerikanerne at afsløre hemmeligheden bag den savnede sovjetiske fange, ellers viste det sig, at de ikke selv var i stand til at udvikle og gennemføre et projekt om en flyvning til månen.
"Vi fandt en lille ubemærket bog udgivet i Rusland umiddelbart efter revolutionen," sagde Dr. Lowe, der er involveret i NASAs måneprogram, efter dens vellykkede gennemførelse. - Dets forfatter, Yuri Kondratyuk, underbyggede og beregnede energilønsomheden ved at lande på Månen i henhold til ordningen: flyvning ind i Månens kredsløb - lancering til Månen fra kredsløb - vende tilbage til kredsløb og lægge til med hovedskibet - vende tilbage til Jorden. " Det viser sig på denne måde indirekte, at han faktisk indrømmede, at amerikanske astronauters flugt til månen blev udført langs "Kondratyuk -ruten".
Endnu mere overbevisende i anerkendelsen af den russiske videnskabs fortjeneste er den helt usædvanlige handling fra den "første mand på månen", astronauten Neil Armstrong.
Efter sin berømte flyvning besøgte Armstrong Novosibirsk, hvor han samlede en håndfuld jord fra huset, hvor Shargei-Kondratyuk boede og arbejdede, og tog det derefter til USA, hvor han hældte det på månen ved rakets opsendelsessted.
Helt uanset om den fantastiske version om den russiske videnskabsmands hemmelige deltagelse i udviklingen af det amerikanske program for flyvningen til månen var sand, er hans enorme fortjenester i denne sag længe blevet officielt anerkendt af amerikanerne selv. Men her i Moskva, på Cosmonauts Alley nær VDNKh metrostationen, hvor der er et monument over Konstantin Tsiolkovsky, kosmonauternes buster og Sergei Korolyov, er der stadig ikke noget monument over Alexander Shargei …
Men vi "hjalp" amerikanerne ikke kun inden for flyvning til månen og raketter. Talenter fra Rusland har gjort meget inden for amerikansk luftfart. Alle kender i dag Igor Sikorsky, uddannet fra St. Petersburg Polytechnic Institute, der byggede verdens første helikopter i USA. Men der var også vores andre landsmænd - Mikhail Strukov, Alexander Kartveli, Alexander Prokofiev -Seversky, der faktisk skabte den amerikanske militære luftfart. I mange år blev de betragtet i vores land som "hvide emigranter", "desertere", "forrædere", og derfor ved meget få mennesker i vores land stadig om disse tekniske genier.
Alexander Prokofiev-Seversky kom fra en adelsfamilie i Sankt Petersborg-provinsen. Hans forfædre er militære, kun hans far udmærkede sig på et andet område, blev en berømt sanger, instruktør og teaterejer i Skt. Petersborg. "Seversky" var hans scenenavn, som han tilføjede til efternavnet Prokofiev. Senere i USA kasserede hans søn Alexander den første del af efternavnet, hvilket var svært for amerikanerne.
I 1914 tog Alexander eksamen fra Naval Cadet Corps i Skt. Petersborg og modtog rang som midtshipman. Men på det tidspunkt startede de første fly, og den unge sømand begyndte ikke at drømme om havet, men om himlen. Han var heldig: flåden begyndte at oprette luftgrupper til rekognoscering over havet, og Prokofiev-Seversky blev sendt til skolen for søflyvningspiloter.
Efter eksamen fra det begyndte han at flyve, men så skete der en ulykke. En bombe eksploderede ved et uheld ombord på hans fly. Alexander endte på hospitalet, hvor læger amputerede hans ben af frygt for gangren. Det så ud til, at det var muligt at opgive en militærpilots karriere, men Prokofiev-Seversky besluttede ikke at give op. Efter at have taget protesen på, begyndte han at træne hårdt, og snart kunne han skate.
Men ingen troede på, at en pilot uden et ben kunne flyve. For at bevise andet, fløj en ung pilot i en M-9 flyvende båd under Nikolaevsky-broen i Petrograd.
I øvrigt blev denne episode gentaget i den sovjetiske film "Valery Chkalov", hvor en sovjetisk pilot fløj under en bro i Leningrad, selvom Valery Pavlovich i modsætning til legenden aldrig gjorde dette. Men Prokofiev-Severskys flugt forårsagede en sensation. Chefen for Baltic Fleet Air Force, kontreadmiral Adrian Nepenin, efter at have besluttet ikke at straffe den vovede mand for hans forseelse, sendte en rapport til Nicholas II, hvor han bad om "den højeste tilladelse" til midtskibet for kampflyvninger. Zarens beslutning var kort:”Jeg læste den. Glad. Lad det flyve. Nikolay ".
En gang ved fronten blev Alexander i en alder af kun 23 år et af de mest berømte esser i russisk luftfart. Han blev forfremmet til løjtnant og modtog en gulddolk med påskriften "For tapperhed", og derefter St. Georges orden. Han blev også berømt takket være værdifulde opfindelser inden for søfart. Især skabte han ski -landingsudstyr til "flyvende både", så fly om vinteren kunne lande på isen i Østersøen. Han tilbød en bevægelig installation af maskingeværer, rustningsplader for at beskytte besætningen.
I september 1917 blev han tilbudt stillingen som Assistant Naval Attaché på den russiske ambassade i USA. Først fandt han ud af, at han foretrak at blive ved fronten. Men bolsjevikkerne tog magten, officerer blev dræbt, hæren faldt fra hinanden. Og så besluttede heltepiloten at forlade landet. I Sibirien blev hans tog stoppet af den Røde Hær, som var ved at skyde ham.
Heldigvis blev Prokofiev-Seversky genkendt af en protese af en af sømændene, der afskrækkede "brødrene" fra at dræbe krigshelten.
Samtidig hjalp protesen ham ikke kun med at redde sit liv, men viste sig også at være et skjulested, hvor flygtningen tog de kongelige ordrer og penge til udlandet.
I USA fik han først job på den russiske ambassade. Efter at Rusland imidlertid havde indgået en separat fred med Tyskland, blev den diplomatiske mission lukket. På udkig efter et nyt job mødte Seversky general Mitchell, en kendt flyver i USA. Mitchell kunne lide den unge russiske pilot, der overdrev ham med interessante ideer til forbedring af fly, og han tilbød ham en stilling som konsulent for krigsafdelingen i Washington.
Først nu kunne den driftige Seversky ikke sidde stille. Snart grundlagde han sit eget firma, Seversky Aero Corporation. Der skabte han et automatisk bombefly -syn. Rettighederne til denne opfindelse blev købt af ham af den amerikanske regering for 50 tusind dollars - mange penge på det tidspunkt. Derefter introducerede han en række andre opfindelser. Som et resultat modtog han amerikansk statsborgerskab og rang som major i reserven fra det amerikanske luftvåben.
Den økonomiske depression ramte den amerikanske industri hårdt, og Severskys firma gik konkurs. Han måtte starte forfra, og snart oprettede han flybygningsfirmaet Seversky Aircraft Corporation. Dets hovedprodukt var SEV-3 amfibiefly udviklet af ham, som viste fremragende flyveegenskaber. På dette fly satte Seversky en verdenshastighedsrekord for padder - 290 kilometer i timen, i mange år kunne ingen slå denne præstation.
Da luftvåbnet annoncerede en konkurrence om at erstatte Boeing 26-jageren, forelagde Severskiys firma P-35-jageren for det og modtog en regeringsordre på 77 fly og blev et af de største flyfremstillingsselskaber i USA. Derefter skabte han en række succesfulde flymodeller, introducerede mange opfindelser. Den russiske emigrant havde imidlertid indflydelsesrige modstandere og konkurrenter. I 1939 fjernede selskabets bestyrelse, utilfreds med sine høje udgifter til eksperimenter, Seversky fra posten som virksomhedens præsident. Alexander Nikolaevich var ked af det, der var sket, og besluttede at gå væk fra designarbejde.
Seversky brød imidlertid ikke med luftfarten og viste sig at være en fremragende analytiker og militærstrateg. I 1939 forudsagde han, at Hitler ville starte en krig i september, tilbageviste udtalelsen fra amerikanske eksperter, der mente, at England ikke ville være i stand til at modstå tyskerne i luften, og forudsagde også den fascistiske blitzkriegs svigt mod Sovjetunionen. Bestseller i USA var hans bog "Air Power - the Way to Victory". Heri argumenterede han for, at i moderne krigsførelse kan sejren kun vindes ved at opnå luftoverlegenhed og ødelægge fjendens industrielle potentiale ved hjælp af massiv bombning.
Severskiy blev hurtigt udnævnt til militærrådgiver for den amerikanske regering, og i 1946 modtog han Medal of Merit, Amerikas højeste civile pris.
I brevet fra USA's præsident Harry Truman, der var knyttet til medaljen, stod der: "Mr. Severskys luftfartskendskab, dedikation og kraftige propagandaaktiviteter spillede en stor rolle i krigens succesfulde afslutning." En fremragende russisk flyver, der ikke måtte anvende sit talent derhjemme, døde i 1974 i New York. Han besøgte aldrig sit hjemland igen.
En anden skaber af amerikansk militær luftfart, Mikhail Strukov, blev født i Jekaterinoslav i en adelig familie. Studerede ved Kiev Polytechnic Institute. Da den første verdenskrig begyndte, kom han ind i kavaleriet, kæmpede modigt, modtog St. George's Cross og blev forfremmet til officer. Strukov accepterede ikke revolutionen og befandt sig snart i rollen som en emigrant i New York. I USA lykkedes det ham at forsvare sin uddannelse i civilingeniør ved Columbia University og begynde at arbejde i sit speciale, han oprettede snart sit eget firma. Han byggede broer, veje, teatre og kontorer. Derudover var han en ivrig atlet, var glad for svæveflyvning. Da krigen begyndte, lykkedes det Strukov at få en ordre fra luftfartskommandoen om konstruktion af transportflyvninger. Sådan blev Chase Aircraft Company født. Strukov blev dens præsident og chefdesigner, og en anden emigrant fra Rusland M. Gregor (Grigorashvili) blev hans stedfortræder.
Men dagene med brug af svævefly er gået, og efter anden verdenskrig skabte Strukov transportflyet C-123. Senere organiserede han Strukov Aircraft Corporation og oprettede produktionen af transportfly under navnet "Provider" - "Supplier", som fik særlig berømmelse under Vietnamkrigen for deres unikke overlevelsesevne og pålidelighed og blev en af amerikanernes "arbejdsheste" aggression. I USA blev der produceret flere hundrede af disse maskiner, som derefter også blev brugt i Thailand, Cambodja og Sydkorea.
Det russiske emigrationsfirma blev dog hurtigt offer for nådesløs konkurrence på det amerikanske luftfartsmarked: det blev slugt af kæmpen Lockheed, der skabte sine C-130 Hercules transportfly. Strukov, der allerede var i firserne, meddelte lukningen af virksomheden og brændte alle tegninger og lovende udviklinger i pejsen. Flyveren måtte vende tilbage til sine tidligere erhverv - han begyndte igen at designe bygninger. Mikhail Mikhailovich døde i 1974 og blev begravet på New York kirkegård i Bronx.
Hvis en af de mest populære transportarbejdere til den amerikanske luftfart blev skabt af den russiske ingeniør Strukov, blev en anden tidligere officer i tsarhæren, Alexander Kartveli, der blev født i Tbilisi, berømt som designer af de bedste amerikanske krigere.
Under første verdenskrig tjente han i den russiske hær med en artilleriofficer. Jeg stiftede kun bekendtskab med luftfarten ved fronten og blev så revet med af flyvning, at jeg besluttede at bruge hele mit liv på denne forretning. I 1919 blev han sendt til Paris for at forbedre sin flyveuddannelse, hvor han kom ind på Higher Aviation School. Men fra Rusland, hvor den "røde terror" rasede, kom der triste nyheder. Som tidligere zaristofficer begyndte han at frygte for sit liv, og da det blev kendt, at bolsjevikkerne også havde taget magten i Georgien, besluttede Kartveli ikke at vende tilbage til Sovjetunionen.
Efter at have modtaget eksamensbevis fra en luftfartsingeniør, trådte Alexander Mikhailovich ind i industriel virksomheden Societe. Han deltog i oprettelsen af racerfly, hvoraf det ene ville have sat en hastighedsrekord. Snart opfattede Kartveli ideen om at bygge et kæmpe fly til flyvninger fra Paris til New York. Han kunne ikke finde penge til dette dristige projekt i Frankrig, men han blev reddet af et uventet bekendtskab med den amerikanske millionær og filantrop Ch. Levin, der blev fyret op af hans idé og inviterede Kartveli til straks at tage til USA.
Der, inden man påbegyndte konstruktionen af giganten, blev det besluttet først at bygge sin enkeltmotorede prototype kaldet "Onkel Sam" for at flyve fra New York til Moskva. Projektet endte dog i fiasko. Levin var nærig og satte en mindre kraftfuld motor på flyet. Som et resultat kunne "Onkel Sam" under de første tests ikke komme af jorden. Derefter forlod Kartveli Levin og arbejdede i nogen tid i Prokofiev-Seversky-firmaet som overingeniør.
I 1939, da Seversky blev fjernet fra posten som præsident for virksomheden, og virksomheden selv blev omdøbt til "Republik", udnævnte Kartveli sin vicepræsident og chef for designbureauet. Det var der, at det kraftige angrebsfly fra Anden Verdenskrig "Republic P-47 Thunderbolt" blev oprettet. Indtil krigens slutning blev mere end 15 tusind af disse fly produceret i USA, mens tabsniveauet i USA var det laveste end for andre amerikanske fly. Omkring 200 Thunderbolts blev leveret til Sovjetunionen.
Derefter skabte Kartveli-bureauet en af de første amerikanske jetjagere F-84 "Thunderjet". Det blev brugt under Koreakrigen, men da sovjetiske MiG-15'er dukkede op på den nordkoreanske side, foretog Kartveli en presserende opgradering af sit fly, og dets hastighed steg til 1150 kilometer i timen.
Det var i Korea, at den tids bedste krigere - sovjetiske MiG'er og amerikanske fly skabt af en tidligere zaristofficer - kom ind i kampen i luften.
Den sidste jagerfly skabt af Kartveli var den supersoniske F-105, som blev meget udbredt af amerikanerne under Vietnamkrigen, hvor den blev skudt ned af sovjetiske missiler og vores MiG'er. Kartveli, som flydesigner, modtog universel anerkendelse i udlandet, blev medlem af National Aeronautical Association, modtog en æresdoktor. Udover krigere byggede han også et amfibiefly, et firemotorigt fotografisk rekognoseringsfly med et enormt flyveafstand.
Revolutionen i 1917 tvang mange talentfulde russiske ingeniører til at forlade landet. Nogle af dem satte Amerika på vingen.
