Flyvning og taktiske egenskaber ved LPL
Besætning: 3 personer. // Startvægt: 15.000 kg // Flyvehastighed: 100 (~ 200) knob (km / t) // Flyvevidde: 800 km // Loft: 2500 m // Antal og type flymotorer: 3 x AM-34 // Starteffekt: 3 x 1200 hk // Maks. tilføje. spænding under start / landing og dykning: 4-5 punkter // Undersøisk hastighed: 4-5 knob // Dybdedybde: 45 m // Krydstogt under vand: 45 miles // Undersøisk autonomi: 48 timer // Propellmotoreffekt: 10 h.p. // Dykkets varighed: 1,5 minutter // Opstigningens varighed: 1,8 minutter // Bevæbning: • 18 tommer. torpedo: 2 stk. • koaksial maskingevær: 2 stk.
Flyet registrerer fjenden fra luften og leverer et desorienterende angreb. Derefter bevæger bilen sig væk fra synsfeltet, og bilen sidder på vandet og falder på halvandet minut til en dybde på flere meter. Målet ødelægges af et overraskende torpedoangreb. I tilfælde af en fejl stiger enheden til overfladen på to minutter og starter for at gentage luftangrebet. En flok med tre sådanne køretøjer skaber en ufremkommelig barriere for ethvert fjendtligt skib. Sådan så designeren Boris Petrovich Ushakov sin flyvende ubåd
Et sådant projekt kunne naturligvis ikke andet end dukke op. Hvis du har et amfibiekøretøj, hvorfor så ikke lære flyet at dykke? Det hele startede i 30'erne. Andetårs kadet på Higher Naval Engineering School opkaldt efter V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov legemliggjorde på papiret ideen om en flyvende ubåd (LPL) eller rettere et undervandsfly.
I 1934 leverede han en omfangsrig mappe med tegninger sammen med en rapport til instituttet på sit universitet. I lang tid "gik" projektet gennem skolens korridorer, afdelinger og kontorer og blev klassificeret som "hemmeligt"; Ushakov raffinerede mere end én gang ubådens ordning i overensstemmelse med de modtagne kommentarer. I 1935 modtog han tre ophavsretscertifikater for forskellige enheder af hans design, og i april 1936 blev projektet sendt til den videnskabelige forskningsmilitære komité (NIVK, senere - TsNIIVK) og samtidig til Naval Academy. En vigtig rolle blev spillet af en detaljeret og generelt positiv rapport om Ushakovs arbejde, udarbejdet af kaptajn I Rang A. P. Surin.
Først i 1937 blev projektet godkendt af professoren i NIVK, lederen af afdelingen for taktik i kampvåben, Leonid Yegorovich Goncharov: "Det er tilrådeligt at fortsætte udviklingen af projektet for at afsløre virkeligheden af dets implementering, "skrev professoren. Dokumentet blev også undersøgt og godkendt af chefen for NIVK, militæringeniør af 1. rang Karl Leopoldovich Grigaitis. I 1937-1938 fortsatte projektet ikke desto mindre med at "gå" langs korridorerne. Ingen troede på hans virkelighed. Først blev han inkluderet i arbejdsplanen for "B" -afdelingen i NIVK, hvor Ushakov efter eksamen fra skolen kom ind i militærteknikeren på 1. rang, derefter blev han igen udvist, og den unge opfinder fortsatte med at arbejde på egen hånd.
Bevingede ubåd Donald Reid Commander-2
Udviklet med deltagelse af den amerikanske flåde i 1964, eksisterede denne ubåd i den form, som den er afbildet i diagrammet og illustrationen, aldrig i virkeligheden.
Akvarium fly
Ubådsflyet fik gradvist sit endelige udseende og "fyld". Udadtil lignede enheden meget mere et fly end en ubåd. Et helt metal køretøj, der vejer 15 tons med en besætning på tre, skulle teoretisk set nå hastigheder på op til 200 km / t og have en flyvning på 800 km. Undersøisk hastighed - 3-4 knob, dykkedybde - 45 m, svømmeafstand - 5-6 km. Flyet skulle drives af tre 1000-hestekræfter AM-34 motorer designet af Alexander Mikulin. Superladerne tillod motorerne at udføre kortsigtet boost med en stigning i effekten op til 1200 hk.
Det skal bemærkes, at AM-34 på det tidspunkt var de mest lovende flymotorer, der blev produceret i Sovjetunionen. Designet af den 12-cylindrede stempelkraftenhed forventede stort set udviklingen af flymotorer fra de berømte Rolls-Royce-, Daimler-Benz- og Packard-selskaber-kun den tekniske "nærhed" af Sovjetunionen forhindrede Mikulin i at få berømmelse på verdensplan.
Inde i flyet havde seks rum under tryk: tre til motorerne, en stue, en til batteriet og en til 10 hk propelmotoren. Stuen var ikke et cockpit, men blev kun brugt til dykning. Cockpiten blev oversvømmet under dykket, samt en række utætte rum. Dette gjorde det muligt at lave en del af skroget af lette materialer, der ikke er designet til højt tryk. Vingerne blev fuldstændigt fyldt med vand ved hjælp af tyngdekraften gennem scuppers på klapperne - for at udligne det indre og ydre tryk.
Brændstof- og olieforsyningssystemerne blev slukket kort før fuld nedsænkning. I dette tilfælde blev rørledningerne forseglet. Flyet var dækket med anti-korrosionsbelægninger (lak og maling). Dykningen foregik i fire faser: først blev motorrummene lagt ned, derefter radiator- og batterirum, derefter blev kontrollen skiftet til undervands, og til sidst flyttede besætningen til det lukkede rum. Flyet var bevæbnet med to 18-tommers torpedoer og to maskingeværer.
Den 10. januar 1938 blev projektet revurderet af den anden afdeling af NIVK. Ikke desto mindre forstod alle, at projektet var "groft", og at enorme midler ville blive brugt på implementeringen, og resultatet kunne være nul. Årene var meget farlige, der var massive undertrykkelser, og det var muligt at falde under den varme hånd selv for et utilsigtet faldet ord eller "forkert" efternavn. Udvalget fremsatte en række alvorlige bemærkninger, der udtrykte tvivl om Ushakovs flys evne til at flyve ind i himlen, indhente det afgående skib under vand osv. Som en distraktion blev det foreslået at lave en model og teste den i en pulje. Der er ikke yderligere omtale af det sovjetiske ubådsfly. I mange år arbejdede Ushakov i skibsbygning på ekranoplaner og skibe på luftvinger. Og kun diagrammer og tegninger var tilbage fra den flyvende båd.
Ubådsfly Conveir, 1964: Dette projekt kunne være blevet et af de mest succesrige i udviklingen af bevingede ubåde, hvis ikke for modstanden fra den amerikanske senator Allen Elender, der uventet lukkede finansiering
Motor under emhætten
Et lignende projekt som Ushakov i USA dukkede op mange år senere. Som i Sovjetunionen var dens forfatter en entusiast, hvis arbejde blev betragtet som sindssygt og urealiserbart. Fanatisk designer og opfinder, elektronisk ingeniør Donald Reid har udviklet ubåde og skabt deres modeller siden 1954. På et tidspunkt kom han på ideen om at bygge verdens første flyvende ubåd.
Raid samlede en række modeller af flyvende ubåde, og da han var overbevist om deres præstationer, begyndte han at samle et fuldgyldigt apparat. Til dette brugte han hovedsageligt dele fra nedlagte fly. Den første kopi af Reid RFS-1 ubådsfly blev samlet af Reid i 1961. Det blev registreret som flynummer N1740 og blev drevet af en 65-hestes 4-cylindret Lycoming flymotor. I 1962 fløj RFS-1, styret af Donalds søn Bruce, 23 meter over overfladen af Shrewsbury-floden i New Jersey. Det var ikke muligt at udføre fordybelsesforsøg: alvorlige designfejl påvirket.
For at omdanne flyet til en ubåd måtte piloten fjerne propellen og lukke motoren med en gummihætte, der arbejdede efter princippet om en dykkerklokke. Halen husede en 1 hk elmotor. (for at bevæge sig under vand). Cockpittet var ikke under tryk - piloten måtte bruge scuba gear.
En række populærvidenskabelige blade skrev om Reids projekt, og i 1964 blev den amerikanske flåde interesseret i det. I samme år blev den anden kopi af båden bygget-Commander-2 (den første modtog det "militære" navn Commander-1). Den 9. juli 1964 nåede flyet en hastighed på 100 km / t og lavede sit første dyk. I den første model af flyet, når det var nedsænket, blev det resterende brændstof fra tankene pumpet ind i reservoiret, og vand blev pumpet ind i tankene for at gøre strukturen tungere. Således kunne RFS-1 ikke længere starte igen. Den anden ændring skulle have mistet denne ulempe, men det blev ikke til dette, da hele strukturen skulle omarbejdes. Brændstoftanke blev jo også brugt som dykkertanke.
Designet viste sig imidlertid at være for svagt og let til at blive brugt til militære formål. Snart mistede ledelsen af flåden interessen for projektet og indskrænkede finansieringen. Indtil hans død i 1991 forsøgte Reid at "promovere" sit projekt, men det lykkedes ikke.
I 2004 skrev og udgav hans søn Bruce bogen The Flying Submarine: The Story of Reids RFS-1 Flying Submarine Invention. Selve RFS-1 opbevares i Pennsylvania Aviation Museum.
Nogle kilder hævder dog, at Reids projekt har udviklet sig. Den amerikanske flåde besluttede at bygge Aeroship, et to-krops fly, der kunne nedsænkes under vand. Angiveligt i 1968, på World Industrial Exhibition, foretog dette fly en spektakulær landing på vandet og dykkede og steg derefter. Det officielle program for dette års udstilling (afholdt i San Antonio) omfattede imidlertid ikke en demonstration af et ubådsfly. Yderligere spor af dette design går tabt under overskriften "hemmelig".
Det ubemandede ubådsfly The Cormorant, udviklet af Skunk Works (USA) og testet som en model i fuld størrelse i 2006. Alle detaljer om dette projekt er skjult under overskriften "tophemmelig"
1960'ernes undervandssten
I april 1945 dukkede en mand ved navn Houston Harrington pludselig op i horisonten og ansøgte om patent for "Kombination af et fly og en ubåd." Patentet blev modtaget den 25. december, men sagen gik ikke videre. Harrington -ubåden så meget smuk ud, men der vides intet om dens flyvedata eller undervandsegenskaber. Efterfølgende blev Harrington berømt i USA som ejer af pladeselskabet Atomic-H.
Et andet patent på et lignende design blev opnået i USA i 1956. Det blev skabt af amerikaneren Donald Doolittle (sammen med Reid). Dette design blev snarere frastødt ikke fra flyet, men fra ubåden. Traditionelt blev bevægelse under vand leveret af en elektrisk motor, men flyvningen blev udført ved hjælp af to jetmotorer.
I 1964 tilbød Conveir det amerikanske luftvåben at udvikle et lille ubådsfly. Der blev fremlagt dokumenter - tegninger, diagrammer og endda et par fantastiske "fotografier". Conveir modtog en teknisk opgave fra Bureau of Naval Armaments, der omfattede en hastighed på 280-420 km / t, en dykkedybde på 460 m, en flyvning på 555-955 km osv. På trods af de klart overdrevne krav blev kontrakten underskrevet.
Projektet implementerede Reids idé om at bruge brændstoftanke som nedsænkningstanke, men brændstoffet blev ikke tømt, men ført ind i andre specialtanke - for bedre fordeling af lasten under vand. Stuen og motorrummet var forseglet, resten af ubåden var fyldt med vand. Ved fremstillingen af ubåden var det planlagt at bruge ultralette og ultrastærke materialer, herunder titanium. Teamet bestod af to personer. Flere modeller blev produceret og testet med succes.
Afbrydelsen kom uventet: I 1966 latterliggjorde den berømte senator Allen Elender, chef for Senatets våbenudvalg, projektet og beordrede udviklingen til at ophøre. Der blev aldrig produceret en prøve i fuld størrelse.
Grænse under lås og nøgle
Opfindere har ikke travlt med at skabe køretøjer til to miljøer. Hovedproblemet er den store forskel i tæthed mellem luft og vand. Selvom flyet skal være så let som muligt, har ubåden derimod en tendens til at være tungere for maksimal effektivitet. Det er nødvendigt at skabe helt andre aerodynamiske og hydrodynamiske koncepter for vand og luft. For eksempel kommer vinger, der understøtter et fly i luften, kun i vejen under vandet. Strukturen i strukturen spiller også en vigtig rolle og fører til en tungere flybåd, da en sådan enhed skal modstå meget højt vandtryk.
Cormorant -projektet er udviklet af Skunk Works og er et ubemandet flydende fartøj, der drives af to jetmotorer. Skarv kan opsendes fra særlige undervandsbærere - ubåde i Ohio -klasse. Skarvens undervandsreservat er meget lille - kun for at komme til overfladen, og derefter, efter at have afsluttet en overflademission, vende tilbage til transportøren. Dronens vinger er foldet under vand og forstyrrer ikke bevægelse.
Flyets krop er lavet af titanium, der er ingen hulrum i det (de er fyldt med et materiale, der ligner skum), og kroppens geometri ligner et kryds mellem en måge og en Stealth.
Test af individuelle systemer i "Baklan" blev udført, dens reducerede model blev testet samt en fuldskala-model, blottet for nogle af de strukturelle elementer. Men siden 2007 er informationer om udviklingen af "Baklan" praktisk talt fraværende og falder sandsynligvis under det klassiske stempel "tophemmelighed".
Ubåds hangarskibe
Selvfølgelig var der mange projekter, der i princippet lignede ubådsfly. De mest karakteristiske - og fuldt ud realiserede - var de såkaldte "ubåds hangarskibe" - ubåde, der transporterede fly.
I 1942 begyndte konstruktionen af sådanne enheder i Japan, og i 1944 blev to hangarskib ubåde I-400 og I-401 lanceret. De bar tre Seyran M6A specialiserede krigere. Lette fly blev lanceret på overfladen af båden ved hjælp af en katapult, lanceringen blev udført på 30 minutter. Flyet kunne uafhængigt vende tilbage til grundbasen efter operationen. Der var dog en ændring af "Seyranerne" uden chassis - til kamikaze. Deres lancering var lettere, 14 minutter til alt. Men krigens afslutning nærmede sig. Konstruktionen af resten af de nedlagte både (nummer 402, 403 og 404) blev suspenderet på grund af de høje omkostninger ved projektet. "Seyraner" blev kun lavet af 20 stykker. Jagernes cockpitter blev sat under tryk, hvis de skulle starte direkte under vandet. Derudover blev to lette ubåde I-13 og I-14 fremstillet til at bære en jagerfly. Den første kamp "svømmetur" af ubådene var planlagt den 17. august 1945, men de nåede ikke målet, derefter blev det udskudt til den 25. august, og den 2. september overgav Japan sig og lod aldrig det ambitiøse projekt gå i opfyldelse. Imidlertid formåede japanerne at udføre kamptest af det lille ubåd-hangarskib I-25. I september 1942 startede et vandfly fra en prototype af en lignende båd og faldt to brandbomber i skovene i Ohio. Effekten var praktisk talt nul: Skovbranden startede ikke. Men vi kan sige, at sådanne designs stadig blev brugt til kampformål.
Ubåds hangarskibe blev bygget ikke kun af Japan. Tilbage i 1928 konverterede Storbritannien HMS M2 -båden til start og landing af lette vandfly. Ubåden sank i 1932, og en lignende oplevelse blev aldrig gentaget i England. Det eneste lignende franske forsøg var ubåden Pirate, bygget i 1930 og sænket i 1942. I Sovjetunionen blev der i 1930'erne udviklet særlige ubåde til sådanne formål (serie 14-bis). Flyene til dem blev udviklet af I. V. Chetverikov (projekt SPL-1). Et lillebitte fly kunne klargøres til start på bare fem minutter, og beholderen til det var et rør med en diameter på 2,5 m og en længde på 7,5 m. Flyet blev testet og satte flere internationale hastighedsrekorder i klassen med små vandflyvere, og blev også demonstreret med succes på det internationale flyshow i Milano i 1936. Men efter at arbejdet med luftfartsselskaber til Chetverikovs fly blev afbrudt (1938), mistede projektet sin relevans.
I Tyskland blev et lignende projekt udviklet i 1939-1940. Letflyet Ar.231 V1 og Ar.231 V2 blev designet. Sandt nok, den lange monteringstid (10 minutter) og den utroligt vanskelige kontrol med det resulterende fly bragte projektet til intet. Et andet tysk forsøg var designet af Fa-330 rekognoscering gyroplan til start fra et begrænset rum, men denne enhed klarede sig også dårligt i test.
