I slutningen af firserne begyndte USA arbejdet med emnet "flyvende hangarskibe" - store fly, der er i stand til at transportere og opsende let udstyr. I de følgende årtier blev flere projekter af denne art oprettet, hvoraf nogle endda nåede forsøg. Ingen af disse komplekser kom dog forbi testene. Lad os prøve at finde ud af, hvad der forhindrede det amerikanske luftvåben i at få et "flyvende hangarskib" med en "parasitisk jagerfly".
Efterkrigstidens "Goblin"
Under Anden Verdenskrig brugte USA aktivt langdistancefly. Det blev hurtigt klart, at bombeflyene havde brug for dækning, og de eksisterende krigere kunne ikke ledsage dem under hele flyvningen. Ideen om en "parasitær jagerfly" dukkede hurtigt op: et let fly båret af en bombefly og faldt efter behov.
I de første år modtog dette koncept ikke en reel udvikling. Designet begyndte først efter krigen ved McDonnell, og i slutningen af 1947 havde de bygget et par eksperimentelle XF-85 Goblin light fighters. Udførte også omudstyr af luftfartøjsfly EB-29B. Ifølge projektet blev "Goblin" suspenderet under luftfartsselskabets bombebugt ved hjælp af et specielt sænkende trapez, som gav "parasitten" løsrivelse fra bombeflyet og modtagelsen tilbage.
Den 23. august 1948 koblede XF-85-jageren fra luftfartsselskabet for første gang og foretog en uafhængig flyvning. Et forsøg på at vende tilbage til EB-29B endte i en ulykke, og testpiloten måtte lande på flyvepladsen. I fremtiden fandt der flere nye flyvninger sted, som viste kompleksiteten ved at bruge en parasitær jagerfly. I oktober 1949 lukkede kunden projektet på grund af manglende fremskridt og tilstedeværelsen af en masse problemer.
Hovedårsagen til fiaskoen i XF-85-projektet var vanskeligheden ved at pilotere jagerflyet nær transportøren. Den store bombefly skabte kraftige turbulenser, der forhindrede tilgang og docking. Der blev foreslået forskellige løsninger, men de førte ikke til en dramatisk forbedring af situationen. Derudover var Goblin -flyet ikke kendetegnet ved høje taktiske og tekniske egenskaber. Med en maksimal masse på 2,5 tons bar den kun fire maskingeværer i stor kaliber og havde brændstof til 80 minutters flyvning. Samtidig var flyvningens faktiske varighed begrænset af behovet for at vende tilbage til transportøren og den lange dokningsprocedure.
F-84 for enden
Test af XF-85 viste, at opgaven med at eskortere bombefly skal udføres af "fuld størrelse" krigere. For at teste denne idé blev programmet MX-1016 eller Tip-Tow lanceret i 1949. Formålet var at oprette og teste midlerne til at forankre en transportør i form af en ETB-29A og et par EF-84D-krigere.
Særlige låse blev installeret på bærerens vingespidser; lignende apparater dukkede op på krigere. Det blev antaget, at ETB-29A ville tage af sig selv og derefter tage på jagerflyet. Den videre flyvning blev kun udført på bekostning af transportørmotorerne, og besætningerne på alle tre fly deltog i manøvrering. I et givet område måtte jagerne starte deres motorer og starte en uafhængig flyvning. Derefter blev anfaldet gjort til at vende tilbage til basen.
Flyvninger fra Tip-Tow-komplekset begyndte i sommeren 1950. Den 15. september blev den første dokning udført i luften. Flyvninger blev udført med efterligning af forskellige situationer. Parallelt blev der udviklet automatiske kontrolsystemer, som gjorde det muligt at reducere belastningen på jagerpiloter.
Automatiseringstest begyndte først i marts 1953 og viste straks behovet for finjustering. Den 24. april samme år, i den næste flyvning, lagde EF-84D til i bombeflyets venstre fly og tændte den automatiske kontrol. Umiddelbart efter foretog jageren en skarp manøvre og ramte bombeflyets vinge. Både fly og fem piloter styrtede ned.
Efter denne ulykke blev Tip-Tow-projektet lukket. Den formelle årsag var vanskeligheden ved at skabe et fuldgyldigt brugbart system. Men tanken om at trække ved vingespidsen blev ikke opgivet - på dette tidspunkt var der et lignende projekt baseret på mere moderne modeller.
Luftfartsselskab "Peacemaker"
Genovervejelse af oplevelsen af XF-85-projektet førte til udseendet af FICON (Fighter Conveyor) -programmet, der blev lanceret i 1951. I dette tilfælde skulle langdistancebomberen B-36 Peacemaker i GRB-36F-modifikationen være luftfartøjsfly, og det modificerede F blev betragtet som en parasitær jagerfly -84E. Transportøren modtog en løfteenhed, og jageren modtog en trækkrog og andre enheder.
FICON -test begyndte i januar 1952. Den 14. maj fandt den første flyvning sted under det fulde program, som omfattede start af hele komplekset, jagerflyets nulstilling og uafhængige flyvning, samt den efterfølgende tilbagevenden til luftfartsselskabet. I maj 1953 begyndte flyvninger at bruge en modificeret F-84F jagerfly med højere ydeevne. Generelt fungerede FICON -komplekset godt, selvom der var klager.
Baseret på testresultaterne besluttede det amerikanske luftvåben at vedtage et nyt kompleks, men ikke til beskyttelse af bombefly, men til rekognoscering. Til dette formål beordrede vi omstrukturering af 10 RB-36B rekognoseringsfly til et flyvende hangarskib og frigivelse af 25 RF-84K rekognoseringsfly. Det færdige udstyr kom ind i tropperne i 1955-56, men nåede ikke aktiv brug. Den sidste FICON -flyvning fandt sted i april 1956, hvorefter komplekset blev taget ud af drift, og flyet blev genopbygget i henhold til standarddesign.
Årsagerne til at opgive FICON var enkle. Komplekset viste sig at være for svært at operere i en kampenhed. Løsning og tilbagevenden af "parasitten" til transportøren, på trods af alle nyskabelserne, forblev meget vanskelig. Da FICON kom ind i tropperne, dukkede derudover en vellykket udskiftning op i form af U-2-flyet.
Parallelt med FICON blev Tom-Tom-projektet udviklet. Det sørgede for slæbning af to krigere på vingespidserne på B-36. I 1956 var der blevet skabt et forbedret system til fastgørelse og automatisk kontrol, som endda blev testet under flyvning. Projektet blev imidlertid erklæret forældet og blev hurtigt lukket.
Atomic CL-1201
De vendte tilbage til ideen om et flyvende hangarskib i tresserne, da nye teknologier dukkede op, der gjorde det muligt at opnå en kraftig stigning i hovedegenskaberne. Lockheed på teoriniveau udarbejdede CL-1201-projektet-det foreslog et supertungt hangarskib med et atomkraftværk.
Den optimale konfiguration blev betragtet som en "flyvende vinge" med et spænd på 340 m og en længde på 170 m. Startvægten skulle nå 5400 tons. Det blev foreslået at bruge en atomreaktor med en kapacitet på 1850 MW, producerer energi til flere turbojet -motorer. Muligheden for at bruge yderligere startmotorer blev også overvejet. CL-1201 kunne forblive i luften i 30-40 dage og vise "global" flyvning.
CL-1201 platformen kunne bruges til forskellige formål, inkl. som flyvende hangarskib. Op til 20-22 krigere kunne placeres på pyloner under vingen med evnen til at starte og vende tilbage. En fuldgyldig hangar blev placeret inde i den flyvende fløj til servicering af fly.
CL-1201-projektet gik ikke videre end teoretisk udarbejdelse. Årsagerne hertil er indlysende. Med al den tids optimisme var et sådant projekt for vovet og kompliceret og havde også mange problemer, hvis løsning viste sig at være for vanskelig eller umulig. Som følge heraf gik projektet til arkivet, og ideen om et atom hangarskib i luften blev ikke længere returneret.
På basis af foringen
I begyndelsen af halvfjerdserne startede et nyt projekt, denne gang igen på grundlag af den eksisterende platform. Først blev Lockheed C-5 militære transportfly tilbudt som hangarskib, og derefter blev denne rolle givet til Boeing 747-passagerflyet i ændringen af AAC (Airborne Aircraft Carrier).
747 AAC -projektet blev udviklet af Boeing. Det gav mulighed for et større omudstyr af basisflyet, samt udvikling af en ny "parasitisk jagerfly". Boeing 747 AAC skulle have to dæk: den øverste var beregnet til opbevaring af krigere, og den nederste blev brugt til affyring, modtagelse og tankning under flyvning. Det optimale layout gav transport af 10 krigere.
Efter en lang søgning udviklede Boeing et foreløbigt design til Model 985-121 Microfighter. Det var et kompakt fly med en deltavinge, der kunne passe ind i bagagerumets lukkede rum. Samtidig kunne han bære et udviklet kompleks af elektronik og missilvåben. Den vigtigste anvendelsesmetode var flyvninger fra et luftfartsselskab, hvorfor der blev brugt en oppustelig ballon i stedet for et chassis på hjul. 985-121-projektet var baseret på sin tids teknologier, og implementeringen krævede ikke særlige foranstaltninger.
Boeing 747 AAC-projektet blev opgivet i midten af halvfjerdserne. Denne beslutning blev ledet af den generelle kompleksitet af et sådant kompleks, de allerede kendte problemer med flyvende hangarskibe, samt tvivl om Model 985-121s evne til effektivt at håndtere moderne og lovende fly fra en potentiel fjende.
Moderne tilgang
Siden november sidste år, under kontrol af DARPA-agenturet, er der blevet gennemført testflyvninger af et nyt luftfartskompleks baseret på C-130-flyet og X-61 Gremlins ubemandede luftfartøjer fra Dynetics. UAV af den nye type kendetegnes ved en høj grad af automatisering og er i stand til at bære en række nyttelaster til at udføre forskellige opgaver.
Først og fremmest planlægger de at betro ham optisk-elektronisk rekognoscering og elektronisk krigsførelse. Det foreslås at give mulighed for gruppearbejde af droner, der kontrolleres af en transportør. Afhængigt af missionens egenskaber er det muligt at returnere UAV'en ombord på transportøren eller at lande med en faldskærm.
I november 2019 fandt den første flyvning sted med X-61A under flyvemaskinen. I januar blev UAV for første gang sendt på en uafhængig flyvning. Selve flyvningen var en succes, men enheden styrtede ned ved landing på grund af fejl i faldskærmssystemet. I august fandt en anden flyvning sted, fuldstændig vellykket.
DARPA og Dynetics beholder fire af de fem X-61A UAV'er, der er bygget. Test og forfining af teknikken er i gang og kan føre til de ønskede resultater. Det tager dog meget tid at færdiggøre projektet, og et kampklar paratluftkompleks kommer først om få år.
Fortid og fremtid
Fra slutningen af 1940'erne til i dag har USA udviklet en række flysystemer, herunder et hangarskib og et "parasitisk" fly. Ikke alle sådanne projekter nåede engang testen, og kun et kompleks blev formelt vedtaget til service - men blev ikke brugt fuldt ud.
Sådanne tvivlsomme resultater af hele retningen er forbundet med en række karakteristiske problemer. Allerede i slutningen af firserne blev den høje kompleksitet ved afkobling og docking af fly afsløret på grund af aerodynamiske fænomener. Derudover opstod der vanskeligheder ved oprettelse af dockingmidler osv. Samtidig lykkedes det at samle en masse erfaring og finde grundlæggende løsninger på nogle problemer. Det vides ikke, om det vil være muligt fuldt ud at anvende dem i det nye projekt af et flyvende hangarskib med en UAV. Imidlertid vil "Gremlins" forventede succes blive et spektakulært punkt i det langvarige epos, der begyndte i midten af forrige århundrede med "Goblin".
