Brugen af ikke-militære fartøjer til militære formål har en lang historie i verdens flåder. Der er utallige eksempler. Dette skyldes en simpel kendsgerning - det er teknisk umuligt for ethvert land at have og vedligeholde en militær flåde, der er stor nok til at imødekomme krigstidens potentielle behov i fredstid. Der er virkelig ingen vej ud - for enhver søkrig er det nødvendigt at mobilisere skibe fra handelsflåden, og ve det land, der ikke har en.
Alle kender eksempler på forskellige former for hjælpekrydsere, raiders, britiske Q-skibe, der jagter dem, dampskibe, der omdannes til minesække, skibe, der omdannes til militær transport og improviserede landingsfartøjer (op til den mudder, der blev brugt under Kerch-Feodosia landingsoperationen).
Mere interessant er et særligt tilfælde af sådanne begivenheder-brug af genudstyrede (ikke at forveksle med dem, der er bygget på basis af et civilt projekt, såsom "jeep-carriers") kommercielle og andre civile fartøjer til at basere luftfart på dem.
Det er også kendt, at mens de tyske kondorer var den største trussel mod Atlanterhavskonvojerne, brugte briterne katapulter på handelsskibe til at opsende krigere. Da et tysk fly nærmede sig, blev en sådan jagerfly opsendt fra en katapult, opfanget (eller kørt væk) en Condor eller en flyvende båd, og landede på vandet, hvorefter piloten blev hentet fra både, både eller escortskibe i konvoj. Sandt nok, når piloten nåede det sovjetiske område.
Amerikanske helikopters debut i Stillehavsteatret under anden verdenskrig blev også udført fra de konverterede flydende værksteder i den amerikanske hær. Inden dette testede den amerikanske kystvagt sine helikoptere fra det konverterede fartøj guvernør Cobb. For flere detaljer se artiklen "Helikoptere på fronterne under Anden Verdenskrig".
Under den kolde krig vendte gamle ideer tilbage. Og spørgsmålet om at basere luftfart på konverterede handelsskibe blev igen relevant. Det er fornuftigt at huske nogle af projekterne fra slutningen af den kolde krig.
Briter i Falklandsøerne
Falklands -krigen gjorde den døde Atlanterhavstransportør bredt kendt, men det var generelt ikke den eneste lufttransport, der blev mobiliseret.
Først et par ord om selve Atlanterhavstransportøren.
Dette skib tilhørte den type, som i indenlandsk terminologi kaldes en "ro-ro-containerskib", det vil sige, at det var egnet til transport af containere og selvkørende udstyr på samme tid.
Skibet blev hurtigt ombygget.
En af de største svagheder ved konverteringen var, at briterne simpelthen ikke havde tid til at gøre alt rigtigt - operationen i Falklandsøerne skulle være afsluttet inden stormsæsonen i det sydlige Atlanterhav. Dette dikterede tempoet, og han umuliggjorde omhyggelig forberedelse.
Briterne forsynede skibet med Harrier -fly, helikoptere og en stor mængde ammunition.
Sidstnævnte havde imidlertid ikke særlige rum med brandslukningssystemer og strukturel beskyttelse, men blev simpelthen foldet ind i containere. Var ikke monteret løfteraketter til at skyde falske mål, hvilket ville have garanteret at redde skibet fra den primitive søger argentinske anti-skib missiler.
Resultatet er kendt.
Der er stadig mennesker, der er overbevist om, at Atlantic Conveyor var et ersatz hangarskib.
Dette er naturligvis ikke tilfældet.
Skibet havde en landingsbane, hvorfra Harrier, efter at have taget af sted lodret (hvilket betød - uden våben), kunne flyve til et hangarskib i nærheden.
Helikoptere skulle flyve fra den. Dette fartøj kunne ikke bruges som hangarskib. Og fra dette synspunkt er Atlantic Conveyor ikke et helt "rent" eksempel. Men det er umuligt ikke at nævne det heller.
Atlantic Conveyor var ikke det eneste fartøj af denne art - dets søsterskib, Atlantic Causeway, gik i krig med det. Næsten det samme fartøj blev brugt til det samme. På denne transport blev fangede argentinske angrebsfly IA-58 Pucara leveret tilbage til Storbritannien. Re-udstyret, men det var lidt anderledes.
Det er værd at nævne lufttransporten, der transporterede helikoptrene.
Først er Contender Bezant, afbildet herunder. Transport vendte også uskadt tilbage fra denne krig.
Desuden blev den igen omdannet til en militær transport og er stadig i rækken af hjælpeflåden som "Argus" (RFA Argus).
Men den næste britiske enhed er meget mere interessant.
Så stift bekendtskab - "Astronom".
Samt "Atlantics"-et ro-ro-containerskib. Bygget i Polen (i Gdansk) på bare seks måneder, begyndte dette fartøj at arbejde for Harrison Lines -rederiet. Da Argentina erobrede Falklandsøerne, blev dette skib, ligesom andre, mobiliseret og brugt som en militær transport.
Ligesom de ovennævnte skibe skulle astronomen også levere helikoptere. Hangarer til helikoptere blev monteret i forenden af astronomskroget, og i midten af skroget, hvor den svingende amplitude er minimal, var der en landingsplade. I denne form passerede skibet Falklandsøerne. Og i denne form forblev det at tjene i Royal Auxiliary Fleet.
Efter Falklandsøerne skete der en ny drejning i hans skæbne, hvorfor vi måske skulle kalde ham et skib.
Hvis i disse Falklanders opgave for alle disse transporter simpelthen var at levere fly og gods, så skulle denne transport gå i krig, hvor den ville udføre reelle kampmissioner.
ARAPAHO og briternes forsøg på implementering
Lad os tage til udlandet.
Intensive forberedelser til en krig mod Sovjetunionen rejste spørgsmålet for amerikanerne - hvem vil i givet fald vogte havkonvojerne?
På det tidspunkt var det klart, at jagtkonvojer i stil med Karl Dönitz ubarberede drenge ikke var hovedopgaven for den sovjetiske ubåd.
Men for det første kan mulige vellykkede operationer fra flåden mod USA og NATO stadig føre til dette. For det andet kunne angreb på konvojer alligevel ikke udelukkes. Under alle omstændigheder praktiserede flåden regelmæssigt penetration af ubåde gennem den færøsk-islandske barriere.
Under sådanne forhold kunne amerikanerne befinde sig i en situation, hvor ingen styrker er nok til samtidig at udføre højintensive militære operationer mod den sovjetiske flåde i nord og Stillehavet og til at forsvare Atlanterhavet og i nogle tilfælde stillehavskonvojer.
Dette problem gav for eksempel anledning til begrebet "havkontrolskib", Sea Control Ship - SCS, som amerikanerne ikke selv implementerede senere, men som de "faldt" til deres NATO -allierede.
Som et resultat begyndte Spanien og Italien at bygge skibe, der var optimeret til sådanne opgaver, og den britiske "Invincible-class" før Falklandsøerne blev betragtet i samme vene.
Faktisk kunne USA i midten af 1980'erne regne med mindst fire sådanne skibe i Atlanterhavet. I Asien købte Thailand sådan et skib til sig selv. Og hvis USA tilfældigvis kæmpede i Stillehavet eller Det Indiske Ocean, ville de loyale thailændere ikke have ladet deres vigtigste allierede være i fred. Især i betragtning af at dette ville give dem mulighed for at komme sammen med Vietnam og Kampuchea-Cambodia og USSR, der støttede disse to lande mod Thailand.
Ikke desto mindre var de kræfter, der var til rådighed i slutningen af halvfjerdserne, tydeligvis ikke nok.
Nogle i USA betragtede mobilisering af eksisterende handelsskibe og deres omdannelse til en slags eskorteringsskib bevæbnet med ubåde og eftersøgnings- og redningshelikoptere og et minimalt sæt våben som en naturlig reaktion på situationen med "ikke nok skibe ".
Nogle teoretikere mente, at sådanne skibe skulle være bevæbnet med lodrette / korte start- og lodrette landingsfly, det vil sige "Harrier".
De skulle bruges til samme formål som på "skibene til marinekontrol", det vil sige at ødelægge Tu-95RT'erne, som efter amerikanernes opfattelse ville lede sovjetiske ubåde til deres konvojer, ligesom den tyske Kondorer i Anden Verdenskrig.
Sådan blev et projekt kaldet ARAPAKHO født i USA.
I første omgang handlede det om at tage et containerskib, montere en landingsbane, hydroakustisk udstyr i containere, brændstofforsyninger, udstyr til servicering af fly og selve flyet.
I første omgang blev det antaget, at det kunne være helikoptere og "Harrier". For eksempel så nogle kunstnere et containerskib konverteret til et ledsagerskib som dette.
I virkeligheden viste undersøgelsen af ARAPAHO, at appetitten skulle dæmpes.
For at Harrier kan flyve frit fra et civilt fartøj, må det være et virkelig stort fartøj, ualmindeligt i disse tider.
Her er for eksempel en opskaleret "Harrier" på et specifikt containerskib. Mærk hvad der kaldes forskellen.
Snart blev ARAPAKH til en ersatz helikopter escort.
I efteråret 1982 gennemførte amerikanerne en række tests på containerskibet Export Leader og lukkede emnet - Ronald Reagans 600 skibsprogram var på vej, og ARAPAKOs ersatz -helikopterbærere var, som de siger, malplacerede.
Men de fattige (i sammenligning med USA) briter greb ideen - især da de havde en vellykket, som de mente, delvist (i sammenligning med projektet) genudrustede "Astronom". Storbritannien har erhvervet al den nødvendige dokumentation fra USA. Og snart stod "Astronom" op til et nyt omudstyr.
Denne gang var briterne seriøse.
De planlagde ikke at oprette en transport, men et krigsskib. Og desuden havde de til hensigt at bruge det i militære operationer.
I 1983 blev skibet ombygget. Efter omdannelsen til et kvasi-kampskib blev skibet omdøbt til Reliant (HMS Reliant).
Skibet (nu ja, ja) modtog en hangar af et modificeret design, en beholder til brændstof, kommunikationsudstyr til flyvekontrol. Ovenstående dækstrukturer var lavet af containere, og der var også udstyret forskellige værksteder inde i dem. Skibet var meget tæt på sine muligheder for det amerikanske projekt ARAPAHO. Og mange af nutidens forskere mener, at Reliant er det eneste fuldgyldige skib i et sådant projekt.
I 1984 sejlede et skib med helikoptere til Middelhavet for hendes første og sidste kamptjeneste.
Skibets opgave var at sikre basering af helikoptere, der var i stand til at operere i interesse for det britiske fredsbevarende kontingent i Libanon.
Desværre var resultaterne skuffende.
Containerskibets skrog rokkede for meget, dets dimensioner var utilstrækkelige, og konturerne var upassende. Væggene i de ovenstående dækkonstruktioner, bygget af containere, slap vand igennem, som derefter flød under det øverste dæk.
I nogle rum var der ankel-dybt vand, herunder på værksteder. Selve placeringen af sidstnævnte i containere berettigede heller ikke sig selv og viste sig at være meget ubelejlig.
Banens stålgulv i det varme middelhavsklima førte til hurtig slitage af helikopterdæk.
Generelt viste ARAPAHO sig at være en dårlig idé - for at containerskibet virkelig kunne blive et krigsskib, var der behov for meget mere omarbejde.
Der var imidlertid ikke sådan noget bag projekterne.
SCADS
ARAPAKHO var mere sandsynligt et projekt af ersatz anti-ubådsskibe, og der var også et luftforsvarsproblem.
Sovjetunionen havde Tu-95 og Kh-22 anti-skib missiler. I teorien foreslog selve logikken i konfrontation med Vesten, at russerne en dag ville smelte denne platform og dette missil sammen. Så forresten, så viste det sig imidlertid, at X-22 med luftvåbnets Tu-95 var planlagt til ikke kun at blive brugt (og ikke så meget) mod overflademål. Tu-95K-22 dukkede op i anden halvdel af 80'erne, men det var ikke svært at forudsige i begyndelsen.
I tilfældet med briterne, i hvis hjerter asken fra Atlanterhavstransportøren stadig bankede, var det indlysende, at sagen ikke var begrænset til russerne. Det kan være hvad du vil, og det er yderst ønskeligt, at køretøjerne normalt ville være beskyttet mod luftangreb, selv uden kommunikation med russerne. Tabet af Atlanterhavstransportøren i 1982 komplicerede i høj grad de britiske operationer på stedet.
Svaret på problemet med at levere luftforsvar til transporter var SCADS -projektet - skibsbaseret luftforsvarssystem. På russisk - et skibsbaseret containerluftforsvarssystem.
SCADS bestod af blokke og undersystemer af Sea Wolfe luftforsvarsmissilsystemet monteret i containere, falske målskydninger, et hangar til Harrier, med dimensioner, der er multipla af en container, og samlet fra dem. En hurtig aftagelig landingsbane med et springbræt, containertanke med brændstof til fly og lagre placeret i containere, værksteder og alt det andet, der var nødvendigt for Harrier 'flyvninger. Det blev antaget, at "Harrier" og luftforsvarssystemet sammen vil være i stand til at beskytte skibet.
Samtidig ville der have været plads til rent lastcontainere på den - hele SCADS -infrastrukturen ville passe ind i to containerniveauer.
Radarerne til komplekset blev lavet af Plessey, der udviklede AWS-5A radaren. De designede også installationer til affyring af falske mål. British Aerospace udviklede containerluftforsvarssystemet, resten af containerinfrastrukturen og selve flyet. Fairey Engineering lavede et springbræt.
Det blev antaget, at de SCADS -kits, der blev lavet og lagret på forhånd, kunne installeres på ethvert containerskib af passende størrelse på 48 timer, hvilket ville gøre det mere eller mindre beskyttet mod luftangreb. Luftgruppen skulle inkludere en AWACS -helikopter.
Generelt ville et sådant kit fungere ganske godt mod et enkelt fly med bomber.
Men emnet, som de siger, "gik ikke".
Hvad kan være mange grunde.
Fra fartøjets nødvendige størrelse til projektets "ensidighed", som kun er i stand til at beskytte fartøjet mod et ikke-massivt angreb fra luften med et eller to fly, og selv da ikke altid.
Lad os bare sige, mod Tu-95K-22 med en eller to X-22, chancerne for et sådant kompleks var ikke særlig store. Mod et par "tupolevs" - omkring nul. Med Tu -16 og 22M - det var den samme historie.
Og nye Falklandsøer, hvor et sådant kompleks virkelig kunne blive en væsentlig faktor, var ikke planlagt i en overskuelig fremtid.
Som et resultat forblev SCADS på papir.
Himmelkrog - himmelkrog
Et andet interessant projekt var "skyhook" - Skyhook.
På samme tid, i 80'erne, havde briterne, der elskede deres vidunderlige legetøj "Harriers" uden nogen foranstaltning, en anden genial idé - at udstyre disse fly … Nej, ikke handelsskibe konverteret til noget, men ganske militære skibe af klassen "fregat".
Problemet var, at Harrier kun kunne lande på en så lille genstand under særlige omstændigheder, herunder zero pitching (f.eks. I det nordlige Atlanterhav) og uforudsigeligt pilotlykke.
Med tilstedeværelsen af brændstof kunne dette fly dog let svæve ved siden af et skib i bevægelse.
I tarmene på BAE er en idé modnet - hvad nu hvis du tilslutter fly lige i luften med et specielt greb og derefter bruger en kran til at sætte dem på dækket? Ideen inspirerede, og arbejdet begyndte at koge i firmaet.
Resultatet blev sky hook -projektet.
Essensen af ideen var som følger.
Et specielt computerstyret greb blev skabt, der kunne samle flyet op og i halvautomatisk tilstand sænke det ned på dækket på en særlig landingsenhed. Det blev antaget, at dette ville gøre det muligt at bygge skibe i størrelse med en fregat og en destroyer, der ville bære 4-8 Harrier hver.
Men for at idéen kunne starte, var dette greb nødvendig, der var i stand til forsigtigt at opfange et flyvende jetangrebsfly og forsigtigt, uden at beskadige det, sænke det ned på dækket.
Og sådan et system - hoveddelen af projektet - blev skabt!
Både gribekrogen og 80'ernes avancerede computerstyringssystem er blevet testet med rigtige fly.
Sandt nok, på grund af det faktum, at det var de første faser af testen, i stedet for skibet og havet, blev Harrier fanget med en almindelig lastbilskran.
Men de fangede!
Udfordringen inspirerede teamet til at gå videre. Og kom med en plan om at tanke Harriers i luften. Desuden skulle "kroge" og tankudstyr til dette placeres ikke kun på skibe, men også på olieproduktionsplatforme.
Projektet gik dog ikke videre.
Ifølge den militære meningsløshed, som er indlysende for enhver objektiv observatør.
"Skyhook" forblev en teknisk nysgerrighed.
Og hvad så her Den fulde tekst af det amerikanske patent på dette system er blevet offentliggjort.
Lad os nu vende tilbage til de konverterede civile skibe og luftfarten på dem.
Sovjetiske oplevelser
Der er en joke:
"Tilstedeværelsen af et våben er fristende at bruge det."
Erfaringen fra USSR Navy bekræfter dette.
Så snart Yak-38 fløj ind i søflyvningen, opstod fristelsen med det samme for at forsøge at bruge dem fra et handelsskib.
Til eksperimenterne blev den samme type fartøj valgt, som briterne kunne lide så meget - et ro -ro containerskib. I vores tilfælde var dette polskbyggede B-481 skibe-Nikolay Cherkasov og Agostinho Neto.
I modsætning til SCADS blev tilsagnet i vores tilfælde kun opfattet som et forskningsarbejde med henblik på, at det generelt er sådan i princippet - flyvninger fra et handelsskib på et jetfly.
I 1983 blev to container-ro-ro-skibe omdannet til flydende landingsbaner. Deres dæk blev omarrangeret, de var udstyret med åbne start- og landingsplatforme på 18 × 24 meter hver, platformene blev lavet på et dæk af varmebestandigt stål, som ikke blev ødelagt af Yak-38-motorer.
14. september 1983 oberst Yu. N. Kozlov udførte den første flyvning med Agostinho Neto. Efterfølgende blev der udført 20 flyvninger med "Neto" og 18 mere - med "Nikolai Cherkasov".
Konklusionerne var skuffende, på trods af skibenes ret store størrelse kunne der ikke flyve mere end to fly fra dem, og landing var også yderst ubelejlig - overbygningen forhindrede landing fra akterenden, du var nødt til at gøre det i en vinkel i forhold til det diametrale (længde) skibets akse og "ramte" ind i et lille område.
Start og landing var kun mulig lodret, hvilket i høj grad begrænsede kampradius og kampbelastning.
Generelt var vurderingen af de opnåede erfaringer yderst kontroversiel:
"Du kan flyve, men hvis det er nødvendigt, behøver du ikke."
Disse forsøg blev ikke videreudviklet "i metal".
Et andet forsøg blev heller ikke udviklet.
Fra erindringer om kaptajn 1. rang A. E. Soldatenkova
”I 1991 var der stadig en skibsbesiddende organisation som DMURGB - Far Eastern Marine Directorate for Exploration Deep Drilling.
I denne organisations skibsregister var der et så mægtigt fartøj som "TRANSSHELF". I bund og grund var det et kæmpe transportdokskib. Det var beregnet til transport af offshore boreplatforme over lange afstande.
På glidebanen blev der bygget stativer til en bestemt boreplatform, skibet blev nedsænket i den nødvendige fordybning, slæbebådsplatformen blev bragt, så det nedsænkede skib var under det, skibet flød op, og platformen stod på buret, sikret til efterfølgende transport og kunne leveres til søs til enhver del af planeten …
Transhelfen var af imponerende størrelse og ubegrænset sødygtighed.
Ideen opstod om at bruge den som en flydende VVPP til et link mellem tre MI-14PLO anti-ubådshelikoptere og en MI-14PS redningshelikopter.
Takket være deres TTD kunne MI-14 helikoptere blive i luften i op til otte timer. Dette gjorde det muligt at starte fra kystflyvepladsen for at udføre ubådsundersøgelser i havene omkring Sakhalin Island og lande på Transshelf på forhånd indsat i den ønskede retning.
Yderligere tankning, hvile eller udskiftning af besætninger, vedligeholdelse, påfyldning af RGAB-lagre og ammunition til fortsættelse af anti-ubådsoperationer med efterfølgende tilbagevenden til en af kystflyvepladserne eller til Transhelf.
På det tidspunkt var der stadig en avanceret base på øen Simushir (Broughton Bay), hvor der var alle betingelser for basering af fire MI-14 helikoptere.
Således blev midten af Okhotskhavet ganske opnåelig for landbaserede anti-ubådshelikoptere."
De fænomener, der gik forud for Sovjetunionens sammenbrud og selve sammenbruddet, foretog justeringer af disse planer, men interessen er vejledende.
Sovjetunionen lagde stor vægt på mobiliseringsparathed. Tilpasningen af handels- og andre ikke-militære fartøjer til mulig militærtjeneste har også fået stor opmærksomhed. Og som det nu er klart, også mulighederne for at bruge luftfart fra sådanne mobiliserede skibe.
Konklusion
En sådan mulighed som konvertering af et civilt skib til et hangarskib har ikke mistet sin betydning i dag.
Men med en masse forbehold over for effektivitet, krav til genudstyr og selve skibet, hvoraf afvigelse bogstaveligt talt kollapser virksomhedens effektivitet.
Men en række lande er ikke bange for dette. Og i dag går han modigt til eksperimenter.
Således har Malaysia taget skibet "Bunga Mas Lima" i drift, som udfører opgaverne som en patrulje. Han har ombord og et hangar til en helikopter og selve helikopteren og alt hvad du behøver for at bruge den. Dette skib er konverteret fra et containerskib.
Iran har for nylig demonstreret Makran flydende base, som også er i stand til at levere kortvarig basering af helikoptere. Det opnås også ved at genopbygge et handelsskib.
Du kan grine af dette forsøg så meget som du vil, men iranerne kan allerede bringe dette skib et sted til bredden af Venezuela og udføre en slags luftmobiloperationer der, samtidig med at de forsyner grupperingen af overfladeskibe og muligvis ubåde med alt nødvendigt (med brændstof og mad helt sikkert).
Sådan brug af konverterede fartøjer, når den flydende bages funktion hersker frem for andre, kan meget vel blive en succes.
Selvom "Makran" til langtidsbrug af helikoptere er endnu mindre egnet end ARAPAKO, har det ikke engang et hangar, selvom dækket er stort, og det er ganske praktisk at flyve fra det. For Iran er det i øvrigt ikke den første oplevelse af sådant genudstyr.
Det britiske eksempel antyder, at man teoretisk set kan få en god lufttransport fra et erhvervsfartøj - hvis der er tid til den fulde revision. Hvis ikke, er der risiko for ikke at få Astronom og Contender Bizant, men Atlantic Transportør.
Men oplevelsen af at bruge konverterede handelsskibe netop som transportører af militær luftfart, hvorfra det bruges efter Anden Verdenskrig, er stadig temmelig negativ.
Disse skibes skrog har ikke acceptabel sødygtighed, selvom de er store. Genudstyret giver ikke bekvemmeligheden ved at bruge fly, der kan sammenlignes med skibe med særlig konstruktion. Selve mulighederne for hurtig og ikke særlig dyr omstrukturering af skibets skrog er begrænsede. Det er umuligt at placere en stærk luftgruppe på dem.
Dette er lagt oven på sådanne specifikke træk ved et rent civil skibsbygning som fraværet i skibets design af løsninger, der sigter mod at øge kampoverlevelsesevnen, og hastigheden utilstrækkelig til et krigsskib.
Oplevelsen af at betjene det malaysiske skib er mere eller mindre positiv. Resten var meget værre. Imidlertid vil iranerne måske være i stand til at overraske.
Der er endnu et punkt, der er overset i alle tilfælde, bortset fra SCADS -projektet - radioelektronisk og kommunikationsudstyr til flyvekontrol.
Uden sådanne komplekser er det umuligt at organisere ikke bare start og landing, men netop luftfartens kamparbejde. Og dette udstyr er dyrt og kompliceret, selvom det i en eller anden primitiv version sandsynligvis kan "containeres". Men netop hvad der er primitivt.
Under alle omstændigheder kan et hangarskib fra et containerskib ikke laves på denne måde.
Et fuldgyldigt luftfartskompleks er mange titalls tons udstyr til en værdi af milliarder af rubler.
Vi tager dog en reservation.
Et skib, hvor der under konstruktionen er mulighed for at konvertere til et militærskib med tilføjelse af yderligere dieselgeneratorer, lægning af kabler, installation af beskyttede rum i den nederste del af skroget (helst under vandlinjen) til opbevaring af flyvåben, med konturer noget mere optimeret til hastighed og sødygtighed, frem for "rent" civile skibe, kan være et ersatz -krigsskib.
Dårligt, selvfølgelig.
Men et sådant skib vil kunne transportere flere helikoptere om bord. Og ikke i et hønsehus i ARAPAHO -stil samlet fra containere, men i en normal hangar. Det ville starte fra et normalt startområde med en passende overflade.
Et sådant skib kan have en mini-GAS til at detektere torpedoer, der kommer til det, installeret under konvertering, flere affyringsrør eller standard TPK med anti-torpedoer, de samme modulære luftforsvarssystemer (med alle deres ulemper), brændstofreserver og pladser til personale indkvartering.
Det kan virkelig sættes som en transportør af ubådshelikoptere til at bevogte konvojen. Eller brug den i anti-piratoperationer (husker et par helikoptere). Og i enkle tilfælde - mod en svag modstander. Og hvis han har opsendelsesanordninger til højhastighedsbåde og selve bådene - endda for at understøtte specialoperationernes styrker i en afstand fra tilgængelige baser.
Det kan være med fly. Og i en amfibisk operation kan helikoptere til forskellige formål løftes fra den.
I operationer, hvor risikoen for at miste et sådant skib er lille, kan det bære kommunikationsudstyr og en kommandopost om bord. Flyvekontrol kunne overtages af en korvette, der opererede i forbindelse med et sådant skib.
I tilfælde af akut mangel på skibspersonale er sådanne ting mulige, men man skal forberede dem på forhånd, helst på designfasen af de originale civile skibe. Taktiske applikationsmodeller er også nødvendige. Og også på forhånd.
Hvis alle ovenstående krav er opfyldt, kan skibet vise sig at være ganske godt, selvom det vil være ringere end krigsskibe med særlig konstruktion i alt.
Det er til hurtig konvertering af skibe til krigsskibe i henhold til denne mulighed, at forskellige modul- og containersystemer kan være nyttige, hvilket for normale skibe faktisk viste sig at være et dødfødt koncept.
Et andet interessant fund vedrører fly.
Nemlig fly med kort eller lodret start og lodret landing.
Og konklusionen er denne. Indsættelsen af baserende jetfly på skibe, der oprindeligt ikke var tilpasset til dette, er den eneste niche, hvor SCVVP'er virkelig er uerstattelige. I alle andre tilfælde er dette ikke tilfældet. Og med en vis organisatorisk indsats kan sådanne fly næsten altid undværes efter at have modtaget noget væsentligt mere nyttigt for deres omkostninger.
Men hvis spørgsmålet opstod om at genopbygge containerskibe til ersatz -hangarskibe til de samme eskorteopgaver eller brug af fly til luftforsvar af konvojer (de samme SCADS), bliver "vertikaler" næsten ingen alternative midler.
På et langt gennemgående dæk (mere end 250 meter) kan der udover dem og helikoptere også baseres lette angrebsfly af Bronco -typen og lignende, som ikke behøver katapulter, spring eller afslutninger på et sådant skib. Men dette er snarere en undtagelse, sådan et dæk skal stadig gøres på en eller anden måde. Vi mangler stadig at finde et sådant fartøj til genudstyr. Samtidig skal man huske de ovennævnte alvorlige ulemper ved sådanne skibe, selvom der ikke er noget valg tilbage, og de skal træffes, vil konceptets mangler ikke forsvinde nogen steder. De skal bare holde ud.
Hvis militære planer ikke giver mulighed for indsættelse af kampfly på hvert stort "trug", kan man sagtens undvære "lodret". I alle andre tilfælde er de ikke den eneste mulige eller uerstattelige løsning.
Sådanne ersatzskibe skal selv være gennemtænkte på forhånd og forberedt på deres genudstyr så omhyggeligt som muligt.
Ellers bliver det en fiasko.
Det er konklusionerne fra relativt nyere erfaringer.
Både vores og udenlandske.
