Allerede før revolutionen, da flykonstruktionen lige var begyndt at udvikle sig, talte storhertug Alexander Mikhailovich om indenlandske flybyggere-entusiaster:”Mest af alt skal man ikke lade sig rive med tanken om at oprette en luftflåde iflg. planer for vores opfindere. Udvalget [luftflåde] er ikke mindst forpligtet til at bruge store penge på alle slags fantasier, bare fordi disse fantasier blev født i Rusland. Ved anstrengelserne fra brødrene Wright, julemændene Dumont, Blériot, Farman, Voisin og andre, er fly bragt til det perfektionniveau, der er muligt med den nuværende teknologiske tilstand. Og det er stadig at bruge disse færdige resultater."
Det ser ud til, at denne tilgang til flykonstruktion er blevet vedtaget i det moderne Rusland. Det er kun at tilføje nogle af de nybegyndte udtryk til storhertugens aktuelle klingende ord som vestlige modparters konkurrenceevne og erstatte navne på udenlandske flyproducenter med navnene på moderne udenlandske luftfartsselskaber "Boeing", "Airbus", "Bombardier ", etc.
Som du ved, fulgte den sovjetiske regering med den modsatte mening om denne score. Der er ikke gået så lang tid siden Alexander Mikhailovichs udtalelse, men da Chkalovs besætning i sommeren 1937 landede på det nordamerikanske kontinent i journalisternes spørgsmål om, hvem der byggede flyet og hvis motor blev installeret på det, kunne vores piloter med rette svare stolt: "Alt på flyet er sovjetisk." Flyet, som flyvningen, der overraskede verden, blev foretaget på, blev kaldt ANT-25, og det var en vidunderlig sovjetisk designer, der senere blev opkaldt efter det bedste russiske militærfly, Pavel Osipovich Sukhoi, som var involveret i dets oprettelse ved Tupolev-designet bureau.
I 1930'erne blev rekorder for Chkalov- og Gromov -besætningerne sat på fly, der var udarbejdet af holdet under ledelse af Sukhoi. På en modificeret version af DB-2 langdistancebomber lavede Rodina-flyet, Grizodubova, Osipenko og Raskova deres non-stop flyvning fra Moskva til Fjernøsten. Navnet "Rodina" givet til flyet af besætningen "udtrykker tanker og følelser hos maskinens skabere: arbejdere, ingeniører, designere", indrømmede designer Sukhoi i det eneste interview i hele hans liv.
Et uafhængigt designbureau under ledelse af Sukhoi blev oprettet i 1939, og Su-2 blev det første produktionsfly af mærket "Su". "På disse fly kæmpede vi nær Moskva, Leningrad, Stalingrad, ved Kursk Bulge," mindede piloterne senere om militære bedrifter fra Su-2 i den store patriotiske krig.”Et let fly, lydigt til en dygtig hånd, flyvende, manøvrerbart, ret hurtigt. Og vigtigst af alt, multifunktionelt: et rekognosceringsfly, et bombefly, et angrebsfly, et "gratis jagt" -fly, et fly til gruppeflyvninger og enkeltkampe, med en rummelig navigationshytte, utrolig sejlivende og problemfri, "Hero of the Sovjetunionen M. Lashin karakteriserede Sukhois hjernebarn. Piloter bruger generelt ordet "vitalitet", når de taler om Su-2, især ofte og husker med taknemmelighed, hvordan han "igen reddede vores liv."
Allerede før krigen fik Sukhoi til opgave at oprette et angrebsfly. Lidt tidligere blev den samme opgave givet til Ilyushin, der til sidst udviklede den berømte Il-2. "Mens jeg testede Sukhoi-angrebsflyet, fandt jeg ud af, at dets hastighed og manøvredygtighed var højere end Il-2," fastslog piloten A. K. Dolgov. På trods af den officielle anerkendelse af Su-6's overlegenhed over Il, gik Sukhoi-angrebsflyet ikke i produktion: Il-2 var allerede i tjeneste og klarede sine opgaver med succes, og under de vanskeligste militære forhold kunne landet ikke råd til at sende midler til at organisere produktionen af et nyt fly. Ikke desto mindre gik Sukhois fortjenester ikke ubemærket hen af landets ledelse: designeren blev tildelt Stalinprisen i første grad, hvis penge Sukhoi sendte til Forsvarsfonden.
Det skete sådan, at denne skæbne - aldrig at komme ind i serien - ramte andre fremragende Sukhoi -fly i denne periode. I 1949 gennemgik han et vanskeligt øjeblik: hans designbureau blev opløst, og Sukhoi vendte igen tilbage under vingen af Tupolev.”Jeg er et fly og vil forblive et i enhver situation. Jeg kan ikke forestille mig mit liv uden luftfart,”sagde han derefter.
Et separat designbureau blev genskabt i 1953. Et par dage senere introducerede Sukhoi allerede sine medarbejdere de vigtigste parametre for de to nye fly. Sukhoi Design Bureau begynder at oprette en frontlinjejager med en fejet vinge og en jagerinterceptor med en deltavinge. Hvad Sukhoi gjorde var så nyt, at mange af de erklærede tekniske egenskaber ved det tænkte fly syntes utrolige. Der blev gentagne gange givet forvirrede kommentarer til Sukhois team: "Sukhoi og I er alle store drømmere." Ikke desto mindre formåede han at bevise, at han kan skabe de bedste, mest moderne fly. Snart faldt alt på plads: "Hvis nogen kan lære noget nyt og interessant, er det fra Sukhoi," indrømmede designer Lavochkin engang.
I 1956 nåede et Sukhoi -fly for første gang i vores land en hastighed, der overstiger to lydhastigheder. Den absolutte verdensrekord for flyvehastighed på en 100 kilometer lukket rute (2092 km / t) blev sat af pilot Adrianov på en T-405 i det samme designbureau. Dette er langt fra den eneste præstation i verdensklasse på Sukhoi-fly: for eksempel satte VS Ilyushin på et T-431-fly en rekordhøjde på 28852 m, han blev også forfatter til en absolut rekord for vandret flyvehøjde (21270 m). Pavel Sukhoi betragtes som en af grundlæggerne af sovjetisk jet og supersonisk luftfart. Su-7 fighter, Su-9 jager-interceptor, Su-7B jagerbomber-dette er nogle eksempler på fly designet af Sukhoi i efterkrigstiden. Det første fly med en fremadrettet fløj i Sovjetunionen var også tankegang for Sukhoi -
Su-17. I alt udviklede designeren halvtreds originale flydesigner, mere end tre dusin af dem blev bygget og testet.
Biografer af Pavel Osipovich taler om ham som en ekstremt behersket person, lukket og giver ikke udluftning til følelser, som nogle gange forekom nogle endda helt nøjagtigt svarende til hans efternavn - "tørt" og samtidig ekstremt beskedent. Og på samme tid, bag det ydre udseende, var der også en følsom bekymring for de mennesker, der arbejdede ved siden af ham, og en overraskende rig indre verden. Skaberen af storslåede kampfly var velbevandret i litteratur og maleri, fulgte omhyggeligt de seneste tekniske innovationer, læste udenlandske tekniske blade (i øvrigt fiktion) i originalen - han var flydende i tre moderne europæiske sprog og kunne også latin.
Et lille strejf: engang blev Sukhoi informeret om, at han havde modtaget en værdibevis til et sanatorium. Designeren sagde, at han ville bruge værdikuponen, men først efter at have betalt for det fuldt ud. Ifølge ham skulle præferencebeviser primært have været givet til arbejdere. Når du læser dette om en sovjetisk leder, virker det slet ikke overraskende eller sjældent, tværtimod er det meget naturligt. Men hvilken frygtelig modsigelse denne adfærd indgår i med holdningen til arbejdere i moderne "effektive topledere".
… Når du ser Su -fly på himlen under forestillinger, oplever du hver gang en lang række følelser. Det er altid en glæde ved skønheden i en kampfugl, perfektion af dets linjer, beundring for flyets kraft og pilotens dygtighed, tilsyneladende let at lave figurer på en tung maskine, der vil tage pusten fra dig. Vi er stolte over, at denne perfektion af linjerne er resultatet af vores flyproducenters hårde arbejde; og også - taknemmelighed til "tørretumblerne" for, at de hele deres liv ærligt beskyttet freden i vores land og følelsen af, at da sådanne fly begyndte at komme i drift, var vi virkelig ikke bange for nogen fjende. For vores øjne er de slet ikke rovdyr, men tværtimod endda pårørende, men lad andre være bange for dem! Har du nogensinde bemærket, hvor skræmmende, i modsætning til vores, vestlige kampfly ser ud - måske også fordi du ved, at de har både Jugoslavien og Irak på deres regning?.. Og alligevel er det svært at slippe af med både stolthed og beundring fra en øm følelse af ærgrelse - at igen, for safte gang, bliver sovjetiske bedrifter vendt til deres fordel af myndighederne, der forbander og ødelægger alt sovjetisk og derfor ikke har nogen moralsk ret til dem. De bruges til at kvæle enhver tvivl om vores nuværende forsvarsevne med brølet fra de stadig fungerende sovjetmotorer fra "Russian Knights". I mellemtiden, da det er en velkendt kendsgerning i forhold til militærflyindustrien i dag, siges det, at "vi beholder industrien kun på bekostning af eksportleverancer" og som bevis på store fremskridt er der givet løfte om, at i 2015 40 % af produktionen af kampfly vil blive rettet til hjemmemarkedet …
Motorbyggeren Lyulka, som Sukhoi arbejdede med, lagde især vægt på den risiko, designeren tog, da han gik i gang med at skabe et utroligt fly til disse tider i det nyoprettede designbureau: Motherland . Ordene om patriotisme her er på ingen måde tilfældige: Sukhoi arbejdede under forhold, da den kolde krig blev ført mod Sovjetunionen, og tilstedeværelsen af de mest moderne kampfly i Sovjetunionen var et ekstremt tungtvejende argument i konfrontationen med NATO. Et argument om, at vi mangler nu.
T-4 ("vævning")-stød-rekognoscering bombefly-missilbærer OKB im. Sukhoi.
- Den 22. august 1972 løftede chefpiloten, Sovjetunionens helt V. S. Ilyushin sammen med den ærede navigatør i Sovjetunionen A. Alferov T-4 i luften. Flyvningen varede 40 minutter. I den niende testflyvning den 6. august 1973 krydsede maskinen lydbarrieren i 12100 meters højde.
På billedet: forberedelse til flyvning.
- Den tredje kopi af flyet (ANT-37bis), der blev frigivet i februar 1936, fik navnet "Rodina". Alt arbejde blev udført af teamet af P. O. Sukhoi - den faktiske forfatter af dette fly. Rodina -flyets design og udstyr var mere perfekt end i tidligere militær- og rekordfly.
En kvindes flyvningsrekord blev sat på Rodina -flyet. Den 24. -25. September 1938 fløj piloterne VS Grizodubova, PD Osipenko og M. M. Raskova langs ruten Moskva - Kerby landsby med en længde på 5908 km på 26 timer og 29 minutter. flyvetid.
På billedet: P. O. Sukhoi blandt besætningsmedlemmerne på Rodina -flyet (M. Raskova, V. Grizodubova, P. Osipenko).
