Forfatterne til luftskibs-svæveflyet mener, at det vil være i stand til at flytte en stor mængde gods over store afstande uden at bruge et eneste gram brændstof.
Luftskibe kan løfte store laster ubesværet, men de har brug for motorer til at bevæge sig vandret. Svævefly, derimod, foretager lange ikke-motoriserede flyvninger, men de har brug for energi til den første stigning til højde. Hvad sker der, hvis du krydser to typer enheder?
Det amerikanske selskab Hunt Aviation designer en ny type fly, som ifølge ideens hovedforfatter, ingeniør Robert Hunt, vil kunne tilbagelægge store afstande uden at bruge brændstof.
Enheden hedder Gravity Plane, eller endnu mere skræmmende-Gravity-drevet fly, men der er ikke tale om nogen tyngdekraft i projektet.
Dette er en hybrid af en ballon med et svævefly, hvis princip ligner trolddom - bilen overtræder ikke bevaringslove, men den flyver uden brug af brændstof.
Så foran os er en dobbeltskrogs katamaranballon med store variable fejevinger.
I begyndelsen af flyvningen er bilens gennemsnitlige tæthed mindre end luftens densitet. Helium i cylindre løfter apparatet op i luften.
Forresten, en sjov kendsgerning - ingeniøren antager, at hans hjernebarn vil opnå endnu bedre resultater ved ikke at bruge helium til løft, men et vakuum.
I overbygningen placeret i den midterste del af skroget er der vindmøller, der kan lagre energi, når de glider ned og tværtimod skaber jetkraft ved klatring
Det er sjovt, for i lang tid har varme hoveder kæmpet om tanken om et vakuumluftskib, men de er knust af, at det nødvendige i dette tilfælde vil en stærk (læs - tung) skal æde alt op gevinst i arkimedisk kraft, som faktisk i sammenligning med helium overhovedet er lille.
Hunt mener derimod, at han med moderne materialer (såsom kulstofkompositter) vil være i stand til at levere tilstrækkelig skalstyrke ved en lav masse.
Lad os efterlade sådanne beregninger på samvittigheden og vende tilbage til en mere sandsynlig version med helium.
I Gravity Plane anvendes en innovation, der radikalt adskiller enheden fra konventionelle luftskibe.
Når bilen med lasten og passagererne har nået den ønskede højde, sker der en transformation med den - kompressorerne begynder at pumpe atmosfærisk luft ind i hullet mellem "katamaranens" skrog og de fleksible heliumcylindere inde i dem.
Cylindrene komprimeres, heliumstætheden stiger, og maskinens samlede vægt suppleres også med vægten af den modtagne luft - alt er som en ubåd, der pumper havvand ind i hullet mellem det holdbare og ydre skrog til nedstigning.
Lad os tilføje, i tilfælde af vakuumversionen, at luft simpelthen indføres i kassen, og i efterfølgende cyklusser vil den blive pumpet ud af pumper. Implementeringen af en sådan idé er tvivlsom, men nu er det ikke det vigtigste.
På en eller anden måde bliver flyet tungere end luft og begynder at falde. Det er her vingerne spiller ind - bilen fungerer som et svævefly, der forvandler faldet til glidende og vandret bevægelse.
Vindmøllen, som Hunt agter at bruge i sin bil. Den vandrette skive har "skodder", der åbner, når de skubbes af luftstrømmen og lukker på den modsatte side af skiven, når de går mod strømmen
På samme tid lagrer vindmøllerne indbygget i kroppen (det originale design igen, af Hunt; med lodrette rotationsakser) også energi. Igen i form af trykluft lagret i separate cylindre.
Det ville senere blive brugt til at fremskynde vandret bevægelse eller lette løft.
Disse vindmøller er reversible. Når det er nødvendigt, bliver de til propeller. Og som motor planlagde Hunt også at bruge vendbare maskiner - kompressorer og pneumatiske motorer i én person.
Så vores svævefly tog høj hastighed og skiftede til niveauflyvning. Snart tørrer hans kinetiske energi op. Pumperne evakuerer derefter luft fra hulrummet, der støder op til heliumcylindrene.
Heliumposerne udvider sig igen. Svæveflyet bliver til en ballon - vinder højde for at starte cyklen igen.
Når tyngdekraftplanet vil flyve, rapporterer projektets forfattere ikke, men de taler om den forestående test af individuelle enheder på små prototyper og modeller.
Svagheder er synlige i projektet med det blotte øje.
Heliumposer pustes op og krymper inde i stive cigarformede kroppe, som, da de er imponerende i størrelse (dette stadig er en ballon), har en mærkbar luftmodstand.
Denne kendsgerning kan ikke påvirke køretøjets aerodynamiske kvalitet, uanset hvor perfekte vingerne er. Og at ændre fejevinklen afhængigt af flytilstand hjælper ikke meget.
Heliumcylindre presset, vinger foldet og stenet ned
Men det er netop den høje aerodynamiske kvalitet, der hjælper almindelige svævefly til at lave fantastiske flyvninger.
Så verdensrekorden for planlægning af en gratis rute er 2.1745 tusinde kilometer.
Det blev installeret på den tyske Schempp-Hirth Nimbus 4 DM i 2003 i Argentina af tyske Klaus Ohlmann og franske Herve Lefranc.
Den aerodynamiske kvalitet af denne svævefly er 60, hvilket måske er den bedste indikator blandt alle de bevingede fly i verden.
Forresten, hvis du deler to tusinde kilometer med 60, så får du en urealistisk starthøjde til starten, men her skal du tage højde for det - svæveflyet flyver langs en "savtand" bane, der periodisk gør op med tabet af højde på grund af stigningen i de stigende luftstrømme, der eksisterer over de opvarmede landområder, under kumulusskyer eller nær bjergskråninger.
Udover tvivl om aerodynamikken i den revolutionære hybrid fra Hunt Aviation skal det bemærkes, at den samtidige brug af maskinens glideegenskaber og opladning af luftakkumulatorer med kompressorer drevet af vindmøller, som igen fungerer fra det modgående flow, modsiger klart hinanden.
Generelt er energibalancen (sættet med den nødvendige hastighed og omkostningerne ved luftpumpedrev og så videre) et andet problem.
Alligevel er hr. Hunts tankegang bemærkelsesværdig. Lad os i øvrigt huske på, at tanken om at kombinere de aerostatiske principper for støtte og løft af vingerne i en maskine langt fra er ny.
Men det ser ud til, at ingen endnu er kommet på ideen om at bruge disse kræfter i et apparat, ikke parallelt, men sekventielt.
Kan tyngdekraftsfødte fly vælte traditionelle luftfartskoncepter og blive et symbol på det andet århundrede med motoriseret flyvning, som skaberne af denne hybrid hævder? Næsten.
Sådan er en eksotisk enhed med specifikke anvendelsesområder, såsom patruljering af skove eller rekreative flyvninger … Måske giver ideen om et amerikansk firma mening.