Japan, der er en "tilsyneladende" fredselskende stat blottet for enhver militarisme og har en bestemmelse i forfatningen, der forbyder brug af militær magt som et politisk instrument, har ikke desto mindre en magtfuld militær industri og store og veludstyrede væbnede styrker, der formelt overvejes selvforsvarsstyrkerne.
For at karakterisere sidstnævnte er her et par eksempler.
Så antallet af krigsskibe i de fjerne hav- og oceanzoner i de maritime selvforsvarsstyrker overstiger antallet i alle russiske flåder tilsammen. Japan besidder også det største anti-ubådsfly i verden efter USA. Hverken Storbritannien eller Frankrig eller noget andet land end USA kan endda være tæt på at sammenligne med Japan i denne parameter.
Og hvis USA med hensyn til antallet af grundlæggende patruljefly overgår Japan, hvem er så kvalitetsmæssigt et åbent spørgsmål.
Ud fra et synspunkt om at vurdere, hvad det reelle militær-industrielle potentiale i Japan er, kommer der mange oplysninger fra et af de mest ambitiøse militære projekter i dette land-de grundlæggende Kawasaki P-1 patruljefly. Det største og uden tvivl det mest teknisk avancerede anti-ubåds- og patruljefly i verden.
Lad os stifte bekendtskab med denne bil.
Efter at have lidt nederlag i Anden Verdenskrig og været besat af USA, mistede Japan i mange år uafhængighed både i sin politik og i militær udvikling. Sidstnævnte afspejlede sig, herunder i den stærke "bias" fra Navy of the Self-Defense Forces mod anti-ubådskrig. Denne "ubalance" opstod ikke ud af ingenting - bare en sådan allieret i nærheden af Sovjetunionen var nødvendig for ejerne af japanerne - amerikanerne. Det var påkrævet, fordi Sovjetunionen lavede en lige så stærk "rulle" ind i ubådsflåden, og for at den amerikanske flåde kunne bekæmpe den sovjetiske flåde uden at omdirigere overdrevne ressourcer til anti-ubådsforsvar, rejste den amerikanske satellit Japan sådanne styrker for egen regning …
Disse styrker omfattede blandt andet basispatruljefly bevæbnet med anti-ubådsfly.
I første omgang modtog Japan simpelthen forældet teknologi fra amerikanerne. Men i halvtredserne ændrede alt sig-det japanske konsortium Kawasaki begyndte at arbejde med at få en licens til produktion af P-2 Neptun anti-ubådsfly, der allerede var kendt af selvforsvarsstyrkerne. Siden 1965 begyndte japanskmonterede "Neptunes" at komme ind i søflyvningen, og indtil 1982 modtog Selvforsvarsstyrkernes flåde 65 af disse køretøjer samlet i Japan ved hjælp af japanske komponenter.
Siden 1981 begyndte processen med at udskifte disse fly med P-3 Orion-fly. Det er disse maskiner, der udgør rygraden i det japanske basipatruljefly den dag i dag. Med hensyn til deres taktiske og tekniske egenskaber adskiller de japanske orioner sig ikke fra de amerikanske.
Siden 90'erne er der imidlertid dukket nye tendenser op i oprettelsen af kampfly, herunder søværn.
For det første fik USA et gennembrud i metoder til radardetektion af forstyrrelser på havoverfladen, der genereres af en ubåd, der bevæger sig under vand. Dette er allerede blevet skrevet mange gange., og vi vil ikke gentage os selv.
For det andet er metoderne til behandling af oplysninger indsamlet af flyet gennem forskellige kanaler - radar, termisk, akustisk og andre - trådt frem. Hvis operatørerne af anti-ubådskomplekset tidligere uafhængigt skulle drage konklusioner fra de analoge signaler på radarskærmene og primitive varmeretningsfindere, og akustikken måtte lytte opmærksomt til de lyde, der blev transmitteret af hydroakustiske bøjer, nu ombordcomputeren kompleks af flyet uafhængigt "splejsede" signalerne fra forskellige søgesystemer, konverterede dem til en grafisk form, "afbrød" interferensen og viste færdige zoner af ubådens påståede placering til operatørerne på den taktiske skærm. Det var kun tilbage at flyve over dette punkt og tabe en bøje der til kontrol.
Udviklingen af radarer er trådt fremad, aktive fasede antenne -arrays er dukket op, i udviklingen og produktionen, som Japan har været og stadig er en af verdens førende.
Det var umuligt at opgradere Orions, så al denne rigdom kunne passe om bord. Computerkomplekset alene lovede at "spise" alt det ledige rum indeni, og en fuldgyldig radar af det niveau, som Japan havde råd til, ville simpelthen slet ikke passe på flyet, og i 2001 begyndte Kawasaki at arbejde på en ny maskine.
Projektet fik navnet R-X.
På det tidspunkt var den japanske industri allerede trang inden for de eksisterende rammer, og ud over anti-ubåden begyndte japanerne inden for rammerne af det samme projekt at lave et transportfly delvist forenet med det- det fremtidige C- 2, den japanske erstatning for Hercules. Samlingen viste sig at være temmelig mærkelig, kun for sekundære systemer, men det gjorde ikke noget, for begge projekter, som de siger, viste sig.
Projektet blev udviklet næsten samtidigt med det amerikanske Boeing P -8 Poseidon -fly, og amerikanerne tilbød japanerne at købe dette fly fra dem, men Japan afviste denne idé med henvisning til - opmærksomhed - på det amerikanske flys utilstrækkelighed til kravene i Selvforsvarsstyrker. I betragtning af hvor perfekt platformen blev udviklet "Poseidon" (ikke at forveksle med vanvittig atom torpedo), det lød sjovt.
Den 28. september 2007 foretog R-1 (dengang stadig R-X) sin første vellykkede timelange flyvning. Ingen larm, ingen presse og ingen pompøse begivenheder. Stille, som alt hvad japanerne gør i forhold til at øge deres kampmuligheder.
I august 2008 havde Kawasaki allerede overført et testfly til selvforsvarsstyrkerne, på det tidspunkt var det allerede blevet omdøbt til XP-1 på amerikansk vis (X er præfikset, der betyder "eksperimentelt", alt hvad der foregår er serien indeks for det fremtidige fly) … I 2010 fløj selvforsvarsstyrkerne allerede fire prototyper, og i 2011 reparerede og moderniserede Kawasaki de allerede byggede maskiner i 2011 (det var nødvendigt at styrke flyrammen og eliminere en række andre mangler), og foretog ændringer af dokumentationen for nye. Flyet var klar til serieproduktion, og det tog ikke lang tid at vente, og den 25. september 2012 tog det første seriefly til Maritime Self-Defense Forces til himlen.
Lad os se nærmere på denne bil.
Flykroppen er bygget ved hjælp af et stort antal sammensatte strukturer. Vingen og aerodynamikken generelt er optimeret til lavhastighedsflyvninger i lave højder-dette adskiller flyet fra den amerikanske P-8 Poseidon, der opererer fra mellemhøjder. Selve flykroppen er i fællesskab skabt af Kawasaki Heavy Industries (skrogets næsesektion, vandrette stabilisatorer), Fuji Heavy Industries (lodrette stabilisatorer og vinger generelt), Mitsubishi Heavy Industries (midter- og halesektioner af skroget), Sumimoto Precision -produkter (landingsstel).
R-1 er det første fly i verden, hvis EDSU sender styresignaler ikke gennem digitale databusser på stubkabler, men gennem optisk fiber. Denne løsning fremskynder for det første alle systemers ydeevne, for det andet forenkler det reparation af fly om nødvendigt, og for det tredje er det optiske signal, der transmitteres gennem det optiske kabel, meget mindre modtageligt for elektromagnetisk interferens. Japanerne positionerer dette fly som at have øget modstand mod de skadelige faktorer ved atomvåben, og afvisning af ledninger i centrale kredsløb i kontrolsystemet spillede bestemt en rolle.
Flyrammen er unik i den forstand, at den ikke er en omarbejde af et passager- eller lastbil, men blev udviklet fra bunden som en anti-ubåd. Dette er en hidtil uset beslutning. Nu udvikler japanerne andre versioner af dette fly, fra den "universelle" UP-1, der er i stand til at transportere ethvert måle-, kommunikations- eller andet udstyr, til AWACS-flyet. Den første flyprototype er allerede konverteret til UP-1 og bliver testet. Moderne luftfart kender intet andet eksempel.
Med hensyn til dets dimensioner er flyet tæt på et 90-100-sæders passagerfly, men det har fire motorer, som er atypiske for denne flyklasse og en forstærket struktur, som er logisk for et specialdesignet fly. P-1 er betydeligt større end den amerikanske Poseidon.
Kernen i flyets observations- og søgesystem er Toshiba / TRDI HPS-106 AFAR-radaren. Denne radar blev udviklet i fællesskab af Toshiba Corporation og TRDI, Technical Research and Development Institute - Technical Design Institute, en forskningsorganisation for det japanske forsvarsministerium.
Specificiteten ved denne radar er, at den ud over hovedantennen med AFAR installeret i flyets næse har yderligere to lærreder installeret langs siderne, under cockpittet. En anden antenne er installeret i halen af flyet.
Radaren er all-mode og kan fungere i blændesyntesetilstanden og i den inverse blænde-syntesetilstand. Antennernes egenskaber og placering giver et 360-graders udsyn til enhver tid. Det er denne radar, der "læser" disse bølgeeffekter på overfladen af vandet og over det, takket være det moderne anti-ubådsfly simpelthen "ser" båden under vand. Naturligvis er detektering af overflademål, periskoper, ubådsfyrede RDP-enheder eller luftmål for en sådan radar ikke absolut et problem.
Et indtrækkeligt tårn med et FLIR Fujitsu HAQ-2 optoelektronisk system er installeret i flyets næse. Det er baseret på et infrarødt fjernsynskamera med et måldetekteringsområde på 83 kilometer. En række andre fjernsynskameraer er installeret på det samme tårn.
Et almindeligt magnetometer er installeret i halen på flyet - i modsætning til amerikanerne har japanerne ikke opgivet denne søgemetode, selvom den snarere er nødvendig til verifikation og ikke som hovedinstrument. Flymagnetometret reagerer på en typisk stålubåd inden for en radius på cirka 1,9 kilometer. Magnetometeret er en japansk kopi af den canadiske CAE AN / ASQ-508 (v), en af de mest effektive magnetometre i verden.
For at øjeblikkeligt konvertere signalerne fra radaren, infrarødt kamera og magnetometer til et enkelt tilsigtet mål for øjeblikkeligt at konvertere signalerne fra radaren, og for at tegne dette tilsigtede mål på skærmene, der viser den taktiske situation, er der brug for stor computerkraft, og japanerne har placeret et ret stort computerkompleks på flyet, god sidde er her. I øvrigt er dette en stærk trend - de sætter virkelig store computere på fly, og de skal forudse både placeringen og strømforsyningen på forhånd, arbejde på deres køling og elektromagnetisk kompatibilitet med andre flysystemer. Poseidon gør det samme.
Førerhuset er udstyret med japansk fremstillet udstyr af høj kvalitet. Det er bemærkelsesværdigt, at begge piloter har ILS. Til sammenligning har kun kommandanten det i Poseidon.
Samtidig har amerikanerne implementeret en blind landingstilstand, når et virtuelt billede af terrænet, som flyet flyver over, vises på HUD, som om piloten faktisk så det gennem vinduet, og i forhold til dette billede, flyet er placeret helt præcist og uden tidsforsinkelser. I nærvær af virtuelle modeller af terrænet omkring flyvepladsen, hvor landingen foretages, kan piloten således lande flyet med absolut nul sigtbarhed og uden hjælp fra terræn. For ham er der simpelthen ingen forskel på, om der er synlighed eller ej, computeren vil under alle omstændigheder give ham et billede (hvis det er gemt i hukommelsen for et givet sted). Det er muligt, at R-1 også har sådanne funktioner, i det mindste beregner computerkraften ombord dem.
Flyet er udstyret med et Mitsubishi Electric HRC-124 radiokommunikationssystem og et Mitsubishi Electric HRC-123 rumkommunikationssystem. MIDS-LVT-kommunikations- og informationsdistributionsterminalen er installeret om bord, kompatibel med Datalink 16, ved hjælp af hvilket flyet automatisk kan sende og modtage information fra andre japanske og amerikanske fly, primært fra japanske F-15J, P-3C, E-767 AWACS, E-2C AEW, MH-60, F-35 JSF dækhelikoptere.
Flyets "hjerne" er Toshiba HYQ-3 Combat Control System, som er kernen i søge- og målretningssystemet. Takket være det "splejses" spredte grupper af sensorer og sensorer til et enkelt kompleks, hvor hvert element i systemet supplerer hinanden. Desuden har japanerne samlet et stort bibliotek af taktiske algoritmer til at udføre ubådsundersøgelser og har udviklet "kunstig intelligens"-et avanceret program, der faktisk udfører en del af arbejdet for besætningen og giver færdige løsninger til at finde og ødelægge en ubåd. Der er imidlertid også en arbejdsplads for en taktisk koordinator - en levende officer, der er i stand til at kommandere en anti -ubådsoperation, der kontrollerer hele besætningen baseret på de data, som flyet modtager og behandler. Det vides ikke, om der er en radio efterretningsoperatør om bord, men ifølge amerikanernes erfaring kan dette ikke udelukkes. Standardbesætningen på 13 personer udelukkende til jagt på ubåde er ærligt talt for stor.
På flyet er der, som det hænder en anti -ubåd, et udbud af ekkolodbøjer, men japanerne kopierede ikke den amerikanske ordning - hverken ny eller gammel.
Engang læssede amerikanerne bøjer i affyringssiloer monteret i bunden af flykroppen. En mine - en bøje. En sådan ordning var nødvendig, så omstillingerne af bøjerne kunne udføres direkte under flyvning, hvilket positivt adskilte Orion fra den russiske Il-38, hvor bøjerne befandt sig i bombeflyet, og hvor de ikke kunne indstilles til spænding under flyet.
I det nye Poseidon opgav USA, efter at have mestret nye krigsførelsesmetoder, denne metode til iscenesættelse og begrænsede sig til tre 10-ladede roterende affyringsramper og tre manuelle dumpaksler. Og japanerne havde roterende installationer og miner til manuel afladning og et stativ til 96 bøjer og samtidig en 30-ladet affyringsrampe i bunden af flyet, svarende til Orion. Således har R-1 visse fordele i forhold til sin amerikanske pendant.
Flyet er udstyret med Mitsubishi Electric HLR-109B elektronisk rekognosceringssystem, som gør det muligt at detektere og klassificere stråling fra fjendens radarstationer og kan bruges som rekognosceringsfly.
Forsvarssystemet for Mitsubishi Electric HLQ-9-flyet består af et delsystem til advarsel om radareksponering, et undersystem, der nærmer sig missildetektering, et system til fastklemning og IR-fælde.
Flymotorerne er også af interesse. Motorer er, ligesom de fleste flysystemer, japanske, designet og fremstillet i Japan. På samme tid blev interessant nok Japans forsvarsministerium annonceret som udvikleren af motorerne. Producenten er imidlertid et andet største japansk selskab, der producerer et stort udvalg af industriprodukter, herunder en lang række flymotorer. Motoren i F7-10 modellen har en lille størrelse, vægt og tryk på 60 kN hver. Med fire sådanne motorer har flyet gode startegenskaber og øget overlevelsesevne i forhold til et to-motoret fly. Nacellerne er udstyret med lydreflekterende skærme.
Med hensyn til støjniveau overgik flyet Orion-R-1 er 10-15 decibel mere støjsvag.
Flyet har en hjælpekraftenhed Honeywell 131-9.
De våben, et fly kan bære og bruge, er ret forskellige for en patruljevogn.
Våbnet kan placeres både i et kompakt våbenrum foran på flyet (hovedsageligt beregnet til torpedoer), på otte hardpoints og på aftagelige undervingspyloner, hvis antal også kan nå otte, fire pr. Vinge. Den samlede masse af nyttelasten er 9000 kg.
Flyets missilbevæbning omfatter de amerikanske AGM-84 Harpoon anti-skibs missiler og de japanske ASM-1C subsoniske anti-skib missiler.
Det nyligt vedtagne supersoniske "tre-flyve" ASM-3 anti-skib missil system er ikke blevet erklæret som en del af flyets våben, men det skal ikke udelukkes. For at besejre små mål på kort afstand kan flyet bære AGM-65 Maverick-missilaffyringsrampen, også af amerikansk produktion.
Torpedo-bevæbning er repræsenteret af de amerikanske små-ubåds-torpedoer, Mk. 46 Mod 5, hvoraf nogle stadig kan forblive hos japanerne, og de japanske torpedoer af type 97, kaliber 324 mm, ligesom den amerikanske torpedo. Den fremtidige torpedo, der nu udvikles under betegnelsen GR-X5, er allerede annonceret på forhånd i oprustningen. Der er ingen oplysninger om, at flyet kan bruge torpedoer udstyret med en planlægningsenhed, ligesom amerikanerne, men dette kan ikke udelukkes i betragtning af den komplette identitet af de japanske og amerikanske kommunikationsprotokoller, som militærelektronik og våbenophængningsanordninger fungerer på. Det er også muligt at bruge dybdeladninger og havminer fra et fly. Det vides ikke, om flyet er tilpasset til at bruge dybdeladninger med et atomsprænghoved.
Interessant nok ser det ud til, at japanerne har opgivet brugen af tankning under flyvning. På den ene side gør flyveområdet på 8000 km det muligt at gøre dette, på den anden side reducerer det søgetiden, hvilket er en ekstremt negativ faktor. På en eller anden måde kan flyet ikke tage brændstof i luften.
Alle P-1'er er i øjeblikket baseret på Atsugi Air Force Base i Kanagawa Prefecture.
Som du ved, planlægger Japan som en del af militariseringskurset at opgive en væsentlig del af begrænsningerne for sin egen militærtekniske udvikling i 2020. Både premierminister Shinzo Abe og medlemmer af hans kabinet har talt om dette mere end én gang. Som en del af denne tilgang har Japan mere end én gang tilbudt et nyt fly til eksport (mens Japans eksport af våben er forbudt i henhold til sin egen forfatning). Men det er stadig umuligt at besejre den amerikanske Poseidon - både hvad angår politiske faktorer og tekniske, Poseidon er i det mindste på nogle måder enklere, men vinder tilsyneladende med hensyn til omkostningerne ved livscyklussen. Historien om P-1 er dog lige begyndt. Eksperter er overbeviste om, at R-1 vil være et af de midler, hvorpå Japan vil kæmpe sig ind på verdens våbenmarkeder sammen med ubåde i Soryu-klassen, der er udstyret med et luftuafhængigt kraftværk og US-2 ShinMayva vandfly.
Det var oprindeligt planlagt, at 65 sådanne fly skulle bestilles. Men efter at have modtaget de første 15 biler stoppede indkøbene. Sidste gang den japanske regering væsentligt diskuterede en stigning i produktionen var i maj 2018, men der er stadig ikke truffet en beslutning. Ud over P-1 har Japan 80 moderniserede amerikanskfremstillede P-3C Orions.
Desto mere overraskende er det, at den kinesiske ubådsflåde vokser. Den sædvanlige overbevisning for enhver analytiker, der beskæftiger sig med den militære udvikling i asiatiske stater, er, at væksten i japansk militær magt er et svar på væksten i Kina. Men af en eller anden grund er der ingen sammenhæng mellem udviklingen af den kinesiske ubåd og det japanske basipatruljefly, som om Japan i virkeligheden har en anden modstander i tankerne. Men som Ryota Ishida, en højtstående medarbejder i det japanske forsvarsministerium, meddelte i foråret 2018, vil op til 58 køretøjer før eller siden blive taget i brug "på lang sigt", men nu har Japan ingen planer at øge antallet af anti-ubådsforsvarsfly.
På en eller anden måde er Kawasaki P-1 et unikt program, der stadig vil sætte sine spor i den japanske søflyvning. Og det er ganske muligt, at dette fly også vil kæmpe.
At vide, mod hvis ubåde.
