I 1972 begyndte designeren af Taganrog Machine-Building Plant (i øjeblikket Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex opkaldt efter GM Beriev) at arbejde på udseendet af et lovende anti-ubåds vandfly. Det skulle være efterfølgeren til Be-12 amfibieflyet, hvis serieproduktion på det nærliggende luftfartsanlæg er opkaldt efter. G. Dimitrova var ved at være færdig.
På det tidspunkt var der imidlertid en tvetydig holdning til hydroaviation i vores land. Hvis flåden stadig var interesseret i nye amfibiefly, var Luftfartsministeriets opfattelse, at opgaverne med ubådskrigførelse samt eftersøgning og redning til søs kunne overtages af landbaserede fly og helikoptere. Derfor blev finansieringen i fuld skala af lovende eksperimentelt designarbejde om hydroaviation i Sovjetunionen praktisk talt stoppet. Chefdesigner G. M. Beriev og A. K. Konstantinov var meget ked af den aktuelle situation og beviste behovet for at bevare vandflyverindustrien i vores land. Men hovedprofilen for OKB's arbejde i denne periode var oprettelsen af specielle luftfartskomplekser baseret på eksisterende luftfartøjsfly. Især An-24FK luftfartøjsundersøgelsesfly (i An-30-serien) og Tu-142MR-repeaterflyet, der blev seriel opgraderet af Taganrog-specialister, og Tu-142MR-repeaterflyet, blev testet og bygget med succes; A -50 radarpatrol- og guidefly blev oprettet på basis af Il-76. Ikke desto mindre stoppede forskningsarbejdet om maritime emner i Taganrog (sammen med TsAGI) ikke. I begyndelsen af 70'erne deltog OKB-specialister i udviklingen af et eksperimentelt lodret start- og landingsamfibifly VVA-14 ifølge projektet af R. L. Bartini. En række udkastskonstruktioner til vandflyvemaskiner til forskellige formål blev oprettet.
For at få regeringen til at udstede en opgave med at oprette et nyt vandfly, har A. K. Konstantinov stillede den mest vanskelige opgave for designerne - at oprette et projekt af et flådefly med hensyn til dets flypræstation (LTH), ikke ringere end landbaserede kolleger. Designbureauet påbegyndte intensivt arbejde med projektet med et nyt anti-ubåds amfibiefly, "B" -produktet, som senere modtog A-40-indekset og sit eget navn "Albatross". Det nye fly var beregnet til at erstatte Be-12 og Il-38 flyet i søfartens rækker. Hovedopgaven for A-40 var at foretage en søgning efterfulgt af sporing og ødelæggelse af fjendens ubåde. Derudover kunne Albatrossen være involveret i at indstille minefelter og flyets hydroakustiske modforanstaltninger, udføre eftersøgnings- og redningsmissioner, udføre tilhørende radio- og elektronisk rekognoscering samt ødelægge overflademål.
Startvægt og geometriske dimensioner af "B" -produktet blev bestemt ud fra betingelsen for at sikre det flyveområde, der kræves for at løse de tildelte opgaver inden for nær- og mellemhavszonerne. Ifølge foreløbige beregninger var paddeens startvægt 80-90 tons, hvilket er 2,5-3 gange mere end Be-12.
A-40 skulle have høje flyveegenskaber, som er meget vanskelige at opnå på et amfibiefly. Det var også nødvendigt for at sikre god sødygtighed. Den nye padde skulle arbejde fra vandet i en bølgehøjde på op til 2 meter.
Samtidig med begyndelsen på udviklingen af projektet, A. K. Konstantinov begyndte at finde ud af kundens mening. I håb om at få klarsignal til oprettelsen af flyet besøgte han øverstkommanderende for flåden, admiral for flåden S. G. Gorshkov. Overkommandanten kunne lide det nye anti-ubådskøretøj, og han støttede Konstantinovs initiativ.
Som følge heraf fik Taganrog Maskinbygningsanlæg i slutningen af 1976 en teknisk opgave til udvikling af A-40 amfibiefly mod ubåd. Det indbyggede udstyr skulle give et højt automatiseringsniveau til at løse navigationsopgaver, søge, opdage, spore og ødelægge fjendtlige ubåde. Søge- og målretningssystemet (PPS) skulle have inkluderet en radar, magnetometer og andet udstyr. Ud over PPS inkluderede det indbyggede radio-elektroniske udstyr "Verba" flyve- og navigationskompleks, et elektronisk modforanstaltningskompleks, et typisk kommunikationskompleks, et system til måling af parametrene for havets overfladebølger og udsendelse af anbefalinger til optimal landingsretning. I modsætning til Be-12 og Il-38 var A-40 oprindeligt planlagt til at blive udstyret med et luftpåfyldningssystem.
Baseret på resultaterne af undersøgelser af modeller med forskellige aerodynamiske konfigurationer udført i fællesskab med TsAGI, besluttede vi endelig på en monoplanordning med en høj vinge, en tobenet båd og en T-formet hale. Floats blev placeret i enderne af vingen, og to fremdriftsmotorer blev monteret på pyloner over landingsudstyrets bagagerum bag vingen. For at opnå de ønskede egenskaber blev der brugt en vinge med et højt aspektforhold, en relativt tynd profil, moderat fejning og med kraftig mekanisering på flyet. En sådan vinge gav effektivitet under cruising og loitering samt lave start- og landingshastigheder.
Ifølge layoutet bestod vandflybåden af tre hoveddele. I den forreste del under tryk var der cockpitter til piloter og operatører med arbejdspladser til seks besætningsmedlemmer. På grund af flyvningens lange varighed var der et toilet, en garderobe og et hvileafdeling bag førerhuset. I den trykløse del af båden var der tekniske rum, der husede PPS- og luftfartsenhederne samt lastrummet, der indeholdt den faldende kamplast (hydroakustiske bøjer, anti-ubådstorpedoer, dybdeladninger, miner, missiler), samt om nødvendigt UAN (containere luftfartsredning).
A-40 ubåden havde en forlængelse, der er dobbelt så stor som Be-12 og havde et mindre mellemskib (som kan sammenlignes med flyskrogets mellemskib i et landfly), der giver minimal træk. Som et resultat gjorde de vedtagne flylayout- og layoutløsninger det muligt at opnå den maksimale aerodynamiske kvalitet svarende til 16-17 enheder, hvilket praktisk talt svarer til landbaserede modparter.
Betydelige hydrodynamiske belastninger oplevet af vandflyvere stimulerede forskning med det formål at skabe en særlig konfiguration af bådbunden, som gjorde det muligt at minimere belastningen så meget som muligt. I undersøgelsen af dette problem har TsAGI -medarbejdere, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov m.fl. Taganrog -specialister - lederen af KB -4 V. G. bygger på TsAGI's succeser i denne retning. Zdanevich udviklede i 1972 til den nye padde en ny bundprofil med variabel dødhøjde, som havde et lavere belastningsniveau i forhold til den sædvanlige fladkølede.
Test af den første hydrodynamisk lignende model med en bund med variabel dødgang viste behovet for at finjustere bundprofilen med hensyn til stænk og bevægelsesstabilitet. Efter forslag fra OKB -specialisterne - den førende designer Yu. G. Duritsyn og afdelingslederen V. N. Kravtsov, i den indbyrdes afhængige del af båden, blev den gamle flade profil restaureret, og kindbenens konfiguration blev forfinet. Omfattende modeltest hos TsAGI og Taganrog har bekræftet muligheden for et nyt hydrodynamisk layout.
Sammenlignende test af hydrodynamiske modeller med en bund med variabel og konstant dødfald på en bølge viste et kraftigt fald i belastninger med acceptabel stænk og bevægelsesstabilitet. De operationelle overbelastninger blev reduceret med næsten to gange i sammenligning med Be-10 vandflyver og Be-12 amfibiefly.
For at forbedre start- og landingskarakteristika og sikre sikkerheden i tilfælde af motorfejl, blev det besluttet at bruge et kombineret kraftværk på A-40. Den består af to hovedturbojetmotorer D-30KPV og to startmotorer RD-36-35, der er placeret over landingsudstyrets fairings.
Nu da udseendet og de grundlæggende struktur- og layoutløsninger for det nye padde var bestemt, var der en regeringsbeslutning påkrævet for at starte udvikling og konstruktion af prototyper i fuld skala.
Efter lange aftaler, først med minister P. V. Dementyev, og derefter med V. A. Kazakov, chefdesigner A. K. Konstantinov formåede endelig at "legitimere" oprettelsen af "Albatrossen". I april 1980 udstedte det militærindustrielle kompleks en afgørelse, og den 12. maj 1982 regeringsdekret 407-111 om oprettelse af A-40 amfibiefly. G. S. Panatov. På posten som den førende designer for A-40 blev han siden 1983 erstattet af A. P. Shinkarenko.
Nu er det detaljerede design, produktion af modellen og forberedelse til konstruktion af prototyper begyndt i fuld gang. Dekretet fastsatte konstruktion af to eksperimentelle flyvende maskiner (produkter "B1" og "B2") og en kopi til statiske test (produkt "SI"). Arbejdstegninger blev overdraget til produktionen i 1983. Det første fly blev lagt i glidebanen i juni 1983.
Båden og vingen var lavet af paneler i stor størrelse, mange komplekse samlinger blev lavet fræset. På det nærliggende luftfartsværk. Dimitrov, lavet store enheder - midtersektion, vingekonsoller (med mekanisering og systemer), stabilisator. Derefter blev de leveret til den eksperimentelle produktion af OKB til generalforsamling. De godkendte konstruktionsdatoer og tidsplan blev revideret flere gange. For det første på grund af den høje arbejdsintensitet i den nye maskine og for det andet på grund af den hyppige afledning af produktionsfaciliteter til arbejde med andre emner.
Parallelt med konstruktionen af den første prototype blev der udført et omfattende program for eksperimentel udvikling af centrale struktur- og layoutløsninger på tribunerne. Flere dusin stande til laboratorietest af forskellige flysystemer og udstyr blev lavet på A-40-temaet. Især blev der oprettet fuldstande til kontrolsystem, strømforsyning, brændstofsystem, PNK Verba-kompleks, elektronisk udstyr osv. Kraftværket blev også testet på et stativ i fuld skala, hvilket gjorde det muligt at teste motoren på jorden i alle tilstande, op til at slukke en rigtig brand. De udførte bænktest gjorde det muligt at minimere den tekniske risiko, spare tid på stadiet af flydesigntest (LKI) og udelukke forskellige ulykker på flyet under dets drift.
Den 9. september 1986, med en stor samling af arbejdere på fabrikken og designbureauet, blev det første prototype "B1" rullet ud af værkstedet efter det traditionelle møde. A. K. Konstantinov smadrede ifølge traditionen en flaske champagne på transportøren, og traktoren slæbte den første A-40 til VIK-parkeringspladsen.
Amerikanerne, der først havde opdaget A-40 på flyvepladsen i Taganrog, kodede den som Tag-D, og senere modtog den NATO-kaldenavnet Mermaid (havfrue), hvilket var meget vellykket for et "amfibisk" fly.
Førsteklasses testpilot E. A. Lakhmostov, en søpilot, der også fløj Be-6 vandfly. N. N. Dæmoner.
7. december 1986 begyndte "Albatross" (bil "B1", ombord "10") at jogge langs landingsbanen. Masserne af de nysgerrige håbede at se den nye flydets første flyvning, men butikslederne sendte dem til deres job og officielt forsikrede, at intet af den slags er planlagt i dag. Arbejdet var først færdigt om aftenen, da tågen dækkede flyvepladsen. Efter at have diskuteret resultaterne af den første dag med E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov rejste til Moskva for at udarbejde et metodisk råd om den første flyvning med A-40. I stedet for ham var den første vicechefdesigner A. N. Stepanov. Næste dag, den 8. december, fortsatte testene. I henhold til testplanen for flydesign blev der kun planlagt kørsler til hastigheder forud for start, hvor landingsudstyrets forben tog fart fra landingsbanen. Efter orientering før flyvning og indstilling af opgaven blev arbejdspladserne i cockpittet taget af kommandanten - E. A. Lakhmostov, co -pilot - B. I. Lisak, navigatør - L. F. Kuznetsov, flyingeniør - V. A. Chebanov, radiooperatør - L. V. Tverdokhleb, flyoperatør, førende testingeniør - N. N. Dæmoner. A. N. Stepanov forlod KDP.
I den første halvdel af dagen blev testprogrammet stort set afsluttet, det er stadig at kontrollere elevatorens effektivitet. Landingsbanen for fabriksflyvepladsen på den ene side støder op til kysten ved Taganrog -bugten. Løbene blev udført i retning fra bugten, men ved middagstid ændrede vinden retning, og flyet blev bugseret til den modsatte ende af landingsbanen.
Under et løb mod bugten, kl. 15:59 (Moskva -tid), startede flyet fra landingsbanen, der var ikke nok plads til landing og bremsning, og Lakhmostov havde ikke andet valg end at tage af sted. Efter at have foretaget den første landingstilgang, vurderede Lakhmostov flyets kontrollerbarhed og gik ind i omgangen, og derefter, kl. 16:16, landede A-40 sikkert.
Sådan beskriver E. A. hvad der skete. Lakhmostov: "På det andet løb, med rattet overtaget og hastigheden på 160-170 km / t, løftede flyet kraftigt næsen. Gashåndtag og ratets retur fra sig selv i henhold til opgaven faldt sammen med adskillelsen af flyet fra landingsbanen og klatre 7-9 meter. Med gashåndtaget trukket tilbage, fløj flyet med en hastighed på 200-210 km / t uden min sædvanlige tendens til at falde. På grund af tvivl om sikkerheden ved afslutning af start (i henhold til resten af landingsbanens længde) besluttede jeg at fortsætte start, gennemførte to omgange inden for 17 minutter og landede ".
Årsagen til den utilsigtede start af A-40 var en kombination af en række omstændigheder, herunder flyets gode accelerationskarakteristika, som ikke blev taget i betragtning af besætningen, og det faktum, at på grund af motorens luftudstyr, rejser bilen næsen ved rengøring af gashåndtaget.
I den moderne russiske luftfartshistorie tog prototypen af Su-7-S-1 og det første erfarne rekognoseringsfly M-17 i højde fart ved et uheld. Testpilot A. G. Kochetkov den 7. september 1955 formåede at lande S-1, og blev tildelt Røde Stjernes Orden for dette, og testpilot K. V. Tjernobrovkin på M-17 styrtede ned den 24. december 1978 E. A. Lakhmostov på A-40 blev den tredje pilot, der befandt sig i en sådan situation.
Men denne gang kostede den meget lykkeligt afslutte flyvning Konstantinov lange procedurer i luftfartsministeriet. Lakhmostov blev behandlet efter princippet om "vindere bedømmes." Han måtte trække sig tilbage fra flyvende arbejde. Men den dag i dag (maj 2004) fortsætter Evgeny Alexandrovich Lakhmostov med at flyve! På posten som den førende testpilot på Albatrossen blev han erstattet af G. G. Kalyuzhny.
Den anden flyvning, som også er den første embedsmand, gav ingen særlige overraskelser og fandt sted i april 1987. Herefter gik flyvetestene som normalt.
I sommeren 1987 begyndte havfasen af Albatross -forsøgene i Taganrog. Den 27. juli blev padden lanceret for første gang, og i august begyndte de første løb i Taganrog -bugten. De afslørede en let langsgående svingning af bilen ved hastigheder før start, hvilket blev forklaret af skærmeffekten af det lave vand i Azovhavet. Dette skabte ikke megen spænding. Den første flyvning fra vandet fandt sted den 4. november 1987 (besætningschef G. G. Kalyuzhny) og viste A-40 i længderetningen ustabil under start og især under landing. Versionen om virkningen af lavt vand blev kasseret efter jogging i et temmelig dybt vandområde ved Azovhavet. Flyvninger fra vandet blev stoppet, da Taganrog -bugten frøs over, og dette ikke rejste særlige spørgsmål fra Moskva. Mens flyvninger fra fabriksflyvepladsen fortsatte, forsøgte OKB -specialister (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) og TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) hurtigst muligt at finde en løsning på problemet. Det så ud til, at situationen med den første jetflybåd R-1 blev gentaget. Tiden gik, og der kunne ikke opnås positive resultater fra talrige forsøg med A-40-modeller i TsAGI-hydrokanalen.
Beslutningen kom som et resultat af en mere grundig undersøgelse af vandstrømmen bag trinnet. Flodens beskaffenhed var signifikant forskellig fra den sædvanlige i den fladkølede bund. På bunden bag allerede V. G. Zdanevich og V. N. Kravtsov foreslog at installere specielle reflektorer (deflektorer). De allerførste test bekræftede, at ideen var korrekt. Problemet med stabiliteten af amfibieflyets bevægelse på vandet blev løst. Yderligere forfining af hydrodynamikken i bunden af flyet af specialister fra TsAGI og OKB førte til den konfiguration, der blev vedtaget for flyet. Det er interessant at bemærke, at efterfølgende undersøgelser af valg af det optimale sted til installation af deflektorerne har vist, at den allerførste, valgt ved intuition, er den bedste.
Flyvninger fra vandet fortsatte i foråret 1988. Den modificerede A-40 høvlede nu støt i hele hastighedsområdet. Taganrog -designere har skabt et amfibiefly på højeste tekniske niveau. I sit design har OKB -specialister implementeret mange nye tekniske løsninger på opfindelsesniveau, modtaget omkring 60 copyright -certifikater.
I august 1989 blev A-40 første gang vist på en luftfartsfestival i Tushino. Et fly, der blev styret af et besætning under ledelse af B. I. Lisak, færdiggjorde flyshowet med ny luftfartsteknologi og blev præsenteret for offentligheden som en prototype af et amfibisk søge- og redningsfly. Dette vil bestemme formålet med den nye maskine mere end én gang. Demonstrationen af det nye vandfly gik ikke ubemærket hen og blev bredt kommenteret i udenlandske luftfartsblade. Naturligvis blev de officielle forklaringer på Albatrossens udnævnelse ikke vildledt af udenlandske specialister, og alle kommentarerne handlede om et nyt PLO -fly og et flådeopklaringsfly.
Efter tilbagelevering af bilen fra Zhukovsky blev testene fortsat. For i praksis at bevise, at A-40 er unik i sine flyveegenskaber, blev det besluttet at foretage en række rekordflyvninger på den. Den 13. og 14. september 1989 bestod besætningen bestående af kommandør B. I. Lisak, co-pilot K. V. Babich, navigatør M. G. Andreev, flyingeniør V. A. Chebanov, radiooperatør L. V. Tverdokhleb og flyveoperatør A. D. Sokolova satte de første 14 A-40 verdensrekorder i klasser af vandflyvere og amfibiefly for den opnåede flyvehøjde med og uden last.
I slutningen af 1989 sluttede den anden prototype A-40 (fly "B2", ombord "20"), som blev produceret af pilotanlægget den 30. november 1989, til testprogrammet for flydesign.
Søforsøg på det første køretøj fortsatte vinteren 1988-1989, da padden fløj fra Taganrog til Gelendzhik, til virksomhedens test- og forsøgsbase. Siden at være i Gelendzhik konstant A. K. Konstantinov kunne ikke, han udnævnte sin stedfortræder og ansvarlig for emnet G. S. Panatova.
Ifølge resultaterne af søværdige tests viste Albatrossen en høj grad af pålidelighed og stabilitet, idet den en gang havde flydende havets omrøring med en bølgehøjde på 3,0-3,5 m og en vindhastighed på 15-18 m / s.
Året efter fortsatte testene på to køretøjer. Midt i LCI skete der en ændring i ledelsen af komplekset. Pensionist A. K. Konstantinov på stillingen som chefdesigner og leder af komplekset blev erstattet af G. S. Panatov. I 1991 var chefdesigneren for A-40 A. P. Shinkarenko.
I 1991 g.flyet blev første gang demonstreret i udlandet, på den 39. internationale luftfarts- og rumsalon, der blev afholdt den 13. til 23. juni 1991 på Le Bourget flyvepladsen (med specialudstyret fjernet, igen præsenteret for det som en A-42-redder), hvor det blev et af fornemmelserne, ifølge generalen efter pressens opfattelse "at have stjålet" udstillingen. Det er tilstrækkeligt at sige, at A-40 var det eneste fly om bord, som den franske præsident F. Mitterrand, der undersøgte udstillingerne, satte sig om bord på. Alle luftfartspublikationer dedikeret til kabinen indeholdt fotografier af Albatrossen og artikler om den, der bemærkede perfektionen af dens konturer, elegancen i dens udseende og satte stor pris på dens flypræstation. Den anden prototype "В2" fløj til Paris (ombord "20" blev ændret til "udstilling", ifølge nummereringen af udstillinger, "378"). Chefen for besætningen var G. G. Kalyuzhny.
Til bekræftelse af de højeste ratings, han fik i Frankrig den 19., 22. og 23. juli 1991, satte A-40 endnu en række verdensrekorder. Flyet blev piloteret af besætningerne på G. G. Kalyuzhny og V. P. Demyanovsky.
17. august 1991 A-40 (kommandør G. G. OKAY. Antonov nær Kiev.
I november samme år optog franskmændene A-40 for en populærvidenskabelig film om søflyvning. Journalisterne i TF-1 tv-selskabet, der kom til Rusland, filmede flyene A-40 og Be-12. Filmen blev senere vist med succes ved Eurovision, og dette værk blev i sig selv den første udenlandske kontrakt med TANTK.
Slutningen af 1991 og begyndelsen af 1992 bragt nye rekorder. Rekordflyvninger blev udført den 19. og 21. november 1991 (kommandører K. V. Babich og B. I. Lisak) og den 26. marts 1992 (kommandører G. G. Kalyuzhny og V. P. Demyanovsky).
I februar-marts 1992 på flyshowet Asian Aerospace 92 i Singapore fløj den anden prototype (B2, ombord 378) langs ruten Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapore, kommandør G. G. Kalyuzhny.
I november 1992 blev den internationale luftfartsudstilling "Air Expo 92" afholdt i New Zealand by Auckland, hvor TANTK blev inviteret til at deltage. Repræsenterede virksomheden på den sydlige halvkugle igen A-40 ("B2", luftbåren "378"), i perioden fra 11. november til 29. november, flyvende til New Zealand og tilbage. Selve flyvningen, med en samlet envejs rækkevidde på 18.620 km, på ruten Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland blev en god test for flyet. Flyvningen fandt sted i en vanskelig meteorologisk situation på ruten: regn, tordenvejr, hagl. Testpiloterne bemærkede, at selv med en tvungen indtræden i en kraftig cumulus -sky, bevarer flyet fremragende flyveegenskaber. Ruten fra Taganrog til Dubai gik over land, derefter kun over havet. Besætningen under ledelse af G. G. Kalyuzhny dækkede med succes denne rute på 28 timer og 20 minutters flyvetid.
Som i Paris, i Auckland, var padden i søgelyset. Hver dag var der en kø af mennesker, der ønskede at være om bord i nærheden af Albatrossen. En journalist, der er vært for et af de populære programmer i lokal-tv, steg karakteren straks til en utænkelig højde, efter at ritualet "indvielse" af ham i søpiloter blev vist i luften, efter at have fløjet på A-40 (dvs. drukket en glas "alkoholholdig væske" efterfulgt af at kaste "initiatoren" i kulde, i henhold til lokale standarder, noget om + 18╟С, vand). Gæsternes store interesse blev vakt af udstillingen, der fortalte om TANTK dem. G. M. Beriev og historien om russisk vandflyvning.
I 1993, fra 31. august til 5. september, blev A-40 sammen med Be-12P og Be-32 flyet udstillet på den første internationale luftfarts- og rumsalon MAKS-93 i Zhukovsky.
I perioden med udviklet "glasnost" blev selv de tidligere "sandsynlige modstandere" interesseret i "Albatross" og blev til "sandsynlige venner". 1992-1993 Det britiske luftvåben overvejede at udskifte basen Nimrod-patruljefly med A-40. Muligheden for at udstyre padden med luftbåren elektronisk udstyr og våbensystemer svarende til P-3C "Orion" -udstyr og motorer fra vestlige virksomheder blev udarbejdet. Produktionsprogrammet A-40 i denne version blev præsenteret af General Designer for TANTK G. S. Panatov på et møde i NATOs flådevåbengruppe i Bruxelles i marts 1993 og blev bredt dækket af de russiske medier, som endda formåede at "underskrive" denne kontrakt flere gange. Men alt kom ikke ud af stadiet med forslag og hensigter.
Ikke desto mindre kom Albatrossen til Storbritannien, da den 23. prototype af A-40 (B2-bilen) fra 23. til 28. juni 1993 blev vist på Woodford airshow, til minde om hvilken et lyst, spektakulært klistermærke dukkede op på tavlen. Russiske piloter, M. O. Tolboyev på Su-27 og besætningen på G. G. Kalyuzhny på A-40 udmærkede sig ved, at de var de første til at åbne demonstrationsflyvninger under ugunstige vejrforhold på showets sidste dag (den dag var skyens nedre kant 200 m, og det regnede). Når vi ser fremad, bemærker vi, at endnu en gang besøgte "Albatross" ("B2") kysten af "tåget Albion" i 1996. Denne gang deltog bilen i et show med luftfartsudstyr, som blev afholdt på Royal Air Force Base Fireford den 17.-22. juli.
I 1994 blev programmet for flydesigntest afsluttet, dels af statslige. I deres forløb fra august 1990 til marts 1991. på Feodosiya -teststedet blev en del af flyets PPS -udstyr testet. Normalt, når man testede sådanne fly, efter bilens flyvning til Krim, fik det et par måneder mere at forberede på stedet. Albatrossen begyndte at teste en uge senere. På baggrund af testresultaterne blev det besluttet at forberede sig på serieproduktion, og en gruppe testpiloter fra Air Force mestrede A-40-flyvningerne. I 1993 var det planlagt at udføre omfattende tests af flyets PPS mod et reelt undervandsmål. Et teststed blev forberedt til dem, et forsøgsfartøj og en ubåd blev tildelt, men manglen på midler førte til suspension af arbejdet.
Konstruktionen af serien var planlagt hos Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. Et komplet sæt designdokumentation blev overført fra OKB tilbage i 1986. Selvom der blev bygget nye værksteder til produktion af Albatross, blev slipways og andet udstyr forberedt på grund af ophør af finansiering til forsvarskomplekset, konstruktionen af en eksperimentel serie af A-40 fly startede ikke.
Forbedring af den grundlæggende modifikation mod ubåd, militæret planlagde at installere en ny PPS (A-40M-variant) på Albatrossen. Da produktionsfly ikke begyndte at blive bygget, forblev A-40M i projektet, men udviklingsarbejde i denne retning stoppede ikke, da behovet for et nyt anti-ubådsfly overhovedet ikke blev mindre. Nu har Albatrossen imidlertid en konkurrent, Tupolev Tu-204P-projektet. I foråret 1994 annoncerede forsvarsministeriet en konkurrence mellem dem, da dets budget ganske enkelt ikke længere kunne "tåle to".
Inden for rammerne af konkurrencen blev A-40P-projektet redesignet til de nye D-27 propeldrevne motorer og blev maksimalt forenet med A-42 søge- og redningsmotor.
Ledelsen for TANTK bestræbte sig på at vende udviklingen og finansiere A-40-skabelsesprogrammet. Som et led i at løse dette problem blev et besøg i TANTK organiseret den 31. maj - 1. juni 1995 af forsvarsministeren, general for hæren P. S. Grachev. Ministeren stiftede bekendtskab med situationen på komplekset, hørte rapporten fra General Designer G. S. Panatov, og fløj derefter ombord på den anden eksperimentelle "Albatross" ("B2", ombord "378") med en landing i Gelendzhik -bugten, hvor han undersøgte TANTK's testbase.
Som et resultat af sit besøg satte ministeren stor pris på A-40 amfibieflyet, erkendte behovet for et sådant fly til de russiske væbnede styrker og beordrede at inkludere arbejde med A-40 og A-40P-flyene på listen over prioriteter finansiering. Samtidig har P. S. Grachev foreslog at oprette en anden, amfibisk landingsversion. Denne mulighed blev hurtigt udarbejdet, men desværre var der ingen reelle fremskridt med at allokere midler til fortsættelse af test og implementering af masseproduktion.
På trods af det store videnskabelige og tekniske grundlag og forberedelse af serieproduktion fandt yderligere arbejde med dette fly ikke tilstrækkelig statsfinansiering. Selvom padder på grund af evnen til at udføre deres funktioner både under flyvning og flydende er overlegne i effektivitet end dæk og landning af ubåde. Ikke desto mindre besluttede forsvarsministeriet i 1995 at fryse forsknings- og udviklingsarbejde på A-40 og begynde udviklingen af et nyt ubåds-ubådsfly baseret på passageren Tu-204, som allerede var sat i serieproduktion. Det blev antaget, at Tu-204P maksimalt ville blive forenet med den grundlæggende passagerversion (som var planlagt at blive produceret i en stor serie), hvilket ville reducere driftsomkostningerne betydeligt. Det så ud til, at historien om A-40 var forbi, men … I løbet af de sidste fem år har antallet af producerede Tu-204'er knap været tæt på to dusin, og Tu-204P-projektet er blevet "frosset". I mellemtiden, for luftfarten af den russiske flåde, kommer PLO -opgaver igen til tops med hensyn til deres betydning. Kun hvis prioriteten tidligere blev givet til kampen mod strategiske missilubåde, er hovedmålet nu multifunktionelle ubåde udstyret med krydstogtsraketter til angreb på kystmål. Det var med strejken af den havbaserede cd på luftforsvarssystemet, kommunikations- og kontrolcentre, at alle nylige krige begyndte. Eksemplerne på Jugoslavien, Afghanistan og Irak er foran alles øjne.
Det skal bemærkes, at en række potentielle kunder fra Kina, Indien, Malaysia og andre konstant viser interesse for A-40-ubådsversionen. For udenlandske kunder blev der udviklet en eksportversion af A-40, udstyret med "Sea Serpent" PPS med en sænket ekkolodstation. PPS'en indeholder et termisk billeddannelsessystem med en høj opløsning, et magnetometer, et system med optiske sensorer og andet udstyr, der gør det muligt at løse problemer med at søge efter og ramme både undervands- og overflademål.
I årenes løb blev der overvejet muligheder for at oprette forskellige civile ændringer på grundlag af A-40. Amfibieflyet til slukning af skovbrande A-40P (1991) kunne opsamle op til 25 tons vand ved høvling. Ud over selve brandslukningen ville A-40P løse problemerne med at levere brandvæsener, særlige midler og udstyr til brandområdet (både ved landing, til nærmeste passende reservoir og ved faldskærmsudspring), patruljering af skove med en brandvæsen om bord (op til 10 timer), luftfotografering af brande og det omkringliggende område. Faldskærmstropper-brandmænd var indkvarteret i den tidligere operatørkabine, og tanke til vand og kemiske væsker var placeret i det midterste tekniske rum og i lastrummet.
Passagerversionen A-40 (1994) med en passagerkapacitet på op til 121 personer, beregnet til drift på mellemdistanceruter, blev udviklet i to versioner: med D-30KP-motorer og med CFM56-5C4-motorer. Disse ændringer forblev i projekterne. Til civil brug blev det besluttet at oprette en mindre analog af A-40, hvilket arbejde førte til oprettelsen af Be-200 multifunktionelle amfibiefly.
Hvad sker der med de byggede Albatrosser?
"Albatross" ("B2") var en uundværlig deltager og en af "stjernerne" på alle de internationale vandflyveudstillinger, der blev afholdt i 1996, 1998, 2000 og 2002. på området for Gelendzhik -testen og den eksperimentelle base for TANTK im. G. M. Beriev og Gelendzhik lufthavn.
Deltagelse i udstillingen "Gelendzhik-98" A-40 (med ombord "20") demonstrerede endnu en gang sine unikke muligheder ved at indstille den 3. juli i to flyvninger 12 nye verdensrekorder for vandflyver og amfibiefly til klatretiden 3000, 6000 og 9000 m med en nyttelast på 15000 kg, hvilket bringer antallet af dets rekorder til 140. I den første flyvning blev kommandanten hædret testpilot i Rusland G. G. Kalyuzhny, i den anden testpilot oberst G. A. Parshin. FAI blev repræsenteret af sportskommissær for National Aero Club of Russia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Under den næste tredje internationale "Hydroaviasalon-2000" A-40, den samme "20", øgede antallet af rekorder, der blev sat af "Albatross" med yderligere 8, hvilket bragte deres antal til 148. I rekordflyvninger, udført den 8. og 9. september 2000 blev der sat hastighedsrekorder for den 100- og 500-kilometer lukkede rute. Besætningscheferne var testpiloter G. A. Parshin og N. N. Jægere.
20.-21. September 2000 deltog A-40 (maskine "B2") i festlighederne i anledning af 80-årsdagen for GLIT'erne. V. P. Chkalov. En delegation af TANTK fløj til Akhtubinsk på den, besætningschefen var G. G. Kalyuzhny.
I september 2002 indtog Albatrossen sin plads på parkeringspladsen til Gidroaviasalona-2002-udstillingen.
Så hvad er udsigterne for de største amfibiefly, der findes i det nye århundrede? Indtil videre kan vi sige, at der på nuværende tidspunkt er en korrektion af synspunkter om amfibieluftfartens rolle og sted, både af kommandoen over flåden og den almindelige kunde af luftfartsudstyr - luftvåbnet. Den nylige katastrofe i atomubåden i Kursk bekræftede endnu engang behovet for et moderne højhastigheds- og søværdigt amfibisk eftersøgnings- og redningsfly, der kunne ankomme til ulykkesstedet på kortest mulig tid. Derfor kan man håbe, at A-42 og andre ændringer af A-40 vil være i stand til at finde deres plads i rækken af den russiske søflyvning.
