SEPECAT Jaguar -flyet, designet som en enkelt universel trænings- og kampplatform, som det viste sig under testene, var ikke egnet til rollen som en trænings "tvilling". Det anglo-franske konsortium formåede ikke at oprette et supersonisk træningsfly med avanceret flyvetræning svarende til den amerikanske T-38 Talon. Som et resultat gik jeg til TCB på grundlag af Jaguar jagerbomber og blev trygt begravet. Modifikationerne med to sæder, bygget cirka i et forhold på 2:10, blev hovedsageligt brugt til uddannelse af jagerbomberpiloter i kampeskadroner og i testcentre til test af forskellige systemer og nye typer flyvåben. Den supersoniske Jaguar viste sig at være for dyr og vanskelig for TCB's rolle i de britiske og franske luftvåben.
Som et resultat begyndte hver af parterne uafhængigt at søge efter måder at løse problemet på. Samtidig var der en revision af synspunkter om de tekniske egenskaber og udseende af et jet -trænerfly. Baseret på de reelle muligheder for deres budgetter kom militæret til den konklusion, at det er muligt at uddanne piloter på relativt billige subsoniske køretøjer. Og for specialiseret træning for hver type supersoniske kampfly er det mere rationelt at bruge to-sæders versioner.
For Royal Air Force var Hawker Siddeley -selskabet engageret i oprettelsen af en jet -træner, som senere blev almindeligt kendt under navnet Hawk (English Hawk). Og franskmændene i begyndelsen af 70'erne besluttede at oprette en jet -træner sammen med tyskerne. Hovedårsagen til dette var ønsket om at dele økonomiske og tekniske risici. Derudover blev franske flyfremstillingsvirksomheder i slutningen af 60'erne og begyndelsen af 70'erne overbelastet med ordrer til Jaguars, Mirages og dækbaserede Etandars, og den tyske luftfartsindustri havde stort behov for flyordre. I fremtiden havde Luftwaffe også brug for et moderne, billigt nærluftstøttefly til at erstatte G.91R-3 lette jagerbomber. I første halvdel af 60'erne blev F-104G Starfighter betragtet som et lovende strejkekøretøj i Tyskland, men den høje ulykkesrate for dette fly fik tyskerne til at ville have et to-motoret fly optimeret til lavhøjdeflyvninger.
I 1968 blev parterne enige om de tekniske krav til flyet med navnet Alpha Jet (Alpha Jet). I anden halvdel af 1969 blev der indgået en aftale om fælles produktion af 400 fly (200 fly i hvert land). Når man betragtede resultaterne af konkurrencen i juli 1970, blev der foretrukket projekter indsendt af de franske firmaer Dassault, Breguet og vesttyske Dornier. På grundlag af projekterne Breguet Br.126 og Dornier P.375 blev Alpha Jet multi -purpose subsoniske fly designet. Projektet blev godkendt i februar 1972.
Krav til de taktiske og tekniske egenskaber ved et let angrebsfly blev udviklet baseret på specifikationerne for kampoperationer i det europæiske operationsteater, hvor der blev antaget massiv brug af pansrede køretøjer og tilstedeværelsen af kraftfuldt militært luftforsvar. Og fjendtlighedernes gang skulle kendetegnes ved sin dynamik og forgængelighed samt behovet for at bekæmpe luftbårne angrebskræfter og blokere tilgangen til fjendens reserver.
Som nævnt i anden del om Jaguar jagerbomber, overtog det franske selskab Dassaul i 1971 sin konkurrent Breguet. Som følge heraf blev luftfartsgiganten Dassault Aviation den eneste producent af Alpha Jet i Frankrig. Byggeriet af Alpha Jet i Tyskland blev betroet Dornier -virksomheden.
De franske militærafdelinger og Forbundsrepublikken Tyskland bestilte to prototyper hver til flyvning og statiske test fra deres flyproducenter. Den første den 26. oktober 1973 i Istres testcenter tog en prototype af sted, der blev bygget i Frankrig. Det tyske fly, samlet på Dornier -virksomheden, startede den 9. januar 1974 fra BNP i Oberpfaffenhofen. I slutningen af 1973 sluttede Belgien sig også til projektet.
Testflyvning af Alpha Jet -prototypen
Testene varede i tre år. I løbet af finjusteringen blev der foretaget ændringer i kontrolsystemet og vingemekanismen for at opnå optimal kontrol i lave højder og en moderat indflyvningshastighed. I første omgang planlagde tyskerne at bruge de amerikanske General Electric J85 turbojetmotorer, der havde bevist sig på F-5 og T-38 kampfly, men franskmændene, der frygtede afhængighed af USA til eksport af fly, insisterede på en ny SNECMA Turbomeca Larzac egen motor. For at øge stigningshastigheden og maksimal flyvehastighed blev Larzac 04-C1-motorerne under testene erstattet af Larzac 04-C6, hver med et tryk på 1300 kgf. Motorluftindtag er placeret på begge sider af skroget.
Under revisionen modtog flyet et enkelt og pålideligt hydraulisk kontrolsystem, der består af to redundante undersystemer. Kontrolsystemet giver fremragende piloter i alle højde- og hastighedsområder. Testpiloterne bemærkede, at flyet var svært at køre ind i et spin, og det forlod sig selv, da kraften blev fjernet fra kontrolpinden og pedalerne. Der blev lagt stor vægt på flyets styrke, dets maksimale designoverbelastninger spænder fra +12 til -6 enheder. Under testflyvninger var det gentagne gange muligt at accelerere flyet til supersonisk hastighed, mens Alpha Jet var tilstrækkeligt kontrolleret og ikke viste en tendens til at vælte eller blive trukket ind i et dyk.
"Alpha Jet" har et højt fejet vinge, to-personers tandem-cockpit med Martin-Baker Mk.4 udkastssæder. Layout og placering af cockpittet gav et godt udsyn fremad og nedad. Sædet for det andet besætningsmedlem er placeret med en vis højde over den forreste, hvilket giver synlighed og muliggør uafhængig landing.
På samme tid viste flyet sig at være ret let, den normale startvægt er 5000 kg, maksimumet er 8000 kg. Den maksimale hastighed i stor højde uden eksterne affjedringer er 930 km / t. En kamplast på op til 2500 kg blev placeret på 5 ophængsknudepunkter. Hver enhed placeret under vingen er designet til en maksimal belastning på op til 665 kg og den ventrale enhed - op til 335 kg. Kampens radius, afhængig af flyveprofilen og kampbelastningens masse, varierede fra 390 til 1000 km. Ved udførelse af rekognosceringsmissioner kan aktionsradiusen ved brug af fire påhængsmotorer med påfyldt 310 liter nå op på 1300 km.
Oprindeligt blev der påtænkt en ganske enkel flyelektronik, der muliggjorde drift under forhold med god sigtbarhed og hovedsageligt i dagslys. I processen med finjustering modtog flyet et radiokompas, TACAN-systemudstyr og et sæt udstyr til blindlanding, hvilket gjorde det muligt at bruge flyet i dårlige vejrforhold og om natten. Men observationskompleksets muligheder forblev temmelig beskedne. Et angrebsfly kan kun slå til, hvis der er tilstrækkelig visuel synlighed af målene. På strejkeversionen, beregnet til Luftwaffe, blev der installeret en laserafstandsmåler-målbetegnelse. Våbenkontrolsystemet gør det muligt automatisk at beregne nedslagspunktet ved bombning, opsendelse af en NAR og affyring af en kanon mod jord- og luftmål. Kommunikationsudstyr inkluderede VHF- og HF -radiostationer. Flyet var i stand til at være baseret på felt -asfalterede flyvepladser. Det krævede ikke sofistikeret jordudstyr, og tiden til gentagne kampmissioner blev reduceret til et minimum. For at reducere landingsløbets længde havde den tyske Alpha Jet A landningskroge, der klamrede sig til bremsekabelsystemer under landing, svarende til dem, der blev brugt i dæksflyvning.
Det franske luftvåben modtog den første produktion Alpha Jet E -træner i slutningen af 1977. I midten af 1979 begyndte Alpha Jet at udskifte den amerikanske T-33-træner i træningskadroner. Samme år overførte det franske aerobatiske hold Patrouille de France til disse fly. Visuelt adskilte det franske træningsfly sig fra det tyske lette angrebsfly med en afrundet næse.
Fly Alpha Jet E fra det franske aerobatiske hold Patrouille de France
Den første produktion Alpha Jet A (kamp), bygget i Tyskland, startede den 12. april 1978. For det vesttyske angrebsfly blev en alternativ betegnelse, der ikke slog rod, vedtaget - Alpha Jet Close Support Version (versionen af "Alpha Jet" til isolering af slagmarken og luftstøtte). To-sæders lette angrebsfly modtog tre lette bombefly-eskadriller og en vesttysk træningsenhed, der var stationeret i Portugal på Beja-flybasen.
I juli 1978 underskrev Dassault en aftale med det amerikanske selskab Lockheed om fremstilling af Alpha Jet i USA. Fransk-tysk TCB skulle bruges til at uddanne piloter i luftfartøjsbaserede fly fra den amerikanske flåde. Ændringer omfattede forstærkning af landingsudstyret, installation af en mere holdbar landingskrog og installation af hangarskibs landingsudstyr og søkommunikationsudstyr.
TCB T-45 på dækket af hangarskibet USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)
Imidlertid vandt den britiske modificerede TCB Hawker Siddeley Hawk konkurrencen annonceret af den amerikanske flåde. Dette fly, betegnet T-45 Goshawk, blev produceret i USA af McDonnell Douglas.
I alt modtog de franske og tyske luftvåben henholdsvis 176 og 175 fly. Det sidste fly blev leveret til Luftwaffe i begyndelsen af 1983, leverancer til det franske luftvåben sluttede i 1985. 5-6 fly blev normalt samlet om måneden, bortset fra Frankrigs og Tysklands virksomheder, var det belgiske selskab SABCAs produktionskapacitet involveret i fremstilling af flyskrogdele og samling af fly.
Alpha Jet 1B belgisk luftvåben
Belgisk luftvåben fra 1978 til 1980 modtog to partier Alpha Jet 1B på 16 og 17 enheder i en træningskonfiguration, næsten den samme som den, der blev bestilt af det franske luftvåben. I midten af 90'erne - begyndelsen af 2000'erne gennemgik alle belgiske biler renovering og modernisering til Alpha Jet 1B +. Flyet modtog opdateret flyelektronik: nye navigationssystemer med lasergyroskop og GPS -modtager, ILS, nyt kommunikationsudstyr til registrering af flyveparametre. Den belgiske Alpha Jet forventes at forblive i drift indtil 2018. I øjeblikket er belgisk ejede træningsfly baseret i Frankrig.
Det indbyggede udstyr og oprustning af de franske og tyske køretøjer var meget forskellige på grund af det faktum, at Luftwaffe -kommandoen på det tidspunkt havde opgivet uddannelsen af militære piloter derhjemme. I første omgang ønskede tyskerne at uddanne piloter i Frankrig, men da Frankrig på det tidspunkt trak sig ud af NATOs militære struktur, forårsagede dette en skarp reaktion i USA, og tyske piloter blev uddannet i udlandet under vejledning af amerikanske instruktører.
Front cockpit af vesttyske Alpha Jet A
I det tyske luftvåben blev "Alpha Jet" hovedsageligt brugt som et let angrebsfly med et forbedret syns- og navigationssystem sammenlignet med franske fly. En anden bemærkelsesværdig forskel på Luftwaffe-flyet var 27 mm Mauser VK 27-kanonen (150 runder ammunition) i en ophængt ventrale container.
Bevæbning Alpha Jet E fransk luftvåben
På franske fly var det også muligt at montere en 30 mm DEFA 553 -kanon i en ventrale pod. Men i virkeligheden blev køretøjer med våben i det franske luftvåben praktisk talt ikke brugt. Jaguarer og Mirages var helt nok til at udføre strejkeopgaverne. Af denne grund så bevæbningssættet på den franske Alpha Jet E meget mere beskedent ud og var hovedsageligt beregnet til træningsøvelser i kampbrug.
Let angreb fly Alpha Jet Et tysk luftvåben
Bevæbningen placeret på de ydre hårdpunkter i vesttyske fly var meget forskelligartet. Det kan løse en lang række opgaver. Den vesttyske kommando, da han valgte sammensætningen af Alpha Jet's våben, lagde stor vægt på anti-tank orienteringen. For at bekæmpe sovjetiske kampvogne var kassetter med kumulative bomber og anti-tankminer og NAR beregnet. Ud over antitankvåben er angrebsflyet i stand til at transportere suspenderede containere med maskingeværer af 7, 62-12, 7 mm kaliber, luftbomber på op til 450 kg, napalmtanke og endda havminer.
En tidlig version af oprustningssættet til lette angrebsfly Alpha Jet A
Et to-personers cockpit på et let tæt luftstøttefly er et atypisk fænomen. Dette gør flyet tungere, reducerer flyveydelsen og vægten af kampbelastningen. Hvis det andet besætningsmedlem blev forladt, kunne den frigivne massereserve bruges til at øge sikkerheden eller øge brændstoftankens kapacitet. En variant med et enkelt sæde af et let angrebsfly (Alpha Jet C) med et pansret cockpit og en lige vinge blev overvejet af Dornier, men projektet gik ikke videre. Med hensyn til dets strejkeevner skulle flyet nærme sig det sovjetiske Su-25 angrebsfly. Panserbeskyttelsen af det enkelte cockpit måtte tåle de rustningsprængende kugler af 12, 7 mm kaliber. Imidlertid forblev flyets samlede overlevelsesevne på niveau med en to-personers.
Sådan kan en enkelt Alpha Jet C se ud.
Mest sandsynligt ville tyskerne, efter at have adopteret et to-personers let angrebsfly, simpelthen ikke bruge penge på dets ændring. På den anden side øger tilstedeværelsen af flykontroller i det andet cockpit noget overlevelsesevnen, da hovedpiloten mislykkes, kan den anden overtage. Som erfaringerne fra Vietnam har vist, er chancerne for to-personers køretøjer for at undgå at blive ramt af luftfartøjsartilleriild og undvige et luftfartøjsmissil betydeligt større. Da pilotens synsfelt reduceres betydeligt under et angreb på et terrænmål, kan det andet besætningsmedlem informere om faren i tide, hvilket giver en reserve af tid til at udføre luftfarts- eller missilmanøvrer.
Det lette to-personers angrebsfly blev godt modtaget af teknikere og flypersonale. I Luftwaffe blev han en værdig erstatning for G.91R-3 jagerbomber. Alpha Jet havde en maksimal hastighed, der kunne sammenlignes med sin forgænger, men overgik samtidig G.91 i kampeffektivitet. Med hensyn til manøvredygtighed i lave højder overgik Alpha Jet betydeligt alle kampfly fra NATOs tætte luftstøtte, herunder det amerikanske A-10 Thunderbolt II-angrebsfly.
Let angrebsfly Alpha Jet A og supersonisk jagerfly F-104G under fælles manøvrering
Test luftkampe med F-104G, Mirage III, F-5E, F-16A jagerfly viste, at et let angrebsfly under kontrol af en erfaren pilot er meget vanskelige modstandere i tæt luft kamp. I alle tilfælde, da besætningen på Alpha Jet formåede at spotte jagerflyet i tide, undgik det med succes angrebet ved at tage et sving med lav hastighed. Desuden, hvis piloten af en jagerfly forsøgte at gentage manøvren og blev trukket i kamp på bøjninger, ville han selv snart blive angrebet. Og jo lavere hastighed, desto større blev fordelen ved angrebsflyet i manøvredygtighed på vandret. Med klapperne og landingsstellet trukket tilbage, starter Alpha Jet -båsen med en hastighed på cirka 185 km / t. Ifølge egenskaberne ved vandret manøvredygtighed var det kun den britiske VTOL Harrier, der kunne konkurrere med Alpha Jet, men med sammenlignelig kampeffektivitet i operationer mod terrænmål var driftsomkostningerne og forberedelsestiden til en kampmission fra Harrier meget højere.
Vesttyske lette angrebsfly "Alpha Jet" og britiske VTOL "Harrier" under fælles øvelser
Gode flyve- og operationelle egenskaber i kombination med tilstrækkeligt kraftfulde og forskelligartede våben gjorde det muligt med succes at løse opgaverne med direkte luftstøtte til landstyrker, isolere slagmarken, fratage muligheden for at trække reserver op og levere ammunition til fjenden. Der blev lagt særlig vægt på gennemførelse af luftrekognoscering i den operationelle dybde, for hvilken containere med visuelt og elektronisk rekognoseringsudstyr blev suspenderet. Derudover kunne Alpha Jet bruges til at ramme hovedkvarter og kommandostationer, radar- og luftforsvarsmissilsystemer, flyvepladser, ammunition og brændstofdepoter og andre vigtige militære mål placeret i operationel dybde.
Høj manøvredygtighed, let kontrol og tilstedeværelsen af en observatørpilot, der rettidigt informerer om trusler, burde have sikret øget overlevelsesevne, når man opererer i lave højder. På samme tid bemærkede vestlige eksperter, at et let angrebsfly, der opererede i lave højder, var sårbart over for pludselige beskydninger af sovjetiske militære kortdistance luftforsvarssystemer: "Strela-10", "Wasp" og i mellemhøjder for mellemdistance luftforsvarssystemer "Cube" og "Circle". Desuden har den reelle erfaring med militære operationer i Mellemøsten vist, at lav højde ikke er et forsvar mod ZSU-23-4 "Shilka".
En vigtig fordel ved Alpha Jet er dens gode tilpasningsevne til operationer fra små, asfalterede landingsbaner. Dette gør det muligt for angrebsfly, hvis det er nødvendigt, at være baseret i umiddelbar nærhed af frontlinjen, flygte fra angrebet og hurtigt reagere på anmodninger fra deres tropper, der har brug for luftstøtte. På trods af den tilsyneladende beskedne flypræstation på baggrund af multi-ton supersoniske fly opfyldte Alpha Jet fuldt ud de krav, der stilles til det og demonstrerede meget høj ydeevne med hensyn til omkostningseffektivitetskriteriet.
I midten af 1980'erne lancerede Luftwaffe den første fase af Alpha Jet-moderniseringsprogrammet for at forbedre kampens ydeevne og overlevelsesevne over slagmarken. Der blev truffet foranstaltninger for at reducere radaren og den termiske signatur. Flyet modtog udstyr til skydning af varmefælder, suspenderede containere med amerikansk jammingudstyr og et nyt navigationssystem. Flyets overlevelsesevne under kampskader var oprindeligt god. Takket være et gennemtænkt layout, et duplikeret hydrauliksystem og adskilte motorer, selvom Strela-2 ATGM blev besejret, havde flyet en chance for at vende tilbage til sin flyveplads, men tanke og brændstofledninger krævede yderligere beskyttelse. Efter ændringen af våbensystemet til at ramme punktmål kunne tyske fly bruge AGM-65 Maverick laserstyrede missilaffyringsramper og bruge AIM-9 Sidewinder og Matra Magic-missiler i defensiv luftkamp med krigere eller mod helikoptere.
Efter sammenbruddet af østblokken og Tysklands forening blev Luftwaffe nedskåret. Behovet for et let subsonisk anti-tank angreb fly blev uklart. Forbundsrepublikken Tysklands militære afdeling i 1992 besluttede at reducere mere end halvdelen af flåden af kampfly og efterlod kun 45 to-sæders angrebsfly i drift.
Reduktionen begyndte allerede næste år. I midten af 1993 blev 50 fly overdraget til Portugal for at erstatte den udmattede G.91R-3, TCB G.91T-3 og T-38.
Alpha Jet Et portugisisk luftvåben
I 1999 solgte Tyskland 25 Alpha Jet til Thailand for en symbolsk $ 30.000 pr. Enhed. I Royal Thai Air Force erstattede to-sæders angrebsfly det amerikanske OV-10 Bronco. Flyene var beregnet til at foretage luftpatruljer ved grænserne. At reparere fly, udskifte kommunikationsudstyr og færge det koster Thailand mere end køb af brugte maskiner.
Alpha Jet Et Royal Thai Air Force
I 2000 udtrykte British Defense Diversification Agency (DDA), Agency for Defense Assessment and Research, et ønske om at erhverve 12 tyske fly på grund af mangel på Hawk -træneren i RAF. I øjeblikket er fly fra Alpha Jet A -modifikationen placeret på Boscom Down -flyvebasen og bruges i forskellige tests og tests af luftfartsudstyr og jordsystemer. Endnu et par fly blev købt af det britiske selskab QinetiQ, der har specialiseret sig i forsvarsforskning og udvikling af civile sikkerhedssystemer.
Alpha Jet A ejet af QinetiQ
Franskmændene var mere forsigtige med deres "gnister" end tyskerne, indtil nu i det franske luftvåben er der 90 træningskøretøjer. Flyet har bevist sig gennem de lange driftsår; tusinder af franske og udenlandske piloter har bestået flyvetræning på det. Egenskaber som fremragende håndtering og det faktum, at flyet tilgav selv grove fejl, var imidlertid ikke altid en velsignelse. Som du ved, er ulemper ofte en fortsættelse af fordele. Mange fightereskadronbefalingsmænd bemærkede, at efter at have fløjet på Alpha Jet TCB, slappede nogle piloter af og tillod sig friheder, hvilket førte til ulykker under flyvninger på kampfly.
I midten af 90'erne undersøgte det franske luftvåben Alpha Jet 3 ATS (Advanced Training System) -programmet. Dette fly blev skabt som en effektiv simulator med programmerbar multifunktionel kontrol og et "glas" cockpit og moderniserede kontrol-, kommunikations- og navigationssystemer. Alpha Jet 3 ATS skulle træne piloter af moderne og avancerede krigere. Alpha Jet var imidlertid allerede stort set forældet, og de fleste maskiner havde en begrænset ressource. Som følge heraf blev en radikal modernisering anerkendt som for dyr, og under fabriksreparationer blev de fleste franske biler bragt til det niveau, der svarer til den belgiske Alpha Jet 1B +. På nuværende tidspunkt er den mest sandsynlige kandidat til udskiftning af Alpha Jet i Frankrig den italienske M-346 Master-træner.
Det gunstige omkostningseffektivitetsforhold og muligheden for at bruge flyet, både som et let angrebsfly og som et træningsfly med avanceret flyvetræning, gjorde det interessant for udenlandske købere. Dette fly blev købt til deres luftvåben af 8 lande, selvom omkostningerne ved kamptræneren ikke var lave - 4,5 millioner dollars i priserne i midten af 80'erne.
Men i begyndelsen af 80'erne opfyldte Alpha Jeta observations- og navigationssystemet ikke længere moderne krav, og for at øge dets attraktivitet for udenlandske kunder blev flyet moderniseret. Imidlertid havde ikke alle udenlandske købere brug for et let strejkefly, Egypten indgik i 1978 en aftale med Frankrig om levering af 30 Alpha Jet MS -fly og købte en produktionstilladelse. Flyet blev samlet fra kits leveret af Dassault ved den egyptiske afdeling af Arab Industrialization Organization, et joint venture finansieret af velhavende mellemøstlige monarkier - Qatar, De Forenede Arabiske Emirater og Saudi -Arabien.
I 1982 beordrede Egypten 15 fly af Alpha Jet MS2 -modifikationen. De fleste af de 45 egyptiske MS2'er blev ikke bygget fra bunden, men konverteret fra Alpha Jet MS. På den moderniserede maskine, der ikke gik i serieproduktion i Frankrig, blev strejkeegenskaberne og flyveegenskaberne væsentligt forbedret. Alpha Jet MS2 modtog et nyt inertialnavigeringssystem SAGEM Uliss 81 INS med høj præcision, gyromagnetisk kompas SFIM, radarhøjdemåler TRT, CSF "lukket" kommunikationsudstyr, projektionsindikator HUD og laserafstandsmåler-betegnelse TMV 630, i næsen af skroget. Flyet var udstyret med kraftigere Larzac 04-C20-motorer med et tryk på 1440 kgf. Cameroun (7 biler) blev også modtager af denne ændring.
Alpha Jet MS2 Egyptian Air Force
Hvis den første egyptiske Alpha Jet MS hovedsagelig var beregnet til uddannelse og uddannelse, havde Alpha Jet MS2 sit fuldgyldige kampflys observation og navigationssystem. Antallet af affjedringsknuder steg til syv, og kampbelastningen med 500 kg. I det egyptiske luftvåben "Alpha Jet" erstattede den håbløst forældede MiG-17, der blev brugt i rollen som angrebsfly. Men tiden tager sin vej, ifølge Military Balance 2016 er der i øjeblikket omkring 40 Alpha Jet MS2 -fly i det egyptiske luftvåben. Som erstatning for den udmattede Alpha Jet overvejer egypterne kamptræningsfly: British Hawk 200-serien, den italienske M-346 og den russiske Yak-130.
Den næststørste park i Mellemøsten, Alpha Jet, ejes af De Forenede Arabiske Emirater. Men i modsætning til Egypten modtog Emirates Air Force ikke det nye Alpha Jet, men blev overført til Luftwaffe. Hovedleverandøren af denne type fly var Frankrig. På forskellige tidspunkter blev der ud over de ovennævnte lande leveret Alpha Jet E -fly til Elfenbenskysten (7 fly), Marokko (24), Nigeria (24), Qatar (6), Togo (5). Den tjekkoslovakiske L-39 og British Hawk var i skarp konkurrence på verdens våbenmarked. Derfor blev de nye "Alpha Jets" hovedsageligt leveret til lande, der havde stærke militærpolitiske bånd med Frankrig.
I modsætning til Jaguar jagerbomber var Alpha Jets kampkarriere ikke så intens, men han havde også en chance for at “snuse krudt”. Det mest interessante er, at hovedsageligt Alpha Jet E modifikationsmaskiner kæmpede, som havde begrænsede kampmuligheder i sammenligning med den tyske Alpha Jet A. De første, der kom ind i slaget, var kamptræningsfly fra det kongelige marokkanske luftvåben. De angreb enheder fra Polisario -fronten under krigen i Vestsahara, som varede fra 1975 til 1991. Et fly blev skudt ned af luftfartsbrand i december 1985.
Nigeria brugte sine lette angrebsfly til at støtte den vestafrikanske fredsbevarende styrke, der blev indsat i begyndelsen af 1990'erne i borgerkrigshærgede Liberia. Alpha Jets fra det nigerianske luftvåben bombede ganske effektivt oprørsøjler fra National Patriotic Front of Liberia (NPFL) og kæmpede for skibsfart. I alt, opererede på kommunikation, fløj nigerianske angrebsfly omkring 300 sortier over flere år. Flyet modtog gentagne gange skader fra luftværnsbrand, men der var ingen uerstattelige tab. Ifølge oplysninger offentliggjort i medierne blev de hovedsageligt fløjet af "entreprenører" fra Frankrig, Belgien og Sydafrika. Luftoverherredømme forpurrede en række oprørs offensive operationer og forhindrede deres forsyning, hvilket i sidste ende førte til nederlaget for NPFL, ledet af Charles Taylor.
Alpha Jet Nigeria luftvåben
Indtil 2013 overlevede 13 kamptræningsfly i det nigerianske luftvåben. Men praktisk talt alle blev fastgjort til jorden på grund af funktionsfejl. Det var på dette tidspunkt, at de islamiske militante Boko Haaram intensiveredes i landet, og Nigerias regering måtte gøre en betydelig indsats for at bringe stormtrooperne tilbage til tjeneste. Så hos virksomhederne i det nigerianske selskab IVM, der hovedsageligt beskæftiger sig med licenseret produktion af biler, blev frigivelsen af nogle reservedele organiseret. Derudover blev der købt "Alpha Jet" over hele verden, som er i forskellig grad af brugbarhed. Nogle af dem blev restaureret, andre blev en kilde til reservedele.
Flyet, der blev købt fra private ejere, blev “demilitariseret”, det vil sige, at seværdigheder og våben blev demonteret fra dem. Nigerierne formåede ved hjælp af udenlandske specialister at bringe flere køretøjer i drift igen, idet de havde bevæbnet dem med UB-32 blokke fra et 57 mm sovjetfremstillet NAR. I september 2014 angreb to restaurerede Alpha Jeta, der støttede de nigerianske regeringsstyrkers handlinger, mål i området i byen Bama, som blev taget til fange af ekstremister. Samtidig blev en Alpha Jet skudt ned af luftfartsbrand.
Det vides ikke, om "Alpha Jet" fra andre landes luftstyrker blev brugt i fjendtligheder, men i den seneste tid angreb Thai Air Force kampfly bevæbnede grupper af narkohandlere i den såkaldte "Golden Triangle", der ligger på grænsen til Thailand, Myanmar og Laos. Med en høj grad af sandsynlighed kunne den tidligere tyske Alpha Jet E have været brugt i luftangrebene. Det egyptiske luftvåben deltager også regelmæssigt i operationer mod islamisterne på Sinai -halvøen. Dobbelt Alpha Jet MS2, der er i stand til at blive i luften i lang tid, er næsten ideel til at isolere området for terrorbekæmpelse.
Alpha Jet A ejet af Air USA
Et betydeligt antal demilitariserede Alpha Jet udnyttes af private ejere og civile strukturer. For eksempel har Ames Research Center (ARC) i Californien, der ejes af NASA, en afvæbnet Alpha Jet, som bruges i forskellige videnskabelige eksperimenter. På grund af sine lave driftsomkostninger, overkommelig pris og god flyveydelse er Alpha Jet populær i aerobatiske hold rundt om i verden og blandt private luftfartsvirksomheder, der tilbyder kamptræningstjenester. De mest berømte selskaber af denne art, der har Alpha Jet -fly, er American Air USA, Canadian Top Aces og Discovery Air.
Alpha Jet A fra Top Aces
Fly fra private luftfartsvirksomheder er involveret i uddannelse af luftforsvarsbesætninger og jagerpiloter. De fungerer både som simulatorer af luftmål i aflytningsmissioner og som træning i luftslag. Ofte sætter Alpha Jet-flyets manøvredygtighed piloterne i F-15, F-16 og F / A-18 jagerflyene i en meget vanskelig position. Efter piloter fra de canadiske CF-18'ers opfattelse var det en ubehagelig opdagelse for dem, at den gamle subsoniske "Alpha Jet" er meget vanskelig at køre ind i synet i sving.
I øjeblikket slutter livsstilen for fly "Alpha Jet" i militærtjenesten, og i de næste par år vil de alle blive afskrevet ved pensionering. Men tilsyneladende vil de restaurerede fly, der er i private hænder, flyve i lang tid. Let angrebsfly, der engang var et symbol på den kolde krig, er nu blevet genstand for historisk arv.
