I midten af 50'erne blev det klart, at britiske krigere var langt bagefter amerikanske og sovjetiske jævnaldrende. Mens i andre lande, ikke kun interceptorer, men også supersoniske frontlinjefolk blev masseproduceret og adopteret, fortsatte Royal Air Force med at operere og producere subsoniske køretøjer. Desuden viste kampdebuten for de britiske Gloster Meteors under kampene i Korea deres fuldstændige fiasko som frontlinjefighter. Sandsynligheden for manøvredygtige luftslag med sovjetiske krigere over de britiske øer var imidlertid lav, og RAF behøvede ikke en analog af den amerikanske F-100 Super Sabre eller den sovjetiske MiG-19, men en supersonisk all-weather-interceptor med høj acceleration egenskaber, udstyret med en kraftfuld radar, kanoner og guidede missiler …
Oprettelsen af en sådan maskine har været i gang hos det engelske el -selskab (i 1960 blev det en del af British Aircraft Corporation) siden slutningen af 40'erne. Mange originale tekniske løsninger blev implementeret i flyet, der fik navnet Lightning (Lightning). I henhold til konceptet om at skabe en interceptor, der blev vedtaget i disse år, var radaren, våben og kontrolforbindelser forbundet på en sådan måde, at de kunne opfange et mål i al slags vejr inden for den indbyggede radars rækkevidde og automatisk spore og ødelægge det uden obligatorisk deltagelse af piloten.
På lynet blev cockpittet hævet over skroget for at give bedre synlighed. Som et resultat af stigningen i kabineniveauet steg gargrotens størrelse, hvilket gjorde det muligt at montere brændstoftanken og elementerne i flyelektronikken i den. Jagerflyet kunne bære to Firestreak-luft-til-luft-missiler med et infrarødt hovedhoved og et par 30 mm Aden-kanoner monteret i skrogets øvre næse. Guidede missiler kunne erstattes af to blokke med 36 68 mm NAR eller yderligere 30 mm kanoner. Flyet havde en 60 ° fejet vinge og to Rolls Royce Avon 210P turbojetmotorer placeret over hinanden, hver med et tryk på 6545 kgf.
En anden innovation var et justerbart luftindtag med en stødgenerator i form af en central bevægelig kegle, inden i hvilken var en Ferranti AI.23 monopulsradar, der var i stand til at detektere et bombefly i en afstand på 64 km. Et edb -brandstyringssystem blev koblet til radaren, som i automatisk tilstand med deltagelse af en autopilot ideelt set skulle bringe aflytningen til den optimale position til affyring af missiler og låse målet med hjemlige hoveder, hvorefter piloten kun havde for at trykke på missilaffyringsknappen.
Lyn F.1
Operation af Lightning F.1 -interceptorer i kampeskadroner begyndte i 1960. Flyet i den første ændring led af talrige "barndomssygdomme" og havde utilstrækkelig flyvning. På grund af det "rå" design og mangel på reservedele var lynets kampberedskab i første omgang lav. Næsten umiddelbart efter masseproduktionens start blev der foretaget forbedringer af designet. Flyet modtog et luftpåfyldningssystem og en mere kraftfuld motor. Den første offentlige fremvisning af de nye interceptorer fandt sted på Farnborough Air Show i 1961.
I slutningen af 1962 kom F.2 -interceptorerne i drift. I denne version blev der foretaget ændringer for at forbedre flyets stabilitet og kontrol. F.2A-varianten modtog en ikke-nulstillelig ekstern 2800 liters tank til at øge flyveområdet. Takket være dette øgede interceptorens kampradius betydeligt, og Lightning F.2A blev indsat på britiske baser i Tyskland for at udføre lavhøjde aflytning af sovjetiske Il-28'er.
Lyn F.3 lander på Brynbrook Air Force Base.
Lightning F.3 gik hurtigt i produktion med nye Avon 301R -motorer og et større haleområde. Forbedret aerodynamik og mere kraftfulde motorer øgede tophastigheden til 2450 km / t. Den opgraderede AI.23B-radar og Red Tor-missilskydningen gav mulighed for et frontalt angreb på målet, men interceptoren blev frataget sine indbyggede kanoner. På F.3A-modellen blev kapaciteten på de interne brændstoftanke øget til 3260 liter, og det var også muligt at suspendere en ikke-dumpingstank med en kapacitet på 2800 liter.
Den sidste serielle ændring var Lightning F.6. Generelt var den identisk med F.3, med undtagelse af muligheden for suspension af to udskydelige 1200 liters PTB'er. Senere, i forbindelse med RAF's påstande om manglen på indbyggede våben ombord på interceptoren, blev to "Aden" 30'ere returneret til næsen af skroget på F.6A-modifikationen. Tilsætning af kanoner og ammunition til dem reducerede tilførslen af brændstof om bord fra 2770 til 2430 liter, men kanonerne udvidede kapaciteten hos interceptoren, som efter en salve på to missiler blev ubevæbnet. Og Firestreak- og Red Tor -missiler selv med termiske hominghoveder var langt fra perfekte, havde lav støjimmunitet og en kort affyrings rækkevidde.
Lightning F.6A-interceptoren med en maksimal startvægt på 20, 752 kg, havde en flyvning på 1370 km (med eksterne tanke op til 2040 km). Den supersoniske aflytningsradius var 250 km. Det svage punkt for alle lyn var deres korte rækkevidde. Imidlertid havde aflytningen i lang tid uovertruffen acceleration og stigningshastigheder. Med hensyn til stigningshastigheden (15 km / min) overgik den ikke kun mange af sine jævnaldrende, men også senere krigere: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG -21 - 12 km / min og endda Tornado F. 3 - 13 km / min. Piloterne i den amerikanske F-15С, der fløj sammen med "Lightning" af senere ændringer, bemærkede, at hvad angår accelerationskarakteristika, var den britiske jagerfly ikke ringere end deres meget mere moderne maskiner.
På trods af at "Lightning" længe er blevet fjernet fra drift, er dens højde data aldrig blevet officielt afsløret. Repræsentanter for Royal Air Force i Storbritannien oplyste under præsentationer ved flyshows, at den maksimale flyvehøjde oversteg 18.000 meter, men faktisk kunne interceptoren flyve i meget højere højder. Så i 1984, under en fælles amerikansk-britisk øvelse, blev der udført en vellykket træningsaflytning af U-2-højdenes rekognoscering. I alt blev der bygget 337 lyn i Storbritannien under hensyntagen til prototyper, eksportordrer og træning af to-personers køretøjer. Driften af interceptorer i RAF sluttede i 1988 efter næsten 30 års tjeneste.
I anden halvdel af 70'erne blev "Lynet" i interceptoreskadronerne for alvor skubbet til side af de amerikanske F-4 Phantom II-krigere. Oprindeligt, i 1969, købte briterne i USA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) og F-4K (Phantom FG.1), som var en "britiseret" version af F-4J med Rolls-Royce Spey Mk.202 motorer og Avionics fra britisk produktion.
Britisk F-4M kom ind i jagerbombefly-eskadriller, der var stationeret i Tyskland. Men efter vedtagelsen af SEPECAT Jaguar -flyet blev strejken "Phantoms" flyttet til britiske flyvepladser. En endnu mere interessant kollision skete med flåden F-4K. Kort efter købet af luftfartsselskabsbaserede aflyttere og deres mastering af piloter besluttede den britiske ledelse for at spare budgettet at opgive fuldgyldige hangarskibe, og følgelig var luftfartsselskabsbaserede "Phantoms" i Royal Navy " uden arbejde ".
Som et resultat blev alle de F-4M og F-4K, der er tilgængelige i RAF, konverteret til interceptorer. Generelt var flyet velegnet til dette. Phantoms fordele i forhold til Lightning var en lang flyvetid, en kraftfuld multifunktionel radar og AIM-7 Sparrow mellemdistanseraketter med en semi-aktiv radarsøger. Missiler "Sparrow" fra midten af 60'erne var udstyret med et stangspidshoved, der vejer 30 kg og nærhedssikringer. Sammenlignet med standard British Lightning-missiler havde AIM-7 Sparrow-missilet meget bedre kampegenskaber og kunne ramme mål i en rækkevidde på 30 km.
Fælles flyvning af britiske interceptorer "Lightning" og "Phantom"
I lang tid tjente lyn og fantomer parallelt i luftforsvarets eskadriller i det britiske luftvåben. Da de tidlige Lightning F.2- og F.3-modeller blev nedlagt, købte Royal Air Force 15 flere F-4J'er fra den amerikanske flåde i 1984 for at kompensere for manglen på udstyr. Ud over britiske flyvepladser blev flere 1435 interceptorer stationeret på Mount Pleasant Air Force Base på Falklandsøerne. Afslutningen på den kolde krig og udviklingen af Tornado ADV jager-interceptor i kampeskadroner førte til nedlæggelse af Phantoms. Den sidste 56. eskadrille, kendt som Firebirds, leverede deres F-4'er i slutningen af 1992.
Samtidig med Lightning-aflytningen indledte det britiske forsvarsministerium oprettelsen af et langdistanceret luftfartøjsmissilsystem. To SAM'er med meget lignende missiler nåede målstregen: Thunderbird (English Electric) og Bloodhound (Bristol). Begge missiler havde et relativt smalt cylindrisk legeme med en konisk kåbe og en stor haleenhed, men adskilte sig i typen af fremdriftssystemer, der blev brugt. På sideoverfladerne af missilforsvarssystemet blev der fastgjort fire udladede startende boostere til fast drivgas.
I modsætning til førstegenerations luftfartøjsmissiler med et radiokommandostyringssystem, skabt i USA og Sovjetunionen, planlagde briterne helt fra begyndelsen at bruge et semi-aktivt hominghoved til deres luftforsvarssystemer i kombination med Ferranti-typen 83 radar. Radarbelysning blev brugt, den oplyste ligesom et søgelys målet for hjemhovedet. Denne vejledningsmetode havde større nøjagtighed sammenlignet med radiokommandoen og var ikke så afhængig af vejledningens operatørs færdigheder.
I 1958, Thunderbird luftforsvar missil system trådte i drift med de 36. og 37. tunge luftværn luftforsvar regimenter af jorden styrker. I første omgang tjente luftforsvarets missilsystemer til beskyttelse af vigtige industrielle og militære faciliteter i Storbritannien, men i første halvdel af 60'erne blev alle luftværnsmissilregimenter fra jordstyrkerne overført til Rhinen.
Længden af raketten Mk 1 med fast drivgas var 6350 mm, og diameteren var 527 mm. I sin tid havde det solide drivmiddel SAM "Thunderbird" meget høje data. Det havde en målrettet affyringsrækkevidde på 40 km og en højde på 20 km, hvilket var meget tæt på egenskaberne ved V-750 flydende luftfartøjsmissilsystem i det sovjetiske SA-75 Dvina luftforsvarssystem.
SAM "Thunderbird"
Til transport og opsendelse af Thunderbird-missilforsvarssystemet blev der brugt en 94 mm luftværnskanon. Luftfartsbatteriet bestod af: styringsradar, kontrolpost, dieselgeneratorer og fra 4 til 8 bugserede affyringsramper.
I 1965 gennemgik luftfartøjskomplekset en modernisering. For at forbedre pålideligheden, reducere energiforbrug, vægt og dimensioner blev en del af elektrovacuumelementbasen overført til en halvleder. I stedet for en pulsregistrerings- og styringsradar blev en mere kraftfuld og jam-resistent station, der kører i kontinuerlig strålingstilstand, introduceret i luftforsvarssystemet. På samme tid steg signalets niveau reflekteret fra målet, og det blev muligt at skyde mod fly, der flyver i 50 meters højde. Takket være brugen af nye brændstofformuleringer i hovedmotoren og lanceringsforstærkere, lanceringsområdet for Thunderbird Mk. II steg til 60 km.
På trods af at det moderniserede luftforsvarssystem havde en god rækkevidde og højde og samtidig var ganske enkel at betjene, var dets service i luftforsvarsenhederne i de britiske grundstyrker kortvarig. Allerede i begyndelsen af 70'erne begyndte den britiske hær at opgive dette kompleks, og i 1977 blev den sidste Thunderbird nedlagt. Dimensionerne og vægten af luftfartsbatteriets udstyr var meget betydningsfulde, hvilket gjorde det svært at transportere og camouflere på jorden. Desuden var luftfartøjssystemernes muligheder i FRG i kampen mod sådanne lavhøjde og manøvredygtige mål som kamphelikoptere og jagerbomber meget begrænsede, og det britiske militær foretrak de korte afstande lavhøjde Rapier-systemer.
Efter vedtagelsen af Thunderbird luftforsvarssystem var fremtiden for Bloodhound luftfartøjskompleks udviklet af Bristol i tvivl. Hæren nægtede at finansiere yderligere arbejde med "Hound", da den var ganske tilfreds med "Petrel". Bloodhound blev dog reddet af det britiske luftvåben, som så stort potentiale i dette missil.
Med ydre lighed havde væskedrivende missil "Bloodhound" med en ramjet-motor et meget mere komplekst design og var det største i sammenligning med det solide drivmiddel til luftfartøjer, "Thunderbird". Dens længde var 7700 mm, og dens diameter var 546 mm. Raketvægten oversteg 2050 kg.
SAM Bloodhound
SAM "Bloodhound" havde et meget usædvanligt layout, da et bæredygtig fremdriftssystem brugte to ramjet -motorer, der kørte på petroleum. Vedvarende raketmotorer blev monteret parallelt på de øvre og nedre dele af skroget. For at accelerere raketten til den hastighed, hvormed ramjet-motorerne blev lanceret, blev der brugt fire fastdrevsforstærkere, som blev droppet, efter at raketten accelererede, og fremdriftsmotorerne begyndte at fungere. Rakettens marschhastighed var 2, 2 M.
Efterbehandling af "Hound" gik meget hårdt. I lang tid lykkedes det ikke udviklerne at opnå en stabil drift af raketmotoren i hele højden. Under intense manøvrer gik motorerne ofte i stå på grund af standsning af luftstrømmen. Den store kompleksitet af vejledningsudstyret spillede en rolle. I modsætning til Thunderbird luftforsvarssystem brugte Bloodhound luftfartøjsbatteri to målbelysningsradarer, som gjorde det muligt at opsende to fjendtlige luftmål med et kort interval alle missiler i affyringspositionen. For at udvikle den optimale bane og tidspunktet for lancering af et luftfartøjsmissil blev en af de første britiske serielle computere, Ferranti Argus, brugt som en del af komplekset. Lanceringsområdet for den første serielle ændring af "Bloodhound" var meget beskedent - 30 km. Men repræsentanter for RAF hilste det nye luftforsvarssystem positivt velkommen, det blev sat på kampvagt i 1959. "Hounds" positioner gav dækning til de britiske strategiske bombefly "Vulcan" luftbaser.
Ud over ulemperne: de højere produktions- og driftsomkostninger havde "Bloodhound" i sammenligning med "Thunderbird" imidlertid fordele. Hound -missiler havde den bedste manøvredygtighed, som blev påvirket af den store mængde test på det australske Woomera -teststed. I løbet af 500 reelle opsendelser af missiler var udviklerne i stand til at finde det optimale layout og form af kontroloverfladerne placeret nær tyngdepunktet. At tvinge hastigheden på missilets drejning i det lodrette plan blev også opnået ved at ændre mængden af brændstof, der blev leveret til en af motorerne. Bloodhound luftforsvarsmissilsystemet havde større brandydelse, da batteriet inkluderede to målbelysningsradarer og flere kampklare luftfartøjsmissiler i position.
Næsten samtidigt med Thunderbird Mk. II, Bloodhound Mk. II. Dette luftværnssystem har på mange måder overgået sin oprindeligt mere succesrige rival. Dimensionerne og vægten af de moderniserede "Bloodhound" luftværnsstyrede missiler er steget betydeligt. Rocket Bloodhound Mk. II blev 760 mm længere og 250 kg tungere. Den øgede brændstoftilførsel om bord og brugen af mere kraftfulde motorer gjorde det muligt at øge den maksimale hastighed til 2,7 M, og flyveområdet til 85 km, det vil sige mere end 2,5 gange. Indførelsen af den kraftfulde og syltetæt-radar Ferranti Type 86 "Firelight" i komplekset gjorde det muligt at skyde mod mål i lave højder.
Radarsporing og vejledning Ferranti Type 86 "Firelight"
Takket være indførelsen af en separat kommunikationskanal med missilet på den nye SAM og radar blev signalet modtaget af hovedhovedet sendt til kontrolposten. Dette gjorde det muligt at producere effektivt valg af falske mål og undertrykkelse af interferens. Efter en radikal modernisering af luftforsvarssystemet steg ikke kun rækkevidden, men også sandsynligheden for at ramme målet.
I anden halvdel af 70'erne, i nærheden af luftbaserne, hvor "Hounds" var på kampvagt, begyndte de at bygge særlige 15-meters tårne, som husede målbelysningsradarer. Dette øgede betydeligt evnen til at bekæmpe mål, der forsøgte at bryde igennem til et beskyttet objekt i lav højde. Afslutningen på tjenesten af Bloodhound luftforsvarssystem faldt sammen med Sovjetunionens sammenbrud, de sidste komplekser gik på pension i anden halvdel af 1991. Siden da har det britiske luftvåben og luftværnsenhederne i landstyrkerne ikke længere haft mellem- og langdistance luftværnssystemer, selvom der er behov for dette.
I midten af 60'erne besluttede Storbritannien at modernisere det nationale luftforsvarssystem ROTOR. Den besværlige kommando- og advarselsstruktur var afhængig af snesevis af kommandobunker og mange stationære radarer var for dyre. I stedet for Rotors forsvarssystem blev det besluttet at udvikle det multifunktionelle Linesman -program. Oprettelsen af et system med to formål, der ud over at opdage fjendtlige bombefly og udstede målbetegnelser til aflytningsprodukter og luftforsvarssystemer, til at regulere bevægelse af civile fly, blev overdraget til Royal Radar Establishment, en forskningsorganisation, der beskæftiger sig med radar og kommunikationsproblemer.
Inden for rammerne af "Mediator" -programmet var det planlagt at modernisere en del af Type 80-radaren, bygge nye jam-resistente radarer type 84 og type 85, fjerne de fleste af de regionale luftforsvarscentre og overføre hovedfunktionerne til en enkelt kommandocentral i nærheden af London. Men for at øge systemets pålidelighed blev der påtænkt to ekstra kommandoposter på RAF -luftbaser.
For at spare penge blev det besluttet at transmittere radarbilledet fra den nye radar til undersøgelse af luftsituationen gennem radiorelæstationer og ikke over kabelledninger. Computere og automatiseret dataoverførselsudstyr blev meget udbredt i det opdaterede informationsbehandlings- og transmissionssystem, hvilket gjorde det muligt at reducere beslutningstiden og reducere antallet af involverede medarbejdere i sammenligning med Rotorsystemet.
Passiv rekognoseringsstation RX12874 Winkle
Hovedmidlerne til overvågning af luftsituationen i "Posrednik" system med dobbelt formål var Type 84 og Type 85 radarer, Deca HF-200 radiohøydemålerne og RX12874 Winkle radioteknisk passiv rekognoscering station designet til at bestemme koordinaterne til jamming fly. Sammenlignet med radarerne i "Rotor" -systemet er antallet af nye radarer, der indsættes, 5 gange mindre.
Radartype 84
Tyre 84-radaren med en maksimal effekt på 2,5 MW arbejdede i L-båndet ved en bølgelængde på 23 cm og kunne registrere mål i en afstand på op til 240 km. Opdateringshastighed for oplysninger - 4 omdr./min.
Radartype 85
Den britiske S-band Type 85-radar, der opererede ved en bølgelængde på 10 cm, blev en af de første tre-koordinatstationer, der var i stand til samtidigt at bestemme målets azimut, rækkevidde, højde og hastighed. Det var en meget stor radar med en maksimal effekt på 4,5 MW, der roterede med 4 omdrejninger i minuttet. Dets registreringsområde for luftmål nåede 400 km.
Posrednik-luftrumsstyringssystemet var fuldt operationelt i midten af 70'erne. Sammenlignet med det tidligere Rotor luftforsvarssystem var det muligt at reducere driftsomkostningerne betydeligt ved at reducere antallet af kommandoposter og afskrive nogle af de Tire 80 -radarer, der skulle repareres. Samtidig pegede kritikere på et fald i kampen stabilitet i det nye system til dobbelt anvendelse. Da dataoverførslen blev udført via radiorelækanaler meget mere sårbar over for interferens og ekstern påvirkning, blev antallet af vigtige radarposter reduceret flere gange.
