I begyndelsen af 70'erne blev atommissilparitet opnået mellem Sovjetunionen og USA, og parterne kom til den forståelse, at en væbnet konflikt med brug af strategiske atomvåben uundgåeligt ville føre til gensidig ødelæggelse af parterne. Under disse forhold vedtog USA begrebet "Begrænset atomkrig", som giver mulighed for brug af taktiske atomsprænghoveder i det lokale operationsteater for at udjævne den sovjetiske overlegenhed i konventionelle våben og især i kampvogne. Først og fremmest vedrørte dette Vesteuropa, mens amerikanske strateger ikke var interesserede i udtalelsen fra borgere i europæiske NATO -medlemsstater.
Til gengæld håbede den britiske ledelse, at den lokale atomapokalypse ikke direkte ville påvirke rigets område, og briterne igen ville kunne sidde bag Den Engelske Kanal. Men med dette scenario var der en mulighed for et gennembrud til britiske strategiske mål af sovjetiske bombefly med konventionelle våben. Den største bekymring var beskyttelsen af flådebaser, flyvepladser og atomkraftværker.
"Posrednik" luftforsvar og lufttrafikkontrolsystem, skabt i midten af 70'erne, var hovedsageligt designet til at kontrollere luftrummet ved siden af de britiske øer i fredstid og kunne ikke sikre afvisning af et massivt luftangreb på grund af det begrænsede antal radarposter og kommandoposter, til tider reduceret i sammenligning med efterkrigstidens "Rotor" -system. For at spare penge blev kanalerne for kontrol- og informationsudvekslingsudstyr i Posrednik -systemet desuden overført til radiorelækommunikationslinjer, som er sårbare over for virkningerne af organiseret radiointerferens og elektromagnetiske impulser.
Briterne forsøgte at erstatte manglen på luftovervågningsradarer med aktive forhørsledere af Cossor SSR750 -transpondere og RX12874 Winkle radiointelligensstationer, der registrerede driften af luftfartsradiosystemer i passiv tilstand. Men i en række tilfælde på grund af den upålidelige drift af transpondere og identifikationssystemet måtte aflyttere hæves op i luften for visuelt at bestemme nationaliteten af et fly, der kom ind i britisk luftrum. På samme tid fandt der som regel sted til visuel kontakt mellem jager-interceptor-piloter og potentielle ubudne fly, efter at ukendte fly havde overvundet opsendelseslinjen for luftaffyrede krydsermissiler, det være sig sovjetiske missilbærere.
Efter flere sådanne hændelser i begyndelsen af 80'erne blev der indledt høringer i det britiske parlament, hvor de gav en upartisk vurdering af det britiske luftforsvarssystems tilstand og kapacitet. For briterne var dette særligt alarmerende, da der i den europæiske nord for Sovjetunionen i anden halvdel af 70'erne dukkede Tu-22M2 supersoniske missilbærende bombefly op. Hastighedskarakteristika for Backfire og dets krydsermissiler var en af de største trusler mod de britiske øer.
At ændre den nuværende situation og forhindre ødelæggelse af strategisk vigtige faciliteter i forbindelse med en konflikt begrænset og anvendte midler, som kunne have forløbet uden brug af mellemdistance ballistiske og krydstogt missiler, interkontinentale ballistiske missiler og luftfart termonukleare bomber, den britiske ledelse besluttede radikalt at modernisere det eksisterende luftforsvarssystem. Det er rimeligt at sige, at den massive anvendelse af taktiske atomvåben i Vesteuropa med en høj grad af sandsynlighed i sidste ende ville føre til en storstilet brug af strategiske våben, og briterne håber på at overleve en atomkonflikt midt i virkeligheden af den kolde krigs højde så ubegrundet ud.
Det nye system til dobbelt anvendelse, der også er designet til at regulere flytrafikken, fik betegnelsen Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) - "Forbedret automatisk kontrolsystem for styrker og midler til luftforsvar." Den skulle være baseret på nye tre-koordinater overvågningsradarer, automatiserede metoder til behandling, transmission og visning af oplysninger udviklet af Marconi og moderne supersoniske jagerfly-interceptorer med en lang rækkevidde, udstyret med kraftfuld radar, langdistance missiler og udstyr til automatisk vejledning og informationsudveksling med kommandostationer og andre krigere. For at øge linjen til aflytning af højhastigheds- og lavflyvende luftmål i Royal Air Force var det planlagt at bruge langdistance radarpatrolfly.
For at øge kampstabiliteten i luftforsvarssystemet som helhed blev det besluttet at genoplive en række befæstede kontrolbunkere i "Rotor" -systemet og lægge nye underjordiske fiberoptiske kommunikationslinjer, beskyttet mod interferens og mere modstandsdygtige over for ydre påvirkninger. Naturligvis krævede sådanne ambitiøse planer betydelige kapitalinvesteringer og kunne ikke gennemføres hurtigt. Desuden vidnede erfaringen om at udvikle og anvende komplekse og dyre britiske våben i 70'erne og 80'erne om et betydeligt skift i de oprindeligt planlagte vilkår.
I slutningen af 70'erne blev udviklingen af Tornado GR.1 bombefly med variabel geometri færdig i Storbritannien. På samme tid kom specialisterne i British Aircraft Corporation til den konklusion, at det på grundlag af dette fly er relativt let og hurtigt at oprette en supersonisk nedslående jagerfly med en lang rækkevidde. I foråret 1977 begyndte det praktiske arbejde med interceptoren, der modtog betegnelsen Tornado ADV (Air Defense Variant - air defense variant). Ændringerne var hovedsageligt relateret til radar, brandkontrolsystem og våben. Arbejdet blev udført i et godt tempo, og allerede i slutningen af oktober 1979 tog den første prototype fart. Det næste år tog en anden prototype fart med nyt cockpitudstyr og boostede motorer. I alt blev der bygget 3 fly til test, som i alt fløj 376 timer.
Udadtil adskilte den nye britiske interceptor sig lidt fra jagerbomberen. Sammenlignet med strejkeversionen blev flyet lidt længere, radarradomen ændrede form, og den forreste radom på den radiotekniske systemantenne forsvandt på kølen. Reduktionen i kampbelastning i forhold til Tornado GR.1 gjorde det muligt at bruge den frigjorte vægtreserve til at øge brændstofreserven med 900 liter på grund af installationen af en ekstra brændstoftank. Til tankning i luften, til venstre, foran skroget, er der en brændstofmodtagende stang, der kan trækkes tilbage under flyvning. En universalpylon til affjedring af den dumpede brændstoftank er installeret under hver konsol.
Interceptoren modtog AI.24 Foxhunter -radaren, designet af Marconi Electronic Systems. Denne station havde meget gode egenskaber i anden halvdel af 70'erne. Interceptor-radaren, betjent af navigator-operatøren, kunne detektere den sovjetiske Tu-16 i en afstand på op til 180 km og ledsage 10-12 mål på vejen. Måludstyret omfattede også en kollimatorindikator på forruden og et tv -visuelt identifikationssystem VAS, som tillader visuel identifikation af luftmål i stor afstand.
Tornado ADVs hovedvåben var fire mellemdistance missilaffyringsramper fra British Aerospace Skyflash, skabt på basis af den amerikanske AIM-7 Sparrow. Disse missiler blev placeret i en halvt nedsænket position under skroget. Med hensyn til deres egenskaber overgik de betydeligt Firestreak- og Red Tor -missiler med termiske hominghoveder, som var en del af Lightning -interceptorbevæbningen. Raketter "Sky Flash" med en semi-aktiv monopulsøgende kunne ødelægge luftmål i en afstand på op til 45 km under betingelser med intens interferens. Til udførelse af tæt luftkamp var to AIM-9 Sidewinder-missiler beregnet. Den indbyggede bevæbning blev repræsenteret af en 27 mm Mauser BK-27 kanon med 180 runder ammunition.
På trods af at arbejdet med AI.24 -radaren i Marconi -virksomheden begyndte, selv før beslutningen blev taget om at oprette en interceptor, blev udviklingen af radaren forsinket, og de første Tornado F.2 -interceptorer, hvis leverancer begyndte i første halvdel af 1984, i stedet for Radaren bar ballast. De første 16 leveret af Tornado F.2 blev brugt til at omskole piloter og kunne ikke opsnappe luftmål. I fremtiden var det planlagt at modernisere dem og installere operationel radar, men de fleste fly fra den første serie blev stadig brugt til træningsformål og blev ikke ændret væsentligt.
Jager-interceptor Tornado F.3
Den første kampenhed i RAF, der modtog de nye interceptorer, var eskadron 29, hvis piloter tidligere havde fløjet Phantom FGR. Mk II. Tornado F.3 blev et virkelig kampklar køretøj. Denne jager-interceptor modtog ud over radaren, der blev bragt til en operationel tilstand, udstyr, der gør det muligt at udveksle data om luftsituationen med andre Tornado F.3, AWACS-fly og jordkontrolpunkter og mere kraftfulde RB TRDDF'er. 199-34 Mk. 104 med et efterbrænderstød på 8000 kgf. Antallet af nærkampsmissiler ombord på interceptoren steg til fire, hvilket dog ikke gjorde Tornado til en effektiv luftoverlegenhedskæmper. Træning af luftkampe med amerikanske F-15'er viste, at "briten" trods sine ret gode accelerationskarakteristika havde ringe chance for at vinde i tæt luftkamp med fjerde generations jagerfly.
Samtidig var den opgraderede Tornado F.3 ganske velegnet til sit formål. Interceptoren uden tankning i luften kunne patruljere i 2 timer i en afstand af 500-700 km fra sin flyveplads. Kampradius var mere end 1800 km, og linjen for supersonisk aflytning var 500 km. Sammenlignet med Phantom, der var i tjeneste med de britiske luftforsvarseskadroner, kunne Tornado takket være sit bedre vægt-forhold-forhold og variabel geometrifløj operere fra meget kortere landingsbaner.
Konstruktionen af Tornado-interceptorerne blev udført indtil 1993, i alt modtog det britiske luftvåben 165 all-weather langdistanceinterceptorer. Den første kampenhed, den 29. eskadrille, nåede fuld kampberedskab i november 1987, og interceptorerne, der desuden var udstyret med forbedrede radar- og jammestationer, nåede deres højdepunkt i midten af 90'erne, da der ikke var noget særligt behov for dem.
Der er mange kendte eksempler, hvor uovervejede nedskæringer i forsvarsudgifterne i sidste ende førte til endnu større udgifter. Et forsøg på at spare budgetmidler under opførelsen af "Mediator" -systemet resulterede i, at de britiske luftforsvarsstyrkers egen kapacitet til rettidig afsløring af luftmål i 80'erne faldt betydeligt. Dette var primært en konsekvens af reduktionen flere gange i antallet af radarposter. Dels blev problemet løst ved at bruge Royal Navy -krigsskibe som radarpatrulje. Men det var ikke billigt, og vejret i Nordatlanten var langt fra altid gunstigt. Stempelflyet AWACS "Gannet" AEW Z10 blev vedtaget i 1960 og svarede absolut ikke til moderne realiteter. Opdagelsesområdet og varigheden af patruljering af disse køretøjer i begyndelsen af 70'erne tilfredsstilte ikke militæret.
I 1977 startede den første prototype af det nye generations britiske AWACS-fly Nimrod AEW. På det tidspunkt havde Nimrod anti-ubåd og patruljefly, bygget på basis af Comet passagerflyet, vist sig ganske godt. Oprindeligt planlagde briterne at installere AN / APS-125 puls-Doppler-radaren og avionikken fra den amerikanske E-2C Hawkeye på deres fly. De øverste ledere i British Aerospace og GEC Marconi, der ikke ønskede at miste mulige ordrer, formåede imidlertid at overbevise regeringen om, at de var ganske i stand til at oprette deres eget luftfartsradarkompleks, idet de oplyste, at de britiske fly til en lavere pris ville være i ingen langt ringere end de amerikanske E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Endnu engang ledte britiske udviklere ikke efter lette måder. Et karakteristisk træk ved det nye AWACS -fly var afslag på at placere en roterende radarantenne i kåben på den øverste del af flykroppen. Briterne besluttede at bruge to antenner i næsen og bagkroppen. Ifølge britiske eksperter reducerede dette arrangement betydeligt massen, forbedrede flyets aerodynamik og eliminerede tilstedeværelsen af "døde zoner" som følge af skygge fra skroget, vinger og empennage. Ud over at opdage og klassificere mål skulle flyets indbyggede udstyr samtidigt transmittere data til krigsskibe, luftforsvarets jordkontrolpunkter og i fremtiden direkte til aflytningskæmpere. Hovedelementet i radarkomplekset var AN / APY-920 radaren med to dobbeltfrekvente antenner, der måler 2, 4x1, 8 m. Stationen kunne bestemme målets rækkevidde, højde, hastighed og bæring og havde god støjimmunitet. Det maksimale designområde for detektering af luftmål var 450 km. Der blev lagt særlig vægt på muligheden for at opdage ubåde under periskopet. Udover detektion var opgaven at spore mindst 400 luft- og overflademål. I sammenligning med E-3A skulle antallet af radaroperatører reduceres fra 9 til 5 på Nimrod på grund af brugen af højtydende computere.
Men på trods af at konceptet med den engelske analog af E-3A på papir var ganske veludviklet, viste det sig slet ikke at være let at implementere det i praksis. Specialisterne i GEC Marconi -virksomheden overvurderede klart deres kapacitet, og de formåede ikke at opnå acceptable egenskaber ved radarkomplekset inden for en rimelig tidsramme. I 1984, efter at have brugt 300 millioner pund, blev programmet lukket. Forinden lykkedes det BAE-selskabet at genopbygge og genudstyre 11 AWACS-fly fra anti-ubådsfly. Nimrod AEW.3
For ærlighedens skyld skal det siges, at specialisterne i GEC Avionics -virksomheden (som Marconi -virksomheden nu begyndte at blive kaldt) i slutningen af 80'erne på det udstyr, der blev bragt til niveauet ASR 400, formåede at opnå meget imponerende resultater. Men "toget forlod", og den britiske regering, desillusioneret over Nimrods, afgav en ordre i USA til 7 E-3D AWACS-fly. Britiske AWACS, betegnet Sentry AEW1 i RAF, er stationeret på RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Satellitbillede af Google Earth: Britiske AWACS -fly Sentry AEW1 på Waddington flybase
I øjeblikket er 6 Sentry AEW1'er i flyvetilstand, et andet fly, der har opbrugt sin ressource, bruges på jorden til træningsformål. Generelt øgede E-3D AWACS betydeligt RAF's muligheder med hensyn til situationsfornemmelse og gjorde det muligt at udvide området kontrolleret luftrum betydeligt. Men ligesom Tornado -interceptorerne var de meget dyre AWACS -fly stort set sent, de blev virkelig behersket af besætningerne, da den kolde krig allerede var slut.
Sentinel R1 med to turbofanmotorer baseret på Bombardier Global Express business jet blev en billig multifunktionel AWACS-mulighed. Udstyret til dette fly blev skabt af det amerikanske selskab Raytheon. Prototypens første flyvning fandt sted i august 2001. RAF er bevæbnet med fem Sentinel R1 -fly.
Fly Sentinel R1
Under udviklingen af Sentinel R1 var hovedfokus på evnen til at detektere luftmål i lav højde på baggrund af den underliggende overflade. Hovedradaren med AFAR er placeret i den nederste del af skroget. Ud over at opdage "vanskelige" luftmål kan flyets højopløsningsudstyr bruges til at overvåge havområdet eller til at kontrollere slagmarken. Tidligere har britiske Sentinel R1 -fly, også baseret i Waddington, været indsat ved flere lejligheder i Libyen, Afghanistan og Mali.
I slutningen af 70'erne udviklede kommandoerne i luftværnsselskabet "Marconi" et sæt udstyr, kombineret med de moderne computerfaciliteter på det tidspunkt, så oplysninger om radarsituationen kunne vises på betjentens skrivebord på vagt.
Dataoverførsel foregik hovedsageligt via fiberoptiske linjer, hvilket gjorde det muligt at øge hastigheden på opdatering af oplysninger. Dette meget pålidelige og velprøvede udstyr blev opereret på britiske kommandostationer indtil 2005.
Med starten af arbejdet under IUKADGE-programmet blev udviklingen af nye jordbaserede luftovervågningsradarer fremskyndet. I 1985 indledte RAF den første type 91 mobile tre-koordinatradar (S-723 Marconi Martello) med en maksimal detekteringsområde for luftmål på 500 km. I alt blev fire Type 91 -radarer indsat i Storbritannien, som tjente indtil 1997.
Radartype 91
Næsten på samme tid tilbød amerikanerne deres mobile AN / TPS-77 og stationære AN / FPS-117. Disse tre-koordinatradarer med AFAR med et registreringsområde på op til 470 km viste sig at være lettere at betjene og meget billigere end radar Type 91. Og som et resultat gav RAF-kommandoen dem præference. I Storbritannien blev den stationære AN / FPS-117 betegnet Type 92.
Mobilstationer AN / TPS-77 er ikke i konstant vagt, men betragtes som et middel til forstærkning i krisesituationer. Under øvelser bliver de normalt indsat på flyvepladser eller på kysten. Stationære Type 92'er har tjent i flere radarposter i mere end 25 år. For at beskytte mod virkningerne af vind og nedbør er antennerne på de stationære radarstationer dækket med radiogennemsigtige plastkupler. I 1996 reviderede Lockheed Martin to radarer ved fjerntliggende radarposter i Skotland, hvilket skulle forlænge deres levetid til mindst 2020.
Radartype 92 på Buchan flybase
Det britiske firma Plessey Radar i slutningen af 80'erne skabte AR-320 radaren. Efter test bestilte det britiske luftvåben 6 stationer af denne type under betegnelsen Type 93 Tre-koordinatradar med AFAR viste gode resultater i test, med et strømforbrug på 24 kW, er det i stand til at detektere mål i en afstand på 250 km med en EPR på 1 m². Hardware, generatorer og antenne blev transporteret på flere trailere.
Radarantenne Type 93
I første omgang blev Type 93 -radarer brugt i en mobilversion, men stationerne, der drives af RAF, viste lav teknisk pålidelighed, og militæret i 1995 rejste spørgsmålet om nedlukning af dem. Den fælles indsats fra specialister fra Siemens Plessey og ITT formåede imidlertid at opnå pålidelig drift af radaren. På samme tid blev hardware -delen af radarerne og deres antenner moderniseret. I begyndelsen af det 21. århundrede blev de resterende Type 93 -stationer installeret permanent på permanente radarposter.
Installation af type 93-radarantenne under en beskyttende radiogennemsigtig kuppel på Saksward flyvebase i 2006
En videreudvikling af AR-320 radaren var AR-327, skabt i anden halvdel af 90'erne. I designet af denne station, der modtog RAF -betegnelsen Type 101, baseret på driftserfaringerne fra Type 93, blev der lagt særlig vægt på at forbedre pålidelighed og vedligeholdelse. Hardware-delen af AR-327 bruger den mest moderne elementbase på tidspunktet for oprettelsen, mens selve stationen har en såkaldt "åben arkitektur", som gør det let at gennemføre modernisering med minimale omkostninger.
Radarantenne Type 93
Alle elementer i Type 93 -radaren, der leveres til de britiske væbnede styrker, er fremstillet på trailere med hjul. Samtidig er stationen lufttransporterbar, hvilket kræver to militære transportfly C-130H eller fire Chinook-helikoptere.
Radar Type 93 deltager ikke løbende i dækningen af luftsituationen over de britiske øer. Men disse tredimensionelle radarer indsættes regelmæssigt i forskellige dele af Storbritannien og Forbundsrepublikken Tyskland under øvelser. På en række luftbaser til type 93 radarantenner er der bygget særlige tårne med en højde på 15 meter, hvilket gør det muligt at forbedre detekteringen af lavhøjde mål. I 2016 blev luftrummet over Storbritannien, eksklusiv flyveplads og ATC -radarer, kontrolleret af otte permanente radarposter.
