I 50'erne sejrede amerikanske og britisk fremstillede kampfly i luftstyrkerne i europæiske stater, der befandt sig i den amerikanske indflydelseszone. Disse var hovedsageligt amerikanske krigere: Republic F-84 Thunderjet og North American F-86 Sabre, samt britiske: de Havilland DH.100 Vampire og Hawker Hunter. Dette blev forklaret ved, at Tyskland og Italien, der af landene i anti-Hitler-koalitionen var anerkendt som aggressorer, faldet under den amerikansk-britiske besættelse i nogen tid blev frataget retten til at deltage i oprettelsen af kampfly. Blandt de lande, der deltog i anden verdenskrig af vestlig orientering, var Frankrig en undtagelse. Men luftfartsindustrien, der var hårdt beskadiget af kampene, tog over 10 år at nå det globale niveau af kampfly.
Jagerbomber F-84 Thunderjet
Efter starten af den kolde krig og oprettelsen af den nordatlantiske alliance i 1949 udtrykte lederne af Vesttyskland og Italien som fuldgyldige partnere i NATO et ønske om at udvikle deres egen forsvarsindustri, da dette garanterede yderligere job, opretholde et højt niveau af teknologi, videnskabelige og ingeniørskoler. I dette nummer havde USA også sin egen interesse, da dette gjorde det muligt at reducere amerikanske forsvarsudgifter til at udstyre hærene i NATO -landene.
Fighter Hunter F.4 Belgisk luftvåben
I anden halvdel af 1953, baseret på erfaringerne med at bruge taktiske fly på den koreanske halvø, udviklede NATOs luftkommando krav til et lovende let enkeltsædet kampfly designet til at understøtte landstyrker - NATO Basic Military Requirement No. 1 (forkortet til NBMR-1). I begyndelsen af 1954 blev der på grundlag af dette dokument annonceret en konkurrence, alle interesserede europæiske og amerikanske flyproducenter blev inviteret til at deltage i den.
Fighter F-86 Sabre
Det lette jetfly -kampfly, der blev oprettet under dette program, skulle operere i den taktiske dybde af fjendens forsvar og på kommunikation, forårsage bombning og angreb på fjendtlige styrker, flyvepladser, ammunitionsdepoter og brændstof og smøremidler. Egenskaberne ved manøvredygtighed og synlighed fra cockpittet skulle muliggøre effektiv ødelæggelse af bevægelige små mål. Samtidig skulle flyet være i stand til at udføre defensiv luftkamp på niveau med den amerikanske Sabrejager. Der blev lagt stor vægt på sikkerheden, cockpittet fra den forreste halvkugle skulle dækkes med frontal panserglas samt have beskyttelse til de nedre og bageste vægge. Brændstoftanke skulle formodes at modstå en lumbago uden lækager med 12, 7 mm kugler, brændstofledninger og andet vigtigt udstyr blev foreslået placeret på de mindst sårbare steder for luftfartsbrand.
Ideelt set havde NATO-generaler brug for en jagerbomber med flydata fra den amerikanske F-86, men mindre sårbare over for luftfartsbrand og med et bedre udsyn nedad. Det luftbårne elektroniske udstyr til et let angrebsfartøj skulle være så enkelt som muligt: en radiostation, et statsgenkendelsessystem, et TAKAN kortdistance radionavigationssystem eller et radiokompas. Der blev ikke leveret installation af en radar, til brug af håndvåben og kanonvåben og ustyrede missiler skulle det bruge et gyroskopisk syn.
Sammensætningen af de indbyggede håndvåben og kanonbevæbning var ikke strengt reguleret, det kunne være 12, 7 mm maskingeværer i mængden af 4-6 enheder, to eller fire 20 mm eller to 30 mm luftkanoner. Suspenderede våben blev leveret til så enkle og billige som muligt: bomber på op til 225 kg, NAR og brandtanke.
Med andre ord havde alliancens taktiske luftfart brug for de billigste kampfly med optimale kampdata i lave og mellemhøjder, samtidig med at de kunne stå op for sig selv i et defensivt luftslag. Deltagerne i konkurrencen skulle præsentere færdige fly til test inden 1957. Vinderen modtog en kontrakt på 1000 fly. Franske fly Vg nåede finalen i konkurrencen. 1001 Taop og Dassault Mystere 26 (fremtidige dækangrebsfly Etendard IV) og italienske Aeritalia FIAT G.91.
I september 1957 fandt de sidste konkurrenceprøver sted på det franske testcenter i Bretigny - sur -Orge. Vinderen blev erklæret som den italienske G.91, der bestod testflyvningerne perfekt. De lave omkostninger bidrog også til hans sejr. Stor støtte i sejren i G.91 blev leveret af en ordre fra det italienske luftvåben, der blev gennemført, selv før konkurrencens resultater blev opsummeret.
Ved designet af G.91 blev en række gennemprøvede tekniske løsninger lånt fra den amerikanske Sabrejager brugt til at fremskynde og reducere arbejdsomkostningerne. Den italienske G.91 mindede på mange måder om den 15% mindre F-86 jagerfly. En let jagerbomber med en maksimal startvægt på 5500 kg ved vandret flyvning kunne accelerere til 1050 km / t og havde en kampradius på 320 km. Den indbyggede bevæbning i den første variant omfattede fire 12,7 mm maskingeværer. De fire undervingede hardpoints bar en kamplast på 680 kg i form af bomber eller NAR. For at øge flyveområdet kunne to dumpede brændstoftanke med en kapacitet på 450 liter suspenderes i stedet for våben.
G.91 blev dog aldrig et enkelt NATO-letjagerbombefly. Franskmændene, der henviste til uegnede G.91 til hangarskibe, besluttede at bringe Etendard IV, og briterne, som en "single fighter", pressede deres Hawker Hunter, som ikke deltog i konkurrencen. På trods af dette godkendte NATO's luftkommando i januar 1958 officielt G.91 som en enkelt jagerbomber for luftstyrkerne i alliancelandene. Denne beslutning vakte stor utilfredshed blandt briterne og franskmændene, der regnede med sejren for deres maskiner. Som følge heraf blev G.91 kun vedtaget i Italien og Forbundsrepublikken Tyskland, den skulle erstatte den amerikanske F-84F Thunderstreak, som var vanskelig at betjene og krævede større landingsbaner.
I midten af 1958 begyndte prøveoperationen af det nye fly i det italienske luftvåben. Flyene i den eksperimentelle batch, bygget i mængden af 27 enheder, blev kendetegnet ved en spids næse. Under de militære test af præproduktionsbatchen kunne militæret lide flyet fra begyndelsen. Under testene blev der praktiseret flyvninger i lave højder, og mulighederne for at slå markmål blev undersøgt. Jagerbomberen G.91 har etableret sig som et letflyvende og manøvrerbart fly, dets mestring forårsagede ikke store vanskeligheder, selv for ikke alt for erfarne piloter.
Der blev lagt særlig vægt på evnen til at udføre flyvninger fra uforberedte, asfalterede flyvepladser som en del af foranstaltninger til nødomlægning af en luftfartsenhed, da den blev fjernet fra angrebet. Flyet viste sig at være godt tilpasset til dette. Alt jordstøtteudstyr, der kræves til forberedelse til flyvning, blev transporteret med konventionelle lastbiler og hurtigt indsat på den nye flyveplads. Flymotoren blev startet af en starter med en pyro -patron og var ikke afhængig af jordinfrastrukturen. Forberedelsen af jagerbomberen til en ny kampmission (påfyldning af ammunition, tankning osv.) Blev udført inden for 20 minutter.
Militære forsøg med G.91 i det italienske luftvåben sluttede i 1959, hvorefter der blev truffet en beslutning om at starte en storstilet produktion. Fra forproduktionsbatchet blev fire fly konverteret til G.91R rekognosceringsfly, og resten blev moderniseret til brug i den 313. aerobatiske eskadre i det italienske luftvåben Frecce Tricolori (italiensk - tricolor pile). Disse køretøjer modtog betegnelsen G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Flyene fra "luftakrobaterne" blev lavet så lette som muligt, deres våben blev demonteret og røggeneratorer blev installeret. Livet på de fleste maskiner, der fløj i det aerobatiske hold, viste sig at være overraskende langt, de blåmalede G.91PAN'er tjente indtil april 1982.
G.91PAN fra det italienske aerobatiske hold Frecce Tricolori
Den første store ændring var G.91R-1 væbnede rekognoseringsfly. Repræsentanter for det italienske luftvåben insisterede på at opretholde rekognosceringsmodifikationen af det fulde sæt våben. Et sådant fly kunne operere i de samme slagformationer med rent slagtøjskøretøjer og registrere resultaterne af strejker på film, hvilket gjorde det muligt for kommandoen mere effektivt at planlægge det videre forløb af kampoperationen. Senere blev kameraer standardudstyr på de fleste serielle ændringer. De gjorde det muligt at skyde objekter placeret direkte under flyet, fra højder fra 100 til 600 m eller til siden af flyet i en afstand på 1000-2000 m fra flyelinjen. De næste varianter, G.91R-1AC og G.91R-1B, modtog et forstærket chassis og ADF-102 radiokompas. Den aktive udnyttelse af rekognoscering og chok G.91R fortsatte indtil 1989.
Den massive udbud af kampfly til bekæmpelsesenheder krævede oprettelsen af en træningssædet modifikation af G.91T. Siden 1961 kom "Sparks" ind i de samme enheder, hvor rekognoscering og strejkefly blev opereret.
Specielt malet G.91T kamptræner fra den 13. gruppe i det 32. italienske luftvåbenregiment ved arrangementet dedikeret til afsked med dette fly
"Gnister" fløj længere, indtil den fulde udtømning af flyrammens ressource. Disse maskiner udførte eksportflyvninger af Tornado -piloter og praktiserede brugen af våben mod jordmål. I august 1995 holdt det italienske luftvåben farvel med kamptræningen G.91T.
Efter det italienske luftvåben blev G.91 vedtaget af Luftwaffe. Flyets fotografiske udstyr tilfredsstilte fuldstændig de tyske eksperter inden for luftrekognoscering, og de tyske piloter var efter bekendtgørelsesflyvninger i italienske fly tilfredse med den lette pilotering.
I marts 1959 underskrev vesttyske repræsentanter en kontrakt om køb af en blybatch på 50 G.91R-3 og 44 G.91T-3. Efterfølgende samlede flybygningsvirksomhederne i Flugzeug-Union Sud-konsortiet, der omfattede firmaerne Dornier, Messerschmitt og Heinkel, 294 G.91R-3 jagerbomber.
Med hensyn til kamppotentiale var de tyske G.91R-3'er overlegne de italienske køretøjer. Flyet produceret i Tyskland havde mere avanceret flyelektronik og kraftfulde strejkevåben. Den tyske G.91R-3 modtog TAKAN AN / ARN-52 radionavigationssystem, DRA-12A Doppler hastigheds- og driftvinkelmåler, lommeregneren og flyets vinkelpositionindikator.
Jagerbomber G. 91R-3 tyske luftvåben
I stedet for store kaliber maskingeværer inkluderede FRG-luftvåbnets G.91R-3 bevæbning to 30 mm DEFA 552 kanoner med hver 152 runder ammunition. På den forstærkede fløj tilføjede tyskerne yderligere to underwing -pyloner til suspension af våben. Det blev muligt at bruge AS-20 luft-til-jord missilsystemet, hvilket øgede evnen til at ødelægge små mål. For at reducere startkørslen blev der installeret solide drivstofforstærkere. Senere blev alle disse forbedringer også implementeret på den italienske ændring af G.91R-6.
Service G.91R-3 i Luftwaffe fortsatte indtil begyndelsen af 80'erne. Tyske piloter, der fløj disse uhøjtidelige, enkle og pålidelige fly, var meget tilbageholdende med at overføre til de supersoniske Starfighters og Phantoms. Antallet og sværhedsgraden af ulykker i enheder af bevæbnede G.91R-3'er var meget mindre end i enheder, der fløj på mere moderne kampfly. Den høje pålidelighed og relativt lave ulykkesrate for G.91 skyldes i høj grad brugen af en vellykket Orpheus turbojetmotor, et enkelt design og en meget primitiv flyelektronik efter vestlige standarder. Derudover var G.91 oprindeligt designet til flyvninger i lav højde, og som du ved, styrtede de fleste af F-104G ned under flyvninger i lav højde.
Ifølge kriteriet om "omkostningseffektivitet" i 60'erne var G.91 næsten ideel til rollen som en let jagerbomber. Afvisningen af at vedtage dette fly i andre NATO -lande skyldtes primært politiske årsager og "national egoisme". Bekræftelse af, at G.91 faktisk var et meget vellykket fly, er det faktum, at flere fly blev testet i flyveforskningscentre i USA, Storbritannien og Frankrig.
Fly modtog overalt en positiv vurdering, men tingene gik ikke ud over at teste. Det er imidlertid svært at forestille sig, at i 60'erne blev selv et meget vellykket, men udviklet og bygget i Italien kampfly vedtaget i USA, Storbritannien eller Frankrig. Ordrer til deres eget luftvåben har altid været en for velsmagende bid for flyselskaber i disse lande at dele med andre. Som et resultat, på trods af mange positive anmeldelser, blev G.91 ikke brugt i vid udstrækning, og antallet af byggede fly var begrænset til 770 eksemplarer.
I midten af 60'erne var det muligt at indgå en kontrakt om levering af G-91R-4 til Tyrkiet og Grækenland. Denne aftale blev dog efterfølgende annulleret, da den amerikanske lobby skubbede F-5A Freedom Fighter. Retfærdigvis skal det siges, at letjageren F-5A havde store kapaciteter til luftkamp, men ved påføring af lavhøjde missiler og bombeangreb mod jordmål havde den dyrere og komplekse Freedom Fighter ingen fordele.
Inden aftalen blev annulleret, blev 50 G-91R-4'er bygget i Tyskland, i 1966 blev 40 biler fra denne batch solgt til Portugal. Omkostningerne til resten blev kompenseret af amerikanerne, og de sluttede sig til rækken af FRG Air Force.
Den portugisiske G-91 havde en chance for at deltage i fjendtligheder, otte fly baseret på flyvepladsen i Guinea-Bissau i 1967 foretog regelmæssige kampmissioner mod partisaner, der opererede i grænseområderne med Senegal og Fransk Guinea. Siden 1968 i Mozambique har to eskadriller fra G.91R-4 bombet enheder fra Mozambique Liberation Front (FRELIMO). Samtidig blev der brugt bomber og napalmtanke. Efter fremkomsten af Strela-2 MANPADS og luftfartsartilleri fra partisanerne blev seks portugisiske G-91'er skudt ned.
Jagerbomber G-91R-4 fra det portugisiske luftvåben på en feltflyveplads
G.91 var i lang tid hovedtypen af kampfly i det portugisiske luftvåben. I slutningen af 70'erne ankom yderligere 33 kamp G.91R-3 og 11 G.91T-3 trænere fra Tyskland. De fleste af de portugisiske G.91'er har gennemgået store opgraderinger. En ny flyelektronik blev installeret på flyet, og AIM-9 Sidewinder og AGM-12 Bullpap luft-til-jord missiler var inkluderet i bevæbningen. Service G. 91 fra det portugisiske luftvåben fortsatte indtil 1993.
Jagerbombefly G-91 for det fattige Portugal var et element af stolthed og prestige. Det usædvanligt malede fly fra 121. Tigers Squadron har uvægerligt tiltrukket sig tilskuernes opmærksomhed ved forskellige flyshow og udstillinger.
I midten af 60'erne begyndte Fiat-specialister, baseret på erfaringerne fra militære operationer i Sydøstasien, at skabe en radikalt forbedret version af G.91, mens kamptræningen G.91T-3 med en mere holdbar og rummelig skrog.
Italiensk jagerbomber G.91Y
Den opgraderede G.91Y fløj første gang i 1966. Under testflyvninger kom dens hastighed i stor højde tæt på lydbarrieren, men flyvninger i højdeområdet 1500-3000 meter med en hastighed på 850-900 km / t blev anset for at være optimale. Det var stadig en let jagerbomber, men med betydeligt øgede flyvedata og kampegenskaber. Udadtil adskilte det sig næppe fra andre ændringer af G.91, men på mange måder var det et nyt fly. For at øge overlevelsesevnen og forholdet mellem tryk og vægt modtog G.91Y to General Electric J85-GE-13 turbojetmotorer. Disse turbojet motorer har vist sig godt på F-5A jagerfly. G.91Ys manøvredygtighed og start- og landingsegenskaber er blevet forbedret ved at bruge en forstørret vinge med automatiske lameller i hele vingefanget.
Startvægten i forhold til G.91 er steget med mere end 50%, mens vægten af kampbelastningen er steget med 70%. På trods af det øgede brændstofforbrug steg flyets rækkevidde, hvilket blev lettet af en forøgelse af brændstoftankers kapacitet med 1.500 liter.
G.91Y modtog en moderne avionik efter datidens standarder. Brugen af et sigte- og navigationskompleks med et ILS, hvor alle de vigtigste navigations- og målretningsoplysninger blev vist på forruden, tillod piloten at koncentrere sin opmærksomhed om kampmissionen.
Den indbyggede bevæbning var meget kraftig-to 30 mm DEFA-552 kanoner (skudhastighed-1500 rds / min) med 125 runder pr. Tønde. På fire pyloner, ud over NAR, kunne bomber og brandtanke, guidede luft-til-luft-missiler AIM-9 Sidewinder og overflade-til-jord AS-30 suspenderes. Vingens styrkeegenskaber på lang sigt gjorde det muligt at øge antallet af ophængspunkter til seks.
Fiat annoncerede aktivt G.91Y som et let subsonisk universelt kampfly, der ud over at ødelægge terrænmål på slagmarken og i taktisk dybde af fjendens forsvar med succes kunne bekæmpe helikopterskibe og udføre defensiv luftkamp med moderne krigere på lav højder …. Ifølge de italienske udviklere var G.91Y i stand til at overgå det supersoniske F-5E og Mirage-5 med hensyn til omkostningseffektivitetskriteriet ved udførelse af ovenstående opgaver. På luftfartsudstillinger tiltrak G.91Y på grund af sin kombination af lave omkostninger og gode flyve- og kampegenskaber ubetinget opmærksomhed fra repræsentanter for luftstyrkerne i de europæiske NATO -lande og luftstyrkerne i tredjelandes lande. En ordre på 75 enheder til denne generelt meget gode maskine kom dog kun fra det italienske luftvåben, hvilket primært skyldtes ønsket om at støtte sin egen flyindustri.
G.91Y's gode kampegenskaber i rollen som et angrebsfly og et tæt luftstøttefly er gentagne gange blevet bekræftet på træningsområderne under NATO -luftvåbnets fælles øvelser. Generelt bekræfter G.91-jagerbomberens historie det faktum, at våbenhandelen er uløseligt forbundet med politik og lobbyvirksomhed mod store våbenselskabers interesser. For eksempel lykkedes det amerikanerne at pålægge deres allierede Lockheed F-104 Starfighter som en multi-role jagerfly, på trods af at det amerikanske luftvåben efter en kort operation af dette fly kategorisk opgav det. Hvis G.91 blev oprettet i USA, var den blevet meget mere udbredt, kunne deltage i mange væbnede konflikter og muligvis stadig flyve. Efterfølgende blev en række tekniske og konceptuelle løsninger udarbejdet på G.91Y implementeret i oprettelsen af det italiensk-brasilianske lette angrebsfly AMX.
