I 80'erne dominerede den amerikanske lette enkeltmotoriske jager General Dynamics F-16 Fighting Falcon luftstyrkerne i de europæiske NATO-lande. For ærlighedens skyld må det indrømmes, at en af de første kæmpere i 4. generation, der opererede siden 1979, viste sig at være meget succesrig og nød succes på det internationale våbenmarked. På grund af sin alsidighed og relativt lave omkostninger er F-16 langt den mest massive 4. generations jagerfly (fra midten af 2016 blev der bygget mere end 4.500 enheder).
F-16 salget blev udvidet takket være en fleksibel marketingpolitik, produktionen af krigere blev udført ikke kun i USA, men også i udlandet. Så i Belgien blev 164 fly samlet til NATOs luftvåben. Og det tyrkiske selskab TAI indsamlede 308 amerikanske F-16'er under licens. En vis andel af jager- og jagerbombermarkedet blev kontrolleret af det franske selskab Dassault Aviation med dets Mirage 5, Mirage F1 og Mirage 2000. Frem til slutningen af 90'erne førte Frankrig en udenrigspolitik uafhængig af USA og havde en tungt sagt i Europa. På forskellige tidspunkter var produkterne fra "Dassault" -selskabet i tjeneste med NATO -landenes luftvåben: Belgien, Grækenland og Spanien.
Naturligvis ønskede industrielt udviklede lande som Storbritannien, Tyskland og Italien, som tidligere allerede havde implementeret en række fælles luftfartsprogrammer, at få deres eget "stykke af tærten" på det europæiske våbenmarked. Jagerflåden fra deres egne luftvåben i disse lande krævede også opdatering. I slutningen af 70'erne var de vigtigste NATO-krigere i Europa maskiner af første og anden generation, som kom i drift i store mængder i 50-60'erne: i FRG F-104G og F-4F, i Storbritannien F- 4K / M og Lightning F.6., I Italien F-104S og G-91Y.
Panavia Tornado jagerbomber og interceptor skabt på sin base i Storbritannien, med alle deres fordele, var meget dyre og kunne ikke tilstrækkeligt modstå de lovende sovjetiske 4. generations jagerfly i luftkamp. F-16A / B foreslået af amerikanerne i begyndelsen af 80'erne var hovedsageligt fokuseret på at løse chokproblemer og bar derefter kun nærkampsmissiler, og europæerne havde brug for et fly med sammenlignelige flyvedata, men med et missilforsvarssystem med gennemsnitlig rækkevidde og en lang rækkevidde.
I midten af 70'erne i Storbritannien, Frankrig og Forbundsrepublikken Tyskland blev projekter med lovende krigere skabt uafhængigt af hinanden. Selvom designet betragtede det klassiske layout med en moderat fejet vinge, dominerede designs med en delta- eller deltoidvinge, fremstillet i henhold til "canard" -ordningen.
Tre projekter begyndte at arbejde i Storbritannien på én gang. Jagerflyet, kendt som C.96, lignede den amerikanske McDonnell Douglas F / A-18 Hornet i layout, men det blev afvist på grund af lave designdata og mangel på moderniseringspotentiale. C.106 -projektet lignede konceptuelt og eksternt JAS 39 Gripen jagerfly, der dukkede op meget senere. Dette lette enkeltmotorkøretøj skulle være bevæbnet med en indbygget 27 mm kanon og to Sky Flash-missiler. Den maksimale designhastighed svarede til 1, 8M, startvægt - ca. 10 tons. Men denne mulighed passede ikke militæret på grund af den lille kampbelastning og den korte rækkevidde. Aerodynamisk lignede C.106 C.110. Men C.110 -flyet var designet med to motorer, det skulle have høj hastighed, nyttelast og rækkevidde.
Hawker Siddeley P.110 jagermodel
I Tyskland arbejdede MVV og Dornier i samarbejde med American Northrop Corporation på TKF-90 multi-purpose jagerprojektet, som var tæt på den britiske C.110 med hensyn til canardens aerodynamiske konfiguration og design af flyvedata. TKF-90 blev bygget til at opfylde Luftaffs krav til en 90'ers luftoverlegenhedskæmper (JF-90). En mock-up af flyet blev første gang vist offentligt i 1980 ved et flyshow i Hannover. Det skulle være en to-kølig jagerfly med en deltoidvinge og to RB.199 turbojets.
Sådan skulle den vesttyske TKF-90 jagter have set ud.
Men i modsætning til det britiske projekt var det en bil med en høj nyhedskoefficient. Ser man fra de seneste års højder, er man overrasket over vesttyskernes optimisme. I 5-7 år planlagde de at oprette en statisk ustabil supermanøvrerbar jagerfly med en EDSU, en motor med en afbøjet trykvektor og med moderne flyelektronik og våben. Derudover skulle dette fly have forkortet start og landing.
Franskmændene gik ret langt med at designe en ny jagerfly af en ny generation: på luftfartsudstillingen i Le Bourget blev der demonstreret en mock-up af en jagerfly, hvorpå det var planlagt at bruge to af de nyeste amerikanske General Electric F404-motorer kl. den tid. Jagerflyet var primært fokuseret på at bekæmpe luftoverlegenhed og levere luftforsvar. Det udmærkede sig ved relativ enkelhed, havde en lav startvægt og et højt tryk-til-vægt-forhold, gode start- og landingsegenskaber. Bevæbningen skulle omfatte mellemdistance luft-til-luft missiler. Det gav også mulighed for oprettelse af en dækversion til flåden.
I 1979 inviterede Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) og British Aerospace (BAe) i fællesskab deres regeringer til at starte arbejdet med programmet ECF (European Collaborative Fighter). Samme år udtrykte Dassault interesse for at deltage i programmet. Det var på dette stadium af projektet, at navnet Eurofighter officielt blev tildelt flyet.
I 1981 besluttede regeringerne i Storbritannien, Tyskland og Italien at gå sammen og bruge de udviklede teoretiske og tekniske løsninger til at skabe et enkelt lovende kampfly. Et år senere, på Farnborough Air Show, blev der præsenteret en træ-mock-up i fuld skala af en jagerfly bygget af den britiske BAe.
ASA fighter model
Han modtog betegnelsen ACA (Agile Combat Aircraft - Meget manøvredygtige kampfly). Ifølge planerne skulle dette fly i slutningen af 80'erne erstatte Tornado jagerbomber i serieproduktion. Det blev antaget, at det ville være en relativt enkel og billig jagerfly med en normal startvægt på omkring 15 tons, der udviklede en maksimal flyvehastighed på 2M, der kunne overgå de fleste eksisterende maskiner i sin klasse i manøvredygtig kamp. For at fremskynde implementeringen og reducere omkostningerne ved projektet, var det planlagt at bruge en række komponenter og samlinger af Tornado -flyet. Brug af TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 med et efterbrænder-tryk på 8000 kgf skulle have et tryk-til-vægt-forhold på mere end en.
Det blev dog hurtigt klart, at parterne havde for forskellige ideer om, hvilken slags kampfly de havde brug for. Forskningsdeltagerne var aldrig i stand til at udarbejde generelle krav. Royal Air Force ønskede en mellemstor multi-role jager, der var i stand til luftbekæmpelse, aflytning og strejkeoperationer til søs. Frankrig havde brug for en let supersonisk jagerbomber med en startvægt på op til 10 tons, der var i stand til at manøvrere luftkamp. Luftwaffe ønskede, at en jager skulle få luftoverlegenhed; der var ganske nok strejkekøretøjer i FRG. På grund af uenigheder blev der ikke truffet særlige beslutninger, og konsultationer blev fortsat.
Men i sammenligning med Panavia Tornado -projektet var forhandlingerne om indgåelse af en mellemstatlig aftale om begyndelsen af praktisk arbejde meget træg. I slutningen af 1983 lykkedes det parterne på niveauet for stabscheferne for Tysklands, Storbritanniens, Frankrigs, Italiens og Spaniens luftvåbnets styrker at blive enige om de grundlæggende krav til et nyt fly kaldet EFA (European Fighter Aircraft - European kampfly).
I begyndelsen af 80'erne havde luftstyrkerne i de europæiske NATO-lande ret sofistikerede angrebskøretøjer: Jaguar, Alpha Jet og Tornado, men der var ingen egen letjager, der kunne konkurrere med den amerikanske F-15 og F-16 i luftkamp… Ud over det høje tryk-til-vægt-forhold og tilstedeværelsen af en stor trykreserve ved flyvning i krydstogtfunktion, skulle det nye fly have en høj vinkelhastighed ved subsoniske og supersoniske hastigheder. En lovende jagerfly skulle have evnen til at udføre missilbekæmpelse på mellemstore afstande, samtidig med at den fastholdt evnen til at slå til mod landmål. Baseret på oplevelsen af konflikter i Mellemøsten og Sydøstasien i 60'erne og 80'erne blev det besluttet at øge antallet af luftkampsmissiler betydeligt om bord.
Dannelsen af EFA -flyets udseende blev afsluttet i anden halvdel af 1986. Talrige udviklinger opnået af europæerne i tidligere projekter blev implementeret i en lovende jagerfly. Men det sidste tekniske udseende blev bestemt af specialisterne i British British Aerospace. Det var et enkeltsædet dobbeltmotor, statisk ustabilt ænder-type fly med en altomdrejende PGO, udstyret med en EDSU. En nyskabelse er det såkaldte "smilende" uregulerede ventrale luftindtag, som har et lavere RCS i forhold til det rektangulære luftindtag. Ifølge beregninger skulle dette flylayout i kombination med et statisk ustabilt layout og EDSU have givet en reduktion i træk og en stigning i lift med 30-35%. Under designet blev der indført foranstaltninger til at reducere radarsignatur, hvilket reducerede sandsynligheden for at ramme missiler blev sikret af DASS -jamming -systemet (Defense Aids Sub System).
Der blev lagt særlig vægt på at reducere omkostningerne ved den nye jageres livscyklus samt autonomi i kampforhold, reducere sårbarhed, øge pålidelighed og vedligeholdelighed. Ved udformningen af EFA's tekniske udseende og egenskaber blev der anvendt meget højere krav og standarder sammenlignet med tidlige europæiske kampflyprojekter.
Selv på designstadiet opstod der imidlertid alvorlige modsætninger mellem parterne. Franskmændene er igen blevet ballademagere. Repræsentanter for dette land insisterede på at bruge franskfremstillede motorer, desuden ville de få en jagerfly med en lavere startvægt, da de også forestillede sig oprettelsen af en dækversion. Forhandlingerne om dette spørgsmål kom i en dødvande, i august 1985 nægtede Frankrig at fortsætte fælles arbejde, og Dassault begyndte en uafhængig udvikling af Rafale -jagerflyet.
På det tidspunkt var 180 millioner pund allerede blevet brugt på arbejdet under EFA -programmet, den største økonomiske byrde blev båret af Storbritannien. Ved indgåelsen af aftalen om EFA -programmet blev det forudset, at omkostningerne ville blive delt ligeligt mellem regeringerne i de deltagende lande og udviklingsselskaberne, men de vesttyske og italienske regeringer havde ikke travlt med at allokere midler, og hovedudgifterne på 100 millioner pund faldt på industrialisterne.
Eurofighter konsortium logo
I 1986 blev konsortiet Eurofighter Jagdflugzeug GmbH officielt registreret i München. Omkostningerne til forskning og konstruktion af prototyper blev delt mellem lande i forhold til deres forventede indkøb: Tyskland og Storbritannien 33%hver, Italien - 21%, Spanien - 13%. Konsortiet omfatter virksomheder: Deutsche Aerospace AG (Tyskland), BAe (Storbritannien), Aeritalia (Italien) og СASA (Spanien).
Eurojet Turbo GmbH-konsortiet var registreret til udvikling og produktion af EJ200-flymotorer af det britiske selskab Rolls-Royce og det vesttyske MTU Aero Engines AG i Hallbergmoos nær München. Senere blev det følgeskab af den italienske Avio SpA og den spanske ITP.
EJ200 flymotor
I designet af motoren til Eurofighter var det vigtigste "lokomotiv" det britiske firma Rolls-Royce, som havde stor erfaring med design og fremstilling af flymotorer. Det vesttyske firma MTU Aero Engines AG, et datterselskab af MTU Friedrichshafen GmbH, kendt som udvikler og producent af diesel- og gasturbiner, begyndte at udvikle flymotorer, efter at industrigiganten Daimler-Benz købte Deutsche Aerospace AG. Denne division af Daimler-Benz-koncernen besad en imponerende maskinpark i høj klasse og moderne teknologier til behandling af metaller og legeringer, uden hvilken det naturligvis var umuligt at oprette en moderne flymotor. Det italienske firma Avio SpA og det spanske ITP var ansvarlige for design og fremstilling af tilbehør og tilbehør og motorstyringssystemer.
Som allerede nævnt blev den største økonomiske byrde og størstedelen af den tekniske forskning på projektets første fase taget af briterne. I 1986 begyndte British Aerospace at teste EAP (Experimental Aircraft Program).
Denne prototype blev oprettet for at teste nye tekniske løsninger og som en teknologisk demonstrator. EAP -flyet havde ligesom det projekterede Eurofighter en "and" -ordning, og dets design havde en høj procentdel af samlinger og dele fremstillet af kompositmaterialer og titaniumlegeringer. Ved oprettelsen af denne maskine i Storbritannien brugte 25 millioner pund sterling. Den anden prototype skulle bygges i Tyskland, men den tyske ledelse tildelte ikke midler til dette. Efter vellykkede tests kompenserede "partnerne" imidlertid delvist for omkostningerne. Storbritanniens andel var 75%, Italien - 17%og Tyskland - 8%. Generelt viste Vesttyskland sig at være det svageste led i programmet til oprettelse af en "europæisk jagerfly" - gentagne gange satte projektet i fare eller forsinkede gennemførelsen på grund af tvister om tekniske detaljer og finansieringsbeløb.
British Aerospace EAP forsøgsfly
Det er sikkert at sige, at uden de britiske eksperimentelle EAP -fly ville Eurofighter aldrig have fundet sted. For første gang startede flyet den 8. august 1986 fra Wharton -fabrikken. Prototypen var udstyret med RB.199-104D-motorer, det samme som på den britiske interceptor Tornado ADV. Allerede i den første testflyvning oversteg EAP lydhastigheden. Og i september nåede den en hastighed på 2M. EDSU blev testet på flyet og beviste sin fulde ydeevne. Der blev også testet et nyt cockpitudstyr, som inkluderede multifunktionelle displays, som blev brugt i stedet for de sædvanlige måler og indikatorlamper.
Demonstrationsflyvning af et EAP -fly på Farnborough Airshow
Den første offentlige fremvisning af EAP -forsøgsflyet fandt sted i september 1986 på Farnborough Air Show. Under testflyvninger, der varede indtil 1. maj 1991, startede flyet 259 gange, hvilket demonstrerede høj pålidelighed og fremragende manøvredygtighed. Selvom de indbyggede og suspenderede våben på EAP-flyet i første omgang ikke blev leveret, tog det på offentlige udstillinger luften med mock-ups af Sky Flash- og Sidewinder-luftkampsmissiler.
Efter vellykkede test af EAP, som viste meget opmuntrende resultater, blev der i 1988 tildelt en kontrakt om opførelse af forproduktion Eurofighters. Designarbejdet fortsatte i løbet af de næste fem år ved hjælp af data fra EAP -forsøgene. Den indledende ordre efter afslutningen af testene indeholdt konstruktion af 765 krigere. Efter land blev det fordelt som følger: Storbritannien 250 fly, Tyskland - 250, Italien - 165 og Spanien -100.
Sammenlignet med forsøgskøretøjet har EFA -jageren gennemgået en række ændringer. Eksternt var den mest mærkbare forskel delta -vingen med en fejevinkel på 53 ° (EAP havde en delta -vinge med variabel feje). EAP -flyet, der blev testet i nærheden af flyvestationer, havde ikke brug for en lang flyvning. På forproduktionens prototyper blev brændstofforsyningen om bord øget betydeligt. Brændstoftanke er placeret i skroget og vingekonsoller. Flere faldtanke kan placeres på eksterne knudepunkter. Der er et luftpåfyldningssystem. I EFA -flyene under opførelse er andelen af kulfiberforstærket plast steget, der er foretaget betydelige ændringer i baldakinets design og cockpittets layout, hvilket forbedrede synligheden betydeligt. Flyets skrog og vinger er 70% sammensat af kompositmaterialer, resten er aluminium og titanlegeringer. Den høje andel af kompositmaterialer i flyrammen giver en lav ESR. Flyet kan ikke kaldes helt usynligt, men dets synlighed i radarspektret reduceres betydeligt.
EAP og EFA fremskrivninger
I 1990 gik projektet i stå på grund af voldsomme tvister mellem Storbritannien og Tyskland vedrørende jagerens radar. Tyskerne insisterede kategorisk på installation af MSD 2000-stationen på Eurofighter, som er en fælles udvikling af det amerikanske selskab Hughes Aircraft Company og det tyske selskab Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Designet af MSD 2000 radaren havde meget tilfælles med AN / APG-65 radaren installeret på F / A-18 Hornet.
Udstillingsprøve af radar ECR-90
Briterne ønskede at have en meget mere lovende radar med AFAR ECR-90 fra Ferranti Defense Systems for jagerfly. Det lykkedes parterne at blive enige, efter at den britiske forsvarsminister Tom King forsikrede sin vesttyske kollega Gerhard Stoltenberg om, at den britiske regering ville tillade tyske virksomheder at deltage i produktionen af radaren.
Afskaffelsen af den "sovjetiske militære trussel" og reduktionen af forsvarsbudgetterne i NATO -landene bremsede imidlertid projektets fremskridt kraftigt. Efter Tysklands forening og genopfyldning af Luftwaffe med MiG-29-krigere fra DDR-luftvåbnet tvivlede mange i Forbundsdagen generelt på, om det var hensigtsmæssigt at fortsætte Eurofighter-programmet. En række tyske politikere udtrykte den opfattelse, at det ville være klogere at forlade konsortiet, modtage et ekstra parti MiG'er fra Rusland for at betale sin eksterne gæld og indgå en serviceaftale. Ja, og i Storbritannien, som var projektets vigtigste finansielle og tekniske "traktor", på baggrund af faldende militærudgifter og nedskæringer i luftvåbnet, syntes behovet for at bygge og vedtage en ny jagerfly til tjeneste tvivlsomt for mange. Til gengæld lobbyede USA, der forsøgte ikke at gå glip af et potentielt marked, hårdt lobby for sine F-15, F-16 og F / A-18 krigere og tilbød dem på kredit og til fordelagtige priser. Som et resultat stoppede projektimplementeringsprocessen praktisk talt i cirka to år, og dens fremtid "hang i luften".
