I begyndelsen af 60'erne havde Royal Air Force i Storbritannien brug for et fly, der i sidste ende kunne erstatte de aldrende Folland Gnat T1- og Hawker Hunter T7 -undervisere. Samtidig ledte det franske luftvåben efter en erstatning for Lockheed T-33 og Fouga Cm. 170 Magister, samt Dassault MD.454 Mystère IV transoniske jagerbomber. I dette tilfælde faldt interesserne for det britiske Royal Air Force (RAF) og den franske Armée de l'Air sammen, det britiske Royal Air Force ønskede et supersonisk træningsfly, og franskmændene, ud over den avancerede "tvilling", stadig havde brug for et billigt angrebsfly. Det blev besluttet at bygge trænings- og kampkøretøjer på basis af et svævefly. I maj 1965 underskrev parterne et aftalememorandum og indledte forhandlinger, der i 1966 førte til dannelsen af SEPECAT -konsortiet af Breguet og BAC (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat og d'Appui Tactique - European Production Association). Kamptræning og taktiske fly).
Hvis den italienske Fiat G.91 light fighter blev fuldt udviklet og bygget i Italien, og først derefter formelt vandt konkurrencen om rollen som en enkelt letjagerbomber fra NATO Air Force, så blev det nye fly oprindeligt opfattet som et joint projekt med bredt samarbejde mellem de franske og engelske virksomheder. Så det britiske firma BAC var ansvarligt for produktionen af vingen og halen, skroget blev skabt af det franske firma Breguet. Udviklingen af chassiset blev overdraget til det franske firma Messier og det britiske firma Dowty. Bestræbelserne på at skabe motoren blev kombineret af Rolls-Royce og Turbomeca og dannede et joint venture RRTL (Rolls-Royce-Turbomeca Ltd). Produktionen fandt sted på fabrikker i Tarno, Frankrig og i Derby, Storbritannien, hvor der i maj 1967 blev lanceret en prototype af den nye Adour RB.172 / T260 -motor på en testbænk.
I første omgang forårsagede flyets tekniske udseende, kaldet "Jaguar", mange kontroverser. Frantsuzov var ganske tilfreds med det subsoniske fly med tæt luftstøtte, i sine evner, der kan sammenlignes med den allerede nævnte italienske G.91. De britiske repræsentanter insisterede imidlertid på udviklingen af et supersonisk køretøj med en laserafstandsmåler-målbetegnelse og avanceret navigationsudstyr. Desuden foreslog briterne på den første fase en variant med en variabel vingegeometri, men på grund af stigningen i omkostningerne ved projektet og forsinkelsen i udviklingen opgav de det efterfølgende. Imidlertid var både franskmændene og briterne enstemmige om én ting - flyet skulle have et glimrende udsyn nedad og kraftfulde slagvåben.
Jaguar produktionslinje på BAE Systems 'Wharton facilitet
I november 1966, efter projektets godkendelse, begyndte konstruktionen af 10 flyprototyper til flyvning og statiske test. Uden at vente på resultaterne af testene bestilte det britiske luftvåben 165 kamp- og 35 to-sæders træningsfly. Til gengæld udtrykte det franske luftvåben et ønske om at modtage 160 kamp- og 40 trænere. Derudover blev dækversionen af Jaguar M udviklet i henhold til specifikationerne for den franske flåde.
Jaguar jagerbomber var måske det første virkelig vellykkede fælles program for europæiske flyproducenter. Imidlertid gik testene af det nye fly fra begyndelsen med store vanskeligheder, mange problemer blev forårsaget af kraftværket. På grund af eksplosionen af motorerne gik to fly tabt, yderligere tre prototyper styrtede ned under overflyvningen.
Som et resultat blev testene forsinket i et år, hvilket var nødvendigt for at fjerne fejl. Regeringerne i de lande, der deltager i konsortiet, har afsat over en milliard dollars til udviklings- og forskningsarbejde. På grund af et alt for optimistisk skøn over udviklings- og serieproduktionsomkostningerne blev de samlede omkostninger for en Jaguar fra 1966 til 1973 fordoblet. De oprindelige planer om at bruge den to-personers Jaguar som det vigtigste træningsfly i RAF måtte opgives; efterfølgende blev Hawk jet-træner oprettet på Hawker Siddeley til dette.
Franskmændene byggede flere præproduktionsprototyper og fløj hurtigere omkring dem. Som et resultat fik det franske luftvåben, der havde stort behov for et moderne strejkefly, dem i tjeneste i 1972 og briterne et år senere. Efter de mislykkede tests af Jaguar-M på hangarskibet Clemenceau opgav den franske flåde Jaguar M. Det viste sig, at flyet havde brug for en ny fløj og en generel styrkelse af strukturen. Admiralerne kom efter at have analyseret situationen til den konklusion, at det var billigere og lettere at opgradere det eksisterende dækbomber Etendard end at bringe Jaguar M i stand. Senere blev der hørt stemmer, der beskyldte Dassault -firmaet for lobbyvirksomhed for deres fly og korruption, men sagen gik ikke længere end samtaler, og der blev ikke foretaget en undersøgelse.
Tester "Jaguar M" på hangarskibet "Clemenceau"
Med en normal startvægt på 11.000 kg kunne den eneste Jaguar i de første modifikationer overstige lydens hastighed i lave højder op til 1.300 km / t. Den maksimale hastighed i 11.000 meters højde var 1600 km / t. Selvfølgelig var sådanne hastighedsindikatorer ikke typiske for flyvninger med en suspenderet kampbelastning, men dette demonstrerer maskinens muligheder.
Med en intern brændstoftilførsel på 3337 liter var kampradius, afhængig af flyveprofil og kampbelastning, 570-1300 km. Når man flyver til det maksimale område, var det muligt at suspendere tre PTB'er med en kapacitet på 1200 liter. Fremdrivningssystemet bestod af to Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 turbojet-motorer med 2435 kgf kraft og 3630 kgf efterbrænder.
Fransk enkelt-sæde jagerbomber "Jaguar A"
De franske Jaguarer var udstyret med 30 mm DEFA 553 kanoner, og den britiske 30 mm ADEN Mk4 med 130-150 runder ammunition pr. Tønde. Disse artillerisystemer havde en skudhastighed på 1300-1400 rds / min, og begge blev skabt på grundlag af den tyske udvikling under anden verdenskrig.
Op til 4.763 kg bombelast kan placeres på fem hardpoints. Den maksimale vægt af suspenderede bomber er 454 kg. Ammunitionen omfattede også 68 mm eller 70 mm NAR, klynge, beton-piercing, dybde eller korrigerede bomber. Nogle af flyene var udstyret med ophængningsaggregater til atombomber AN-52 eller WE177. De guidede våben omfattede Matra 550 "Mazhik" luftkamp missiler, AIM-9 "Sidewinder" missiler samt AS.30L luft-til-jord missil system og AS.37 Martel anti-radar missiler. Også på luftfartsudstillinger blev Sea Eagle og AGM-84 Harpoon anti-skibsmissiler demonstreret som en del af oprustningen af britiske fly, selvom sidstnævnte ikke blev brugt på serielle kampbiler.
Kort efter at de sluttede sig til RAF -eskadriller baseret i Forbundsrepublikken Tyskland, dannede Jaguarer kernen i de britiske taktiske atomstyrker i Tyskland. De fleste af disse fly var konstant i høj alarmberedskab, på vagt i betonskur. Det blev antaget, at om nødvendigt kunne jagerbombere installere hele det operationelle britiske lager af taktiske luftfartstermonukleære bomber på kontinentet, bestående af 56 WE177. Afhængig af modifikationen varierede bombens kraft i den taktiske version fra 0,5 til 10 kt. Ved design af Jaguar var en af hovedbetingelserne flyets evne til at operere fra asfalterede flyvepladser og motorveje.
Flere versioner af Jaguar gik i produktion. Kampflyet med et sæde til det franske luftvåben "Jaguar A" fra flyet "Jaguar S" (britisk betegnelse Jaguar GR. Mk.1), beregnet til det britiske RAF, blev kendetegnet ved en forenklet sammensætning af luftfart og våben. De britiske fly havde mere avanceret navigationsudstyr og udstyret omfattede blandt andet en indikator på forruden (HUD). Eksternt adskilte den britiske GR. Mk.1 sig fra de franske køretøjer med en kileformet næse med en laserafstandsmåler-målbetegnelse, "franskmændene" havde mere afrundede næser.
Cockpittet på den franske "Jaguar A"
Luftfartøjets observations- og navigationssystem efter standarderne i slutningen af 60'erne var meget avanceret og så meget fordelagtigt ud i forhold til den primitive avionik i den italienske G.91. Jaguarer af alle ændringer havde TACAN-navigationssystemer og VOR / ILS landingsudstyr, måler- og decimeterafstandsradioer, statsgenkendelse og advarselssystemer for radareksponering, computere ombord. Den enkelte Jaguar A var udstyret med en Decca RDN72 Doppler -radar og et ELDIA -dataregistreringssystem. Den første Jaguar A havde ikke laserobservationsudstyr. Senere modtog franske Jaguars AS-37 Martel-kontrolsystemcomputere og ATLIS-containere til AS.30L-missilvejledning.
Under langdistanceangreb kunne jagerbombefly genopbygge deres brændstoftilførsel ved hjælp af et luftpåfyldningssystem. I 1977 indsatte det franske luftvåben 6 eskadriller, hvis hovedformål var at levere atomangreb med AN-52 bomber og give tæt luftstøtte på slagmarken. Yderligere to eskadriller var baseret på flyvepladserne i de franske oversøiske territorier. På højden af sin karriere var Jaguaren i tjeneste med ni franske eskadriller.
Cockpittet på den britiske "Jaguar GR. Mk.1"
Den britiske single Jaguar GR. Mk.1 var udstyret med et Marconi Avionics NAVWASS observations- og navigationssystem (PRNK) med ILS. På britiske fly var MCS 920M -computeren, E3R -inertialplatformen, Ferranti LRMTS -målbetegnelsen og navigationsdatacomputeren knyttet til TACAN -navigationssystemet. Visningen af flyets kurs blev udført på indikatoren "bevægeligt kort", hvilket i høj grad lettede lanceringen af flyet til målet under dårlige sigtforhold og ved flyvning i ekstremt lave højder. Sent serie RAF -fly modtog BAC -suspenderede rekognosceringscontainere. I løbet af moderniseringen i midten af 80'erne var en del af de britiske Jaguars udstyret med et forbedret FIN1064 observations- og navigationssystem, som med hensyn til dets kapacitet er ganske i overensstemmelse med selv moderne standarder. For at imødegå luftforsvarssystemerne S-75 og S-125 blev strålingsadvarselssystemet og elektronisk krigsudstyr Sky Guardian 200 eller ARI 18223 monteret på britiske fly.
Eksportversionen af Jaguar International fra den britiske Jaguar GR. Mk.1 (produceret siden 1976) kendetegnede sig ved en forenklet flyelektronik, omtrent svarende til Jaguar A -versionen og mere kraftfulde Adour 804 -motorer, som gjorde det muligt at opretholde samme start køre, når man opererer fra flyvepladser i store højder og i varme klimaer. Øgede fremdriftsmotorer blev standard i britiske Jaguars i slutningen af 1970'erne. Men i 1980'erne modtog flyet endnu mere kraftfulde Adour 811 og 815. Maksimal hastighed for fly med et opdateret kraftværk i stor højde steg til 1800 km / t.
To -sæders træning "Jaguars" - franske Jaguar E og britiske Jaguar T. Mk.2, sammenlignet med enkelt kampfly, var udstyret med forenklet udstyr om bord. Jaguar E fra det franske luftvåben havde ikke en radar, radiosystemer til arbejde med AS.37 -missiler og en påhængsmotor til styring af AS.30L -missiler. Uddannelsen "Jaguar T. Mk.2" blev frataget LRMTS -målbetegnelsen og det elektroniske krigsførelsessystem. Den to-personers version af Jaguar International, beregnet til eksportleverancer, havde ikke NAVWASS PRNK og suspenderede rekognosceringscontainere. Desuden var kanoner på tosædede køretøjer enten helt fraværende, eller der var en kanon med en ammunitionslast på 90 runder.
Jaguar T. Mk.2
Efter begyndelsen af leverancer af Jaguars til bekæmpelse af enheder fra de franske og britiske luftvåben viste udenlandske kunder interesse for flyet. På trods af den perfekte flyelektronik og gode flyvedata kom denne jagerbomber dog aldrig ind i andre NATO-landes luftstyrker. Belgien, der oprindeligt udtrykte et ønske om at erhverve Jaguar, satte en betingelse for at deltage i dets samling og begyndte til sidst licenseret produktion af F-16A.
Den første eksport Jaguars i 1977 kom fra Storbritannien til Ecuador og Oman. I første omgang modtog disse lande 10 enkeltsædet biler og to "tvilling" biler. I midten af 80'erne, efter at situationen i Den Persiske Golf begyndte at forværres, bestilte Oman 10 flere kamp- og 2 træningsfly. Disse var køretøjer specielt designet til Omani Air Force - "Jaguar Mk.1" (SO). I lang tid fløj udenlandske piloter ansat i kontrakt på Omani jagerbomber, men ledelsen i Sultanatet kunne ikke lide denne situation, og en gruppe omanske piloter blev sendt til Storbritannien for at træne. Imidlertid, så snart de nationale kadrer, efter hjemkomsten, kom ind i cockpittene på flyet, mistede Royal Omani Air Force to Jaguarer.
Generelt var Omani Air Force præget af en høj ulykkesrate. Det var kun muligt at opretholde flyet i flytilstand takket være indsatsen fra udenlandske tekniske specialister. I 1997 tildelte regeringen 40 millioner dollars til at modernisere luftfart og våben fra de resterende Jaguarer i rækken. Flyet modtog satellitnavigationssystemer og ny guidet ammunition til at ødelægge jordmål, herunder PRR AGM-88 HARM. Jaguarer fløj i Oman indtil 2010, hvorefter de blev erstattet af F-16C / D-krigere.
Jaguar ES Ecuadorian Air Force
På trods af de regelmæssige konflikter mellem Ecuador og Peru, hvor Jaguars blev brugt, vides kun et fly at være gået tabt i 1981. Jaguar ES blev skudt ned under en rekognosceringsmission flere dusin kilometer fra den peruansk-ecuadorianske grænse. Alle ecuadorianske "katte" var i tjeneste i en luftfartsenhed - Escuadron de Combate 2111. I slutningen af 80'erne forblev 9 fly i flyveforhold, og tre brugte GR.1'er blev indkøbt fra RAF for at genopbygge flåden i Storbritannien. I 2006 kunne kun seks ecuadorianske jaguarer starte. Deres aktive flyvninger fortsatte indtil 2002, hvorefter flyet blev lagt på lager. I 2006 skiltes det ecuadorianske luftvåben, efter næsten 30 års tjeneste, endelig med Jaguars.
De indiske repræsentanter, der som sædvanlig forsøgte at sænke prisen under de langvarige forhandlinger, der varede siden 1970, var imponeret over den hurtighed og klarhed, hvormed leverancer til Ecuador og Oman blev organiseret. Som et resultat blev der i oktober 1978 underskrevet en kontrakt om levering af 16 GR. Mk.1 og to T. Mk.2 fra RAF og organisering af licenseret produktion på HAL -flyfabrikken i Bangalore. Opførelsen af Jaguar i Indien blev udført fra 1981 til 1992. I alt leverede HAL over 130 Jaguarer til det indiske luftvåben. Det er bemærkelsesværdigt, at samlingen af MiG-27 jagerbomber på samme tid blev udført i Bangalore.
Jagerbombefly "Jaguar IS" Indian Air Force
Indiske Jaguarer fra 1987 til 1990 blev brugt mod Tamil Eelams Liberation Tigers i Sri Lanka og i 1999 under Kargil -krigen (Operation Vijay) på grænsen til Pakistan. Det indiske luftvåben er kendetegnet ved en høj ulykkesrate, men over næsten 40 års drift styrtede procentdelen af Jaguars meget mindre end MiG-21 og MiG-27. Nogle af de indiske "katte" modtog nye franske radarer, israelsk flyelektronik, et satellitnavigationssystem og mere kraftfulde Honeywell F125IN -motorer. Ifølge nogle rapporter var BAe Sea Eagle anti-skib missiler inkluderet i deres bevæbning.
Briterne returnerede 18 fly af Indien i 1984 flydede billigt til Nigeria. Men denne aftale kan næppe kaldes vellykket. Nigerierne betalte aldrig fuldt ud for de Jaguarer, de modtog. Af denne grund mistede Nigeria service og reservedele. Som følge heraf gik Jaguarer i dette afrikanske land kort efter levering i en ikke-flyvende stat. Den nigerianske regering har gentagne gange forsøgt at sælge dem, sidste gang flyet uden held blev sat til salg i 2011.
Kun britisk-monterede fly blev leveret til det udenlandske marked, dette skyldes det faktum, at Breguet blev absorberet i 1971 af Avions Marsel Dassault-selskabet, hvor Mirages af forskellige ændringer blev bygget. Omfattende eksportleverancer af britiske Jaguarer blev stort set forhindret af intens konkurrence fra sovjetiske jagerbomber: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B og MiG-27. Derudover brød den franske Mirage V Mirage F1, samt A-4 Skyhawk og F-16A Fighting Falcon, en del af kontrakterne i slutningen af 70'erne-midten af 80'erne.
I 1977 var den franske Jaguar A den første til at deltage i slaget. Under Operation Manatee bombarderede 4 fly i Mauretanien søjlerne i den nordvestafrikanske frigørelsesfront. Flyet blev fragtet fra Frankrig med tankning i midten af luften fra KC-135F tankskibe.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura flyver over Tchad i 1988
I 1970'erne og 1980'erne, under en række regionale konflikter og oprør, lancerede Jaguars luftangreb i Gabon, Tchad, Den Centralafrikanske Republik og Senegal. I Tchad, i anden halvdel af 80'erne, blev det franske luftvåben ikke kun modsat af partisaner, men også af almindelige libyske enheder med luftfartsartilleri og luftforsvarssystemer. Ifølge officielle franske data gik tre Jaguarer tabt under kampene i Republikken Tchad. Flere fly modtog kampskade, men det lykkedes at vende tilbage til deres flyvepladser. Franske luftvåbnets operationer i området fortsatte indtil 1991. I Afrika fløj "Jaguars" malet i "oversøiske" chokoladesand-camouflage.
Imidlertid blev "Jaguarernes" ægte herlighed ikke bragt ved bombningen af afrikanske aboriginers hytter i de fattige landsbyer besat af oprørerne, og ikke kampen mod de libyske sovjetfremstillede Kvadrat luftforsvarssystemer. Fly, hvis karriere allerede på det tidspunkt var på vej til tilbagegang, blev talt om i 1991 under konflikten i Den Persiske Golf. Alle de positive kvaliteter ved Jaguar blev fuldt ud manifesteret her: høj driftssikkerhed, uhøjtidelig vedligeholdelse, overlevelsesevne til at bekæmpe skader, gode start- og landingsegenskaber, kraftfulde nok våben kombineret med et perfekt observationsnavigationssystem.
Allerede inden den officielle start af virksomheden var franske fly involveret i luftrekognoscering i Kuwait. På de første sorteringer fløj Jaguars A, der bar rekognosceringscontainere, i mellemhøjder og var ideelle mål for irakisk luftfartøjsartilleri. Under sådanne flyvninger blev tre fly beskadiget, og et gik tabt. Franske og engelske luftfartshistorikere skriver enstemmigt, at Jaguar-piloten efter at have faldet under luftfartsskydning udførte en luftværnsmanøvre for pludseligt, hvilket resulterede i, at han styrtede ned i jorden. Det er naturligvis umuligt at fastslå, om dette er tilfældet, eller om flyet blev ramt af et luftværnsprojektil.
28 franske Jaguar A og 12 britiske Jaguar GR.1A deltog i kampene i Golfen, der fløj 615 sortier. Grundlæggende opererede "kattene" over Kuwait, strejker mod mål i Irak var vanskelige på grund af den relativt korte flyvning. Hvis britiske fly hovedsageligt brugte Mk.20 Rockeyebomber og BL-755 kassetter på luftforsvarsmissilpositioner, transportkonvojer, artilleribatterier og defensive strukturer. Derefter specialiserede franskmændene sig i at ødelægge punktmål med AS-30L laserstyrede missiler. Ifølge franske data blev mål ramt i omkring 70% af missilaffyringer. På grund af sin høje manøvredygtighed har Jaguarerne gentagne gange formået at undvige luftfartøjsmissiler i sidste øjeblik og undgå at blive ramt af luftværnskaller.
Ikke mindst rollen i kampen mod irakiske luftforsvarssystemer blev spillet af radaradvarselssystemer og jammestationer.
På grund af tilstedeværelsen af to motorer og en generelt ret sej struktur, vendte flyet ofte tilbage med alvorlig skade. En sag beskrives, da et luftfartøjsprojektil af lille kaliber gennemborede cockpittens baldakin og sårede en britisk pilot i hovedet. Jaguarerne led dog ikke uoprettelige tab i forbindelse med at ramme terrænmål, og alle beskadigede køretøjer blev taget i brug igen.
På trods af succesen i Den Persiske Golf førte afslutningen på den kolde krig og ankomsten af Mirage 2000 multirole -krigere til kampeskadronerne til udfasning af Jaguarer. De første, der blev taget ud af drift i september 1991, var "atom -eskadrillerne". Ikke desto mindre fortsatte servicen af de franske "katte", i begyndelsen af 90'erne fandt de "arbejde" i Nordirak, på Balkan og i Rwanda. Franske Jaguarer deltog i NATOs aggression mod Jugoslavien efter at have foretaget 63 eksport.
Den sidste Jaguar A blev taget ud af drift i juli 2005. Disse hæderkronede jagerbombefly i det franske luftvåben blev endelig nedlagt efter starten på leverancer til kampeskadronerne til Dassault Rafale-jagerflyet. En række franske eksperter beklagede imidlertid manglen på et billigt luftstøttefly i luftvåbnet, der var i stand til effektivt at bruge ustyrede våben. Det påpeges rimeligt, at Rafale, der er et meget dyrere og mere sårbart køretøj, er ringere end Jaguar med hensyn til omkostningseffektivitet, når den kører i lave højder over slagmarken. Som bekendt er våben med høj præcision meget dyre og er ikke den optimale løsning i alle tilfælde.
Den vellykkede brug af Jaguars mod irakiske styrker gjorde et stort indtryk på RAF's ledelse. Det ser ud til, at håbløst forældede fly har vist sig i en række tilfælde endnu bedre end meget mere "sofistikerede" jagerbombefly med variabel vingeform "Tornado". Dette tvang til at udsætte planerne om at nedlægge "Jaguarer" og begynde at opgradere dem.
Link af britiske jagerbombefly "Jaguar GR.1A"
I første halvdel af 90'erne deltog den britiske "Jaguar GR.1" i operationer over det nordlige Irak (bevogtede kurderne), og angreb derefter serberne under borgerkrigen i Jugoslavien. Siden 1994 har den moderniserede GR.1A modtaget TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator) bælger, der muliggør præcise angreb med smart ammunition og forbedrede modforanstaltninger mod luftfartøjer. Inden dette blev TIALD -udstyret brugt i RAF på Tornado GR1. I 1995 deltog GR.1A i bombningen af de bosniske serbere. I nogle tilfælde belyste de mål for laserstyrede korrigerede bomber faldet fra Harrier GR.7. Med afbrydelser fortsatte kamparbejdet med Jaguar GR.1A på Balkan indtil midten af 1998.
"Jaguar GR.3A"
For at øge kampens ydeevne blev der leveret trinvise opgraderingsmuligheder til Jaguar 96/97 -programmet. I programmets mellemfase blev de britiske "katte" udstyret med nyt ILS, digitale kort over området, satellitnavigationsmodtagere og advarselsudstyr til at nærme sig jordoverfladen BASE Terprom. Fire fly modtog Vinten Series 603 GP rekognosceringscontainere. Ved opgradering af hele RAF -flåden af Jaguars skulle flyet modtage nye Adour Mk 106 -motorer med et tryk på 25% højere end Adour Mk 104 -motorerne. Luft i januar 1996.
Førerhus "Jaguar GR.3A"
Fuldstændighed den moderniserede Jaguar GR.3A havde et LCD -farvedisplay til visning af oplysninger fra TIALD -udstyret og et digitalt kort over området. Også flyelektronikken inkluderede et nyt kampsystems planlægningssystem, nattesynsbriller og hjelmmonterede indikatorer. Den hjelmmonterede indikator viste oplysninger fra TLALD-udstyret og UR's luft-til-luft-søger samt forudindtastede data om kendte trusler og forhindringer langs flyveruten.
Siden 1997 har de moderniserede Jaguarer været involveret i operationer for at kontrollere flyvefloden over Irak. I 2003, under den anden Golfkrig, undlod den britiske GR.3A at deltage i fjendtligheder, da Tyrkiet indførte et forbud mod brugen af sine flyvepladser.
I september 2003 fejrede RAF Coltishall 30 års jubilæum for Jaguaren i RAF. Men et år senere meddelte regeringen, at den havde til hensigt at afskrive alle GR.3A inden oktober 2007. De sidste enkelt-sæde jagerbomber blev overgivet af piloterne i den 6. eskadrille på Coningsby flybase.
Denne afgørelse fra ledelsen mødte med misforståelser blandt piloter og specialister på jorden. Ressourcen for de fleste af de radikalt moderniserede Jaguar GR.3A gjorde det muligt at aktivere dem i yderligere 5-7 år. Disse fly var de bedst egnede til anti-terroroperationer i Afghanistan. Sammenlignet med begyndelsen af 90'erne er flåden af kampfly i det britiske luftvåben faldet betydeligt. Ud over Jaguarer opgav regeringen de fleste andre taktiske kampfly og efterlod kun Eurofighter Typhoon.
Under de festlige begivenheder den 2. juli 2007, dedikeret til farvel til flyet, blev demonstrationsflyvningerne udført af Jaguar med halenummeret XX119, malet i "Jaguar spots". Driften af den to-personers kamptræning T. Mk 4 på Boscombe Down flybasen fortsatte indtil begyndelsen af 2008. Flere "Jaguarer" med to sæder er stadig i flydende stand for at teste forbedringer og teknisk support til fly fra det indiske luftvåben. Imidlertid vil de indiske "katte" snart hvile.
De britiske Jaguars, som er i god teknisk stand, er af interesse for de amerikanske velhavende luftfartsentusiaster, der er interesseret i bevarelse af flyvende maskiner, såvel som private luftfartsvirksomheder som Air USA, Draken International og Airborne Tactical Advantage Company, der leverer tjenester inden for militær træning af de amerikanske væbnede styrker.
Vurderet Jaguars levetid, dets service og kampbrug kan det konstateres, at specialisterne i SEPECAT -konsortiet i anden halvdel af 60'erne formåede at skabe et yderst vellykket og holdbart kampfly med høj overlevelsesevne og stort moderniseringspotentiale.
