I midten af 60'erne var økonomierne i Vesteuropa næsten fuldstændig kommet sig over de ødelæggende konsekvenser af Anden Verdenskrig. Dette påvirkede flyindustrien fuldt ud i Tyskland og Italien, hvor eksplosiv vækst begyndte. I Italien blev der i efterkrigstiden skabt meget vellykkede fly: Aermacchi MB-326-træneren og Aeritalia G.91 letjagerbomber, hvis produktion blev udført i fællesskab med FRG. Frankrig avancerede længst inden for militærflyindustrien, hvor konstruktionen af kampfly i verdensklasse blev udført på virksomhederne i Dassault Aviation i 60'erne: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Fighter Mirage IIIE
Samtidig demonstrerede disse lande et ønske om at slippe af med afhængigheden af USA for at udstyre deres luftvåben. I Storbritannien, hvor der ved slutningen af krigen var fremtrædende flyfremstillingsfirmaer og betydelig produktionskapacitet, tværtimod på grund af reduktionen i militærudgifterne i 60'erne, var der et fald i flyfremstillingen.
Britisk taktisk bombefly Buccaneer
Det sidste succesrige britiske kampfly med eksportpotentiale var den engelske Electric Lightning jager-interceptor og Blackburn Buccaneer taktiske bombefly, der oprindeligt var designet til at være baseret på britiske hangarskibe. Hawker Siddeley Harrier lodrette start- og landingsfly var på mange måder en unik, men specifik maskine og blev ikke udbredt på grund af dens store omkostninger og kompleksitet i driften.
For et halvt århundrede siden virkede en global væbnet konflikt mellem to ideologisk modsatrettede systemer uundgåelig. Men brugen af strategiske atomvåben betød gensidig ødelæggelse af parterne. Med en høj grad af sandsynlighed kan Vesteuropas territorium blive en arena for kampe ved hjælp af taktiske atomsprænghoveder. NATO -tropper forberedte sig på at modstå de sovjetiske tankskiver og skyndte sig mod Den Engelske Kanal.
Under disse betingelser blev en stor rolle tildelt bombefly luftfart, der ikke kun kunne slå direkte mod klynger af pansrede køretøjer i frontlinjen og på slagmarken, men også operere på kommunikation og ødelægge mål i den operationelle dybde, flere hundrede kilometer bagved frontlinjen. Derudover fik evnen til at operere fra landingsbaner af begrænset længde stor betydning, da det blev forudsagt, at i tilfælde af en "stor krig" ville hovedparten af landingsbanerne på permanente flybaser blive deaktiveret, og taktiske fly ville have at flyve fra motorveje og dårligt forberedte flyvepladser …
I anden halvdel af 60'erne steg kapaciteterne for ikke kun landets luftforsvarsstyrker, men også hærens luftforsvar, betydeligt i Sovjetunionen. Erfaringerne med militære operationer i Sydøstasien og Mellemøsten har vist, at moderne luftforsvarssystemer er i stand til med succes at afvise angreb på supersoniske fly, der flyver i mellem og stor højde. Under disse forhold kunne specielt skabte "luftværnsbrydere" med variabel vingegeometri med succes gennemføre kampmissionen.
I USA var et sådant fly General Dynamics F-111 to-personers taktisk bombefly, der debuterede i Vietnam, og i Sovjetunionen, Su-24 frontlinjebomber. I Sovjetunionen undslap imidlertid flydesignere ikke entusiasmen for en variabel fejevinge, når de lavede relativt lette køretøjer: MiG-23, MiG-27 og Su-17. På det tidspunkt syntes det, at de øgede start- og landingskarakteristika og evnen til at ændre feje afhængigt af profil og flyvehastighed kompenserede for flyets øgede omkostninger, kompleksitet og vægt.
I midten af 60'erne var luftstyrkerne i Tyskland, Italien, Belgien og Holland bekymrede over behovet for at finde en erstatning for F-104 Starfighter. Det var på dette tidspunkt, at amerikanerne aktivt pålagde de nyligt tiltrådte tjeneste F-4 Phantom II den europæiske allierede. Men endnu en gang at følge USA's ledelse betød at fratage deres egne flyfremstillingsvirksomheder ordrer og endelig miste deres egen designskole. Det er klart, at ingen af disse lande alene kunne trække programmet om at skabe et virkelig moderne kampfly i stand til at konkurrere med Phantom.
I 1968 opgav briterne på grund af et budgetunderskud erhvervelsen af F-111K; inden det blev TSR-2-programmet, et angrebssponsorfly designet af Bristol Airplane Company (BAC), indskrænket.
Fly TSR-2
Den første flyvning af den eneste byggede instans af TSR-2 fandt sted den 27. september 1964. Flyet var oprindeligt designet til højhastighedsflyvninger i lav højde. På mange måder var det en meget lovende maskine, men den blev offer for skænderier i det britiske forsvarsministerium og budgetmæssige begrænsninger. Forhåbningerne til det fælles britisk-franske AFVG-projekt med variabel geometrifly blev ødelagt af Frankrigs tilbagetrækning.
I 1968 dannede Vesttyskland, Holland, Belgien, Italien og Canada en arbejdsgruppe med flere roller i kampfly (MRCA) for at undersøge udskiftningen af F-104 Starfighter. Ledelsen for luftstyrkerne i alle disse lande ønskede et universelt kampfly, der ville være i stand til at udføre missioner for at opsnappe, bombe, luftrekognosering og bekæmpe fjendens flåde. Ifølge de tekniske eksperter i de lande, der deltager i arbejdsgruppen, skulle det være et to-motoret fly med en variabel fejevinge, der kunne operere i lave højder, med en startvægt på 18-20 tons og en kampradius på mere end 1000 km. Flyet fra begyndelsen skulle være lavet to-personers, mens det første besætningsmedlem havde travlt med piloter, det andet havde navigationssystemer, våbenstyringsudstyr og elektronisk krigsførelse til rådighed for det andet.
De vurderinger, der blev foretaget på baggrund af erfaringerne med kampanvendelse af luftfart i lokale krige i 60'erne og 70'erne, gjorde det muligt at konkludere, at for at opnå den nødvendige kampeffektivitet af en tung jagerbomber om bord, er det nødvendigt at dele arbejdskraft mellem to piloter med speciale i forskellige opgaver.
I 1968 sluttede Storbritannien sig til MRCA. Det blev antaget, at luftstyrkerne i de vesteuropæiske lande vil købe 1.500 fly. Men i 1969 trak Canada sig ud af programmet under pres fra USA, og Belgien foretrak at købe den franske Dassault Mirage 5 og etablerede efterfølgende en licenseret samling af F-16A / B. Som et resultat blev der i maj 1969 underskrevet et memorandum om fælles oprettelse af et lovende kampfly af repræsentanter for Storbritannien, Tyskland og Italien. Holland trak sig tilbage fra programmet med henvisning til for høje omkostninger og overdreven kompleksitet af flyet og foretrak at købe amerikanske F-16'er.
Da aftalen blev indgået, overtog Storbritannien og Tyskland 42,5% af arbejdet, og de resterende 15% gik til Italien. Joint venture -selskabet Panavia Aircraft GmbH, der har hovedsæde i Hallbergmoos, Bayern, omfattede British Aircraft Corporation, der udviklede den forreste kropssektion og motorer, den tyske Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, der var ansvarlig for den centrale del af flykroppen, og den italienske Aeritalia, som skabte vingerne.
I juni 1970 blev det transnationale selskab Turbo-Union Limited oprettet til produktion af motorer. Dens aktier blev delt mellem europæiske producenter af flymotorer: britiske Rolls-Royce (40%), vesttyske MTU (40%) og italienske FIAT (20%). Omkring 30 flere entreprenørfirmaer deltog i oprettelsen af flyelektronik og våbensystemer.
Til overvejelse i Panavia -koncernens tekniske kommission blev der indsendt 6 udkast til design af et kampfly med en variabel geometrifløj. Efter valget af den endelige version og godkendelse af det tekniske design i 1970 begyndte det praktiske arbejde.
Det var et fly af et normalt design med en højt positioneret variabel fejevinge og to motorer i den bageste flyskrog. ¾ Skrogkonstruktionen er lavet af aluminium-magnesiumlegeringer. Halv-monocoque helmetalskrog er samlet fra tre separate sektioner med teknologiske stik. I den forreste del blev cockpittet placeret under en fælles baldakin åbning opad, rumene i klimaanlæg og luftfartsenheder.
Den midterste sektion er med monolitiske rammer; i midten er der en titaniumbjælke med vingedrejbare hængsler. Det hydrauliske system giver styring af mekanisering, vingerotation, tilbagetrækning og landingsudstyr. Det består af to redundante motordrevne undersystemer. I tilfælde af motorfejl bruges en nødpumpe, der drives af et batteri, til det hydrauliske systems funktion.
Sideluftindtag af skovlmotorer, deres justering blev udført af et digitalt elektronisk system med ekstern kompression. Akterkroppen indeholder hovedparten af komponenterne i booster -kontrolsystemet, motorer og hjælpeenheder. Der er to luftbremser på toppen af skroget, og der er tilvejebragt en bremsekrog under halen for at reducere landingsløbets længde.
Det vil sige, at ordningen og layoutet for den nye jagerbomber ikke indeholdt noget fundamentalt nyt og passede ind i verdens kanoner for flykonstruktion. Innovationen var et analogt fly-by-wire flyvekontrolsystem med delsystemer til forbedring af kontrol og stabilitet. Ved store svingningsvinkler på vingen tilvejebringes rullestyring ved hjælp af differentialafbøjningen af stabilisator -konsollerne. Ved lave fejevinkler bruges spoilere, som også bruges til at dæmpe løft under landing. Svingevinklen på vingen kan variere fra 25 til 67 grader afhængigt af hastighed og flyveprofil.
TRDDF RB. 199
I 1973 testede specialister fra Turbo Union-virksomheden en RB by-pass turbojet-motor med en efterbrænder. 199-34R-01-monteret under skroget af den britiske strategiske bombefly Vulcan. Og i juli 1974 fandt flyets første testflyvning, Tornado, sted. Allerede i den fjerde testflyvning blev lydhastigheden overskredet. I alt var 10 prototyper og 5 præproduktionsmaskiner involveret i testene. Det tog 4 år at finjustere "Tornado", som havde en ret høj nyhedskoefficient. I modsætning til forventningerne var ulykkesfrekvensen under testene lille, meget mindre end under finjusteringen af Jaguar. Af tekniske årsager styrtede kun en prototype, bygget i Storbritannien, ned. Yderligere to biler gik tabt på grund af pilotfejl.
De første serielle jagerbombefly startede i Tyskland og Storbritannien i juni 1979 og i Italien i september 1981. Samtidig med test og finjustering blev flyet aktivt fremmet til eksport. Så tilbage i 1977 blev en af de britiske prototyper vist på Le Bourget Aviation Show.
Erfaren "Tornado" i udstillingen af luftfartsudstillingen i Le Bourget
I 1980 trådte den første "Tornado" i tjeneste med kampeskadroner fra Tyskland og Storbritannien. Det italienske luftvåben modtog nye jagerbombefly i 1982. Flyet blev bygget i store serier; i alt fra 1979 til 1998 blev der bygget 992 fly under hensyntagen til prototyper. Og på trods af at "Tornado" aldrig var et billigt fly, nåede dets omkostninger med et sæt udstyr og våben i priserne i midten af 90'erne 40 millioner dollars. Royal Air Force i Storbritannien modtog 254 fly, Luftwaffe - 211 fly, Forbundsrepublikken Tysklands Naval Aviation - 111 fly, det italienske luftvåben - 99 fly, det saudiarabiske luftvåben - 45 fly.
Jagerbomberen modtog det internationale indeks Tornado IDS, men i Luftwaffe blev det omtalt som Tornado GS og i Royal Air Force of Great Britain - Tornado GR1. Kamptræningsændringer blev angivet med det ekstra bogstav "T".
På grundlag af jagerbomberen til RAF blev Tornado GR1A taktisk rekognosceringsfly til al slags vejr og Tornado GR1B marinejagerbomber skabt. I slutningen af 80'erne i Tyskland udviklede specialister fra Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH en version af Tornado ECR rekognoscering og elektronisk krigsfly. Denne version af "Tornado" mistede sine indbyggede kanoner og modtog et mere avanceret PNRK, elektronisk rekognosceringsudstyr, to infrarøde stationer, udstyr til indsamling, behandling og overførsel af intelligens over radiokanalen. På den udvendige slynge af Tornado ECR er det muligt at placere rekognoseringsbeholdere, elektroniske krigsføringsstationer, automatiske dipolreflektorer og IR -fælder.
Panavias reklamebrochurer siger, at med en kapacitet på mere end 5 tons interne brændstoftanke og brugen af suspenderede faldtanke er Tornado's aktionsradius 1390 km. Det er klart, at vi i dette tilfælde taler om en rekognosceringsmission.
Den egentlige kampvidde for en jagerbomber ved udførelse af strejkeopgaver med en bombelast på 2500 kg anslås til 800-900 km. Færge rækkevidde - 3900 km. Flyets maksimale startvægt kan nå 27.200 kg, normalt - 20.400 kg. Fly i den første serie var udstyret med RB -turbofanmotorer. 199-34MK. 101, og siden 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (tryk på en motor 4380 kgf, efterbrænder - 7675 kgf). Stigningshastighed - 77 m / sek. I stor højde er den maksimalt tilladte hastighed uden ekstern affjedring 2340 km / t (2,2 M). I lav højde med ophæng - 1112 km / t (0,9 M). Maksimal driftsoverbelastning ikke mere end +7, 5 g.
Vesttysk "Tornado" med en vinge indstillet til den maksimale fejevinkel
"Tornado" var udstyret med meget avanceret luftfart og kraftfulde våben. Måske, hvad angår elektroniske systemer, blev alle vesteuropæiske resultater i slutningen af 70'erne og begyndelsen af 80'erne implementeret på to-sæders jagerbomber. Ud over de obligatoriske VHF- og HF -forsendelser og "lukkede" kommunikationssystemer, statsgenkendelsesudstyr, traditionelle elektromekaniske instrumenter med runde skalaer, er en række originale udviklinger blevet introduceret på flyet.
Cockpit Tornado GR.1
I midten af pilotens instrumentbræt er der en navigationsindikator med et kort i bevægelse. Den multi-mode fremadrettede kartografiske radar, skabt af BAE Systems i samarbejde med det amerikanske selskab Texas Instruments, giver automatisk sporing af terrænet under flyvninger i lave højder, kortlægning, påvisning af jord- og overflademål. "Tornado" er udstyret med en PNRK baseret på Spirit 3 digital computer; den behandler oplysninger fra FIN-1010 digitalt inertialnavigationssystem og TACAN-udstyr. Afhængigt af flyveforholdene og det anvendte udstyr kan navigationsfejlen variere fra 1,8 til 9 km i timen.
Ferranti laser afstandsmåler-betegnelse er stabiliseret langs tre akser. Det er i stand til at operere i den eksterne målbetegnelse, søge efter et jordmål oplyst af en laser fra jorden eller et andet fly. Koordinaterne for det fremhævede mål vises på HUD. Det edb -styrede våbenkontrolsystem giver mulighed for bombning, opsendelse af forskellige typer missiler samt affyring af kanoner. Under RAF-øvelsen i 1982 på Honington-træningsbanen lykkedes det Tornado-flybesætningerne, der tabte mere end 500 højeksplosive fritfaldsbomber, at opnå en gennemsnitlig bombningsnøjagtighed på mindre end 60 meter, hvilket væsentligt overgik andre NATO's præstationer. kampfly.
For at beskytte mod luftfartøjsstyrede missiler og kanonmålstationer er Tornado udstyret med Sky Shadow elektronisk krigsførelsessystem, BOZ 107 dipolreflektor og termisk fældesystem. I cockpittet på piloten og navigator-operatøren er der installeret indikatorer for advarselssystemet for radareksponering.
Luftfartskanon Mauser BK-27
Den indbyggede bevæbning bestod oprindeligt af to 27 mm med en hastighed på op til 1700 runder pr. Minut hver, men senere for at rumme yderligere optoelektroniske systemer og luftpåfyldningsudstyr ombord på opgraderede fly, forlod de en kanon med 180 ammunitionsrunder. En kamplast på op til 9000 kg (bomber - 8000 kg) kan hænges op på syv noder. Herunder: frit fald, guidede bomber og klyngebomber, luft-til-overflade missiler AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 Kormoran anti-skib missiler, ALARM og HARM anti-radar missiler og napalm tanke. For at bekæmpe luftmål kunne AIM-9 Sidewinder-missilforsvaret bruges.
