Denne artikel, skrevet af en veteran fra den store patriotiske krig, fortæller om bekendtgørelsen i sommeren 1943 af sovjetiske kamppiloter med den tyske Bf-109 jagerfly af en af de seneste ændringer. I denne artikel taler forfatteren med tillid om Bf-109K og adskiller den fra den allerede set Bf-109G. Denne bil dukkede dog først op i 1944. I samlingen af Artem Drabkin "Jeg kæmpede i en jagerfly. Dem, der tog den første strejke. 1941-1942" taler vi om bare Bf-109 uden nogen specifikation af ændringen. Derfor besluttede jeg mig for ikke at ændre noget i forfatterens tekst og lade alt være som det er.
I sommeren 1943, kort efter afslutningen af kampene på Kursk Bulge, modtog jeg, på det tidspunkt en flymekaniker, en ordre om at aflevere min La-5 og hurtigst muligt rapportere til hovedkvarteret for den 8. gardejagerflyvningsdivision. Der lærte jeg, at jeg blev inkluderet i gruppen for at udføre en særlig vigtig opgave, hvis essens vil blive rapporteret af gruppens chef, kaptajn Vasily Kravtsov. Udover ham inkluderede gruppen fem af de mest erfarne piloter i vores division. 6 i alt, to fra hvert regiment og to teknikere.
Kaptajn Kravtsov gav os en detaljeret redegørelse for missionen. Han sagde, at for et par dage siden landede to Messerschmitt-109'er på en af de alternative flyvepladser, som tilsyneladende gik tabt. Da piloterne var langt nok væk fra flyene, kom BAO -soldaterne ud af dækket og omringede dem. En pilot, en løjtnant, skød sig selv, og den anden, chefsergent-major, overgav sig. Under afhøringen vidnede han om, at han fløj bevidst over og, da han var parrets leder, vildledte sin vingemand, betjentens årvågenhed. Nemets sagde også, at han var testpilot i firmaet Messerschmitt og var ankommet til fronten for at teste en ny maskine. Kravtsov forklarede, at oversætteren sendt "ovenfra" usandsynligt vil være nyttig for os, da han absolut ikke er bekendt med luftfartsteknologi. Derfor tildelte divisionschefen mig til at fungere som tolk.
Efter en kort sammenkomst blev vi taget til flyvepladsen, hvor både fly og den tyske pilot var stationeret. Han var en brunhåret mand i gennemsnitlig højde, cirka otteogtyve. Udadtil lignede han på ingen måde en militærmand; lange striber og en sportsdragt fik ham til at ligne en atlet eller en kunstner. Han bar bukser udenfor, støvler og en jakke af lysegråt materiale. Han opførte sig helt roligt og lignede på ingen måde de arrogante Wehrmacht -officerer, som vi allerede havde haft med at gøre. Den eneste påmindelse om hans deltagelse i krigen var "Ridderens jernkors", der hang om hans hals.
Flyvepladsen, som vi blev bragt til, var lille og godt beskyttet mod nysgerrige øjne ved skovplantagerne omkring den. Vi blev tildelt en lille underafdeling af BAO, som gav alt nødvendigt, herunder beskyttelse af flyvepladsen. En af de tyske krigere viste sig at være en velkendt Me-109F, og den anden var ukendt, selvom det var ganske indlysende, at dette også var en Messer.
Først troede vi, at det var Me-109 G-2, som vi havde hørt meget om og set mere end én gang i luften. Men i modsætning til de skarpe konturer, vi er vant til, havde Me-109 afrundede ender af vinger og hale. Den tyske pilot fortalte os, at dette er den nyeste model, Messerschmitt 109K, som er i de sidste udviklingsfaser. At han fløj ind for at udføre frontlinjetests, og der er kun få af disse maskiner. Deres ankomst til fronten er planlagt til 1944.
Den allerførste dag mestrede mekaniker Bedyukh og jeg med succes reglerne for betjening af Messerne og instruerede piloterne. Det viste sig at være en let opgave takket være den tyske pilots aktive hjælp og på grund af den høje grad af automatisering af maskinerne. På den anden dag var det muligt at begynde at flyve. Men så begik de en uheldig fejl. Kaptajn Kravtsov besluttede straks at afprøve den nye model Me-109K uden at konsultere den tyske pilot, og ved start, til stor ærgrelse, styrtede han grundigt ned i bilen. Vi havde kun en Me-109F, der kunne serviceres, til vores rådighed. Den første flyvning på den blev foretaget igen af Kravtsov, men efter en grundig konsultation med tyskeren.
Det viste sig, at "Messer" ikke var let under start: på grund af propellens stærke reaktion og den temmelig lille afstand mellem landingshjulets hjul førte flyet skarpt til højre, og det var nødvendigt at " giv venstre fod "helt på forhånd under startløbet. I det andet forsøg gik alt godt, og Kravtsov fløj i en cirkel rundt om flyvepladsen.
Efter Kravtsov tog de andre piloter i vores gruppe på skift i Messer. En omfattende undersøgelse af det i luften og på jorden varede omkring tre uger. Efter piloternes enstemmige opfattelse blev flyet foldet ved start og ekstremt let at lande, bemærkede Kravtsov: han slukkede for gassen - og han satte sig ned.
I luften er Me-109 let at betjene og pålidelig, rigeligt udstyret med elektriske slaggeværer, som gjorde det muligt for unge piloter hurtigt at mestre det. Alle kunne især lide den elektriske propelmaskine og trinindikatoren. Ved hjælp af denne maskine var det muligt at ændre propelhøjden, når motoren ikke kørte, hvilket ikke var muligt på vores fly. Og markøren viste skruens stigning til enhver tid. Det er meget enkelt at bruge: udseende lignede det et ur, og du behøvede kun at huske hændernes position.
Foranstaltningssystemet for at sikre flyets overlevelsesevne viste sig at være særligt veludviklet. Først og fremmest henledte vi opmærksomheden på benzintanken: den var placeret bag cockpittet bag den pansrede ryg. Som fangen forklarede os, tillader et sådant arrangement af tanken piloten at flyve, så længe flyet er i luften, da flammen ikke når cockpittet. Messer har to vandradiatorer - højre og venstre, og hver af dem har en afspærringsventil. Hvis en af radiatorerne er beskadiget, kan du slukke den og flyve med den i god stand. Hvis begge radiatorer er gået i stykker, kan du slukke dem og flyve i yderligere 5 minutter, indtil det resterende vand i motoren koger væk. Et lignende afspærringssystem findes i oliesystemet.
Cockpit -baldakinen overraskede os: den bevægede sig ikke bagud, som på vores krigere, men væltede til siden. Det viste sig, at dette blev gjort med vilje, så piloterne straks skulle lære at flyve med en lukket lampe.
Vi modtog også et svar på spørgsmålet om, hvordan pålideligheden af oprustningen af tyske fly sikres. Alle bevægelige dele af Oerlikon -kanoner og maskingeværer udfører kun frem- og tilbagegående bevægelse, enhver forsinkelse elimineres ved genindlæsning. Udløseren på kontrolpinden er designet således, at når piloten slipper den, genåbnes våbenet. Således, under et luftslag, hvis kanonen eller maskingeværene mislykkes, er det nok at slippe aftrækkeren - og du kan genåbne ild.
Da alle kontakter med den tyske pilot blev gennemført gennem mig, og vi havde etableret nogenlunde gode relationer, var han ret ærlig over for mig. Her er hvad han fortalte om sig selv.
Han hed Edmund Rossman. I 1943 var han 26 år, fra barndommen var han glad for luftfart, fra 15 år fløj han på et svævefly. Han tog eksamen fra flyveskolen, blev militærpilot og derefter testpilot. Han fløj de fleste tyske biler og mange af vores. Han var glad for aerobatik, ikke uden lufthuliganisme: i Odessa-regionen udførte han en sløjfe på en tung tre-motoret Ju-52.
Rossman begyndte sine militære aktiviteter på Vestfronten. Derefter var han natkæmper i luftforsvarssystemet i Berlin, fløj på Me-110 "Jaguar". Han havde flere ordrer, herunder ridderens jernkors for den flyvende fæstning skudt ned over Berlin. I efteråret 1942, da en gruppe "Berlin Air Snipers" blev overført til Kaukasus, endte Edmund på østfronten. Indtil foråret 1943 kæmpede han i Kaukasus, skød personligt omkring 40 sovjetiske fly ned.
Efter at have været på østfronten var Rossman fast besluttet på at afslutte krigen. Ved at teste Me-109K foran, indså han sine hensigter. Han var overbevist om, at krigen var tabt, og yderligere blodsudgydelse var meningsløs og kriminel.
Edmund besvarede villigt alle vores spørgsmål. Vi lærte af ham, at den nye model Me-109K på grund af forbedret aerodynamik og øget motorkraft udvikler høj hastighed og har god stigningshastighed og manøvredygtighed. Den maksimale hastighed er 728 km / t, loftet er 12.500 m. Bevæbningen består af en 20 mm Oerlikon-kanon, der skyder gennem propelnavet og to maskingeværer i stor kaliber. Flyets længde er 9,0 m, vingefanget er 9,9 m.
Rossman gav en tvetydig vurdering af vores luftfart: han betragtede de nyeste flymodeller som meget gode, og instrumenterings- og automatiseringsudstyret var bagudrettet. Jeg spekulerede på, hvorfor vores fly ikke havde så enkle og nødvendige ting som en ammunitionstæller, afskæringsventiler på vand- og oliesystemer, en propellervinkelindikator og andre. Han betragtede La-5 som den bedste jager, efterfulgt af Yak-1.
I slutningen af juli 1943 havde alle piloterne i vores gruppe fuldstændig mestret kunsten at styre Messeren og gennemført træning af luftslag med den. Men det var umuligt at bruge Me-109F som spejder i sagen, da "Messerens" fremtræden over vores positioner altid forårsagede brand fra alle typer våben. De røde stjerner på vingerne hjalp heller ikke.
Snart blev vi beordret til at vende tilbage til vores enheder, og Me-109F og den tyske testpilot blev sendt til Air Force Research Institute nær Moskva. Jeg ved ikke noget om hans videre skæbne.
