I 2000 blev den første trimaran, som blev en del af flådestyrkerne, søsat - skibet fra Royal Navy of Great Britain Triton, hvis konstruktion og testproces vakte stor opmærksomhed hos både militærspecialister og alle, der er interesseret i udsigter for udviklingen af militær skibsbygning. Umiddelbart efter lanceringen kaldte journalister Triton for fremtidens slagskib - stamfader til en ny generation af platforme, der vil blive brugt i verdens flåder.
I dag er interessen for skibe med en lignende ordning igen steget. Indenlandske designere arbejder også i denne retning. For eksempel tilbyder Zelenodolsk PKB en hel familie af trimaraner til forskellige formål og forskydning: fra 650 til 1000 tons. Det skal her erindres, at den nordlige PKB også var i slutningen af 80'erne - begyndelsen af 90'erne. sidste århundrede udviklede flere projekter med flerskrogsskibe, herunder hangarskibe.
Men tilbage til Triton trimaran. Mere end ti år er gået siden lanceringen. Skibet har bestået omfattende tests, og sandsynligvis er det tid til at drage nogle konklusioner om udsigterne og gennemførligheden ved at bygge kampenheder i en sådan ordning.
Lad os tage en reservation med det samme, at Triton faktisk ikke er et kampskib, men et eksperimentelt - omkring 2/3 af livsstørrelsen på et rigtigt skib. Det blev skabt specielt til test og afprøvning i praksis kapaciteterne og potentialet ved innovative teknologier samt den efterfølgende reduktion af risiciene ved brug af skrog af trimaran-type til lovende krigsskibe i det 21. århundrede. I den britiske flåde gik den under betegnelsen "trimaran demonstrator" (demonstration trimaran) eller "RV - research vessel" (forskningsfartøj). USA deltog aktivt i dets oprettelse. Den amerikanske flåde har leveret et komplet sæt sensorer og registreringsudstyr til at tage data under havforsøg på åbent hav.
Kontrakten om konstruktion af Triton blev underskrevet i efteråret 1998. Skibet blev søsat i maj 2000. I september samme år blev skibet overdraget til British Defense Research and Evaluation Agency (DERA, nu QinetiQ), og testene startede i oktober 2000. Det blev antaget, at ikke et eksperimentelt, men et rigtigt skib i 2013 bliver en del af Royal Navy og bliver stamfar til en hel række lovende kamptrimaran Future Surface Combatant (FSC), som vil erstatte fregatterne i projekt 22 og 23.
I løbet af to år har Triton deltaget i et stort antal tests, herunder test af konstruktioner i en tørdok, bugsering, havforsøg, helikopteraccept, havforsøg, herunder i hårdt hav op til 7 punkter, test af strømforsyning systemer, der krydser Atlanterhavet. Der blev praktiseret en række fortøjningsmanøvrer til losbåden, Argyll -fregatten og Brambleleaf -forsyningskøretøjet.
Talrige sensorer og optagere installeret på skibet gjorde det muligt at foretage målinger under testene, betinget opdelt i tre kategorier: skibs- og navigationssystemer, skibets bevægelse og strukturenes reaktion. Fra skibskontrolsystemerne for mekanismer blev der modtaget oplysninger om den elektricitet, der genereres af generatorerne og forbruges af aktuatorerne, brændstofforbrug osv. Fra navigationssystemer - information om fartøjets hastighed og kurs. Stigning og rullende vinkler blev også målt. Instrumenter til måling af strukturers dynamiske egenskaber leverede en stor mængde dataregistrering - karakteristika ved langsgående og tværgående deformation, måling af deformation af skotter, hovedkroppens drejningsmomenter, spændingskoncentration samt de dynamiske egenskaber ved strukturer, der opstår som følge af stød bølger.
Tritons test har ikke kun testet køreegenskaberne i praksis. Skibet har gennemgået omfattende test af en dieselelektrisk installation. En propel med en diameter på 2,9 m, fremstillet af kompositmaterialer, blev brugt som propel. Anvendelsen af kompositter gjorde det muligt at gøre propelbladene tykkere og følgelig reducere vibrationer og ændre skibets akustiske signatur. For at reducere varmefodaftrykket blev gasudstødningen fra dieselgeneratorerne bragt ud i rummet mellem hovedbygningen og støttebenene.
Et par år efter afslutningen af testene besluttede det britiske forsvarsministerium skibets videre skæbne. Trimaranen blev overført til den britiske havforskningsorganisation Gardline Marine Sciences Ltd. og omdannet til et forskningsfartøj. De begyndte at betjene det til hydrografisk forskning. I december 2006 blev Triton imidlertid overdraget til den australske toldmyndighed for patruljering i det nordlige territorialfarvand i dette land. Skibet blev konverteret til at rumme yderligere 28 toldere og udstyret med to maskingeværer. Desuden dukkede en sygestue, en karantænestation og en isolationsafdeling om bord samt to syv meter høje hastighedsstive oppustelige både. Trimaranen begyndte at udføre toldfunktioner i januar 2007 og er stadig i drift i dag.
Med andre ord blev Triton aldrig stamfar til en ny klasse skibe til den britiske flåde, selvom flere varianter af en ny type korvette med et trimaranskrog blev udarbejdet. Men den amerikanske flåde, der oprindeligt investerede store midler i projektet og deltog i test af skibet, trak de passende konklusioner og brugte dem til at oprette deres trimaran, det kystnære slagskib LCS-2 Independence.
Men uafhængighed er fundamentalt forskellig fra sin britiske pendant primært i ideologien om brug. Hvis Triton skulle blive prototypen for lovende korvetter og fregatter, er uafhængigheden beregnet til at erobre dominans i kystfarvande samt hurtigt at overføre styrker og udstyr til næsten overalt i havene. Dette er grunden til, at det amerikanske skib har en meget høj rejsehastighed samt omfattende rum designet til at rumme specialudstyr og våben i flytbare containere.
Uden at benægte de positive kvaliteter ved multihull-ordningen som sådan, såvel som muligheden for dens anvendelse til sådanne specifikke skibe som hangarskibe, højhastighedslandingsskibe og færger (f.eks. Benchijigua Express, HSV-2 Swift) som skibe med de hurtige reaktionskræfter, som burde være i stand til maksimal hastighed at bevæge sig til fjendtlighedens område (LCS-2 Independence), vil jeg gerne overveje, hvor rationel brugen af en multihull-ordning er ved konstruktion af skibe såsom en korvette med en forskydning på op til 2000 tons.
Bestemt har multihull -designet en række fordele i forhold til det traditionelle monohull for skibe med lignende eller tæt forskydning. Trimaran -skroget giver dig mulighed for at reducere vandmodstanden, og skibets fulde hastighed stiger tilsvarende. Alle flerskrogsskibe og skibe er mere eller mindre kendetegnet ved øget sødygtighed. For eksempel har en katamaran en lavere rulle med næsten samme pitching som et enkeltskrogsskib. Skibets højere stabilitet som våbenbærerplatform gør det muligt at udvide mulighederne for at bruge ekstra udstyr og våben.
Alle arkitektoniske og strukturelle skemaer med flere skrog er karakteriseret ved øget, på en eller anden måde, dækareal pr. Ton forskydning. Derfor er det multihull -ordningerne, der er de mest bekvemme set fra et synspunkt om at tilvejebringe et givet dækområde. Dette er især vigtigt for lovende skibe, hvor flyvåben vil blive brugt meget bredere end i dag. Multi-case-ordningen gør det muligt at realisere sådanne områder inden for stealth-teknologi som for eksempel at reducere varmesporet som følge af organiseringen af gasudstødningen fra kraftværket i rummet mellem sagerne.
På samme tid har den betragtede ordning for skibe i korvetteklassen sine ulemper. For det første er dette en meget højere pris på grund af den mere komplekse konstruktionsteknologi. Det er klart, at for konstruktion af korvetter, som skal være massive skibe og så billige som muligt, denne faktor, især under moderne forhold, kan vise sig at være kritisk.
I vid udstrækning manifesterer sig fordelene ved trimaran ved tilstrækkeligt høje hastigheder. Så under testen af Triton viste det sig, at skibet under alle vejrforhold opførte sig bedst ved hastigheder over 12 knob. På samme tid skulle korvetter bruge det meste af deres kamptjeneste på at patruljere vandområdet ved lave hastigheder. Derfor skal deres krops form optimeres til denne tilstand.
Alle indenrigsskibe er designet under hensyntagen til muligheden for deres service ved lave temperaturer, herunder i is. Selv brudt is og slam vil udgøre et alvorligt problem for et flerskrogsskib, da de vil samle sig og sidde fast mellem skrogene og negere alle fordelene ved den vedtagne ordning.
Forskning har vist, at trimaran -støttebenene ideelt set bør være placeret uden for området med bølgerne, der genereres af det centrale legeme. Dette minimerer bølgesamspillet mellem hovedlegemet og støtteben, men resulterer i en meget betydelig, ca. 35% af længden, samlet bredde. Det kan konkluderes, at en sådan ordning på grund af dens store bredde er egnet specifikt til små skibe - med en forskydning på op til 2000 tons, det vil sige præcist til korvetter. Det er dog på små skibe, at det er mest problematisk at indse det mulige gunstige bølgesamspil mellem skrog og støtteben.
Dockningsbetingelser for et flerskrogsskib er mere komplicerede end for et enkeltskrog. Desuden vil fraværet af selve dokkerne af de nødvendige dimensioner føre til umuligheden af at servicere skibene.
En trimaran med en ordning, der blev vedtaget af briterne, og i indenlandsk design, kendetegnes ved korte sidestøtter. Dette vil føre til alvorlige problemer med fortøjning - både hæk og side, hvilket er uacceptabelt, da korvetter som masseskibe skal serviceres af besætninger med et grundlæggende (medium) uddannelsesniveau. Derfor er vanskelighederne ved at basere sådanne skibe.
Et af de mest alvorlige problemer med multihull -skibe og fartøjer er smæk, og i dette tilfælde er det mere korrekt at ikke tale om den klassiske bundslagning (virkningen af den nederste del af skrogets bueende på vandet i længderetningen rullende af fartøjet - redaktørens note), men om chok af bølger, der påvirker strukturen, der forbinder støtteben eller sideskrog til hovedskroget. I dette tilfælde kan stødbelastningerne være så høje, at hele strukturen kan blive alvorligt beskadiget. Dette påvirker også besætningens beboelighed.
Således kan det antages, at for skibe i korvetteklassen, vil multihull -ordningen medføre flere ulemper end fordele. Tilsyneladende tvang sådanne konklusioner briterne til at opgive planerne om at lave trimaranske korvetter.
Samtidig kan man ikke ignorere det faktum, at der under moderne forhold med mange alternative muligheder under ingen omstændigheder bør indføres en ny skibstype ved frivillige metoder. Reel konkurrence mellem flere typer skibe er nødvendig på stadiet af et foreløbigt design, hvilket bringer flere alternative muligheder til et teknisk design - kun med en sådan organisation vil det være muligt at implementere nye tekniske løsninger.
