Fabrik fra bunden
I 60'erne var der i Sovjetunionen behov for lastbiler, der var i stand til at tage ombord på op til 8 tons gods og trække det samme i en trailer. Minsk Automobile Plant kunne ikke længere klare denne opgave fuldt ud, og den producerede hovedsageligt køretøjer med en bæreevne på mere end 10 tons. Mange kræfter og ressourcer blev fjernet fra Minsk -beboere ved specialiserede projekter for forsvarsministeriet.
Som en mulighed overvejede vi muligheden for at laste ZIL med produktion af tunge lastbiler, men virksomheden var knap nok til at producere en serie på 5 ton 130/131 lastbiler. Det blev besluttet ikke at udvide og modernisere den eksisterende produktion, men at oprette den på et nyt sted. Samtidig forsøgte de at lokalisere produktionen af lastbilkomponenter så meget som muligt på et anlæg.
Dette var stort set resultatet af strategisk planlægning under den kolde krig. Lige siden den store patriotiske krig huskede de, hvordan produktionen af tanke og andet udstyr blev forstyrret på grund af afbrydelser i leverancer fra underleverandører. Derfor blev det besluttet at bygge et motorværk med samlebånd.
I 1969, i Naberezhnye Chelny, blev den første sten lagt i fundamentet til et nyt mega-anlæg, som til sidst fik navnet "Kamsky Automobile". For sin tid var det verdens største helcykelbilfabrik. KamAZ skulle næsten 100% samle biler fra sine egne komponenter.
Dette var et enestående og uforståeligt træk ved virksomheden for kapitalismen. Unge mennesker fra hele Unionen deltog i opførelsen af virksomheden, og mange designbureauer var involveret i udviklingen af hovedproduktet - lastbilen.
Hovedskaberen af hovedmodellen til transportøren var flagskibet i den sovjetiske bilindustri - fabrikken i Moskva opkaldt efter I. A. Likhachev. Under arbejdet skabte Yaroslavl Motor Plant mindst tyve varianter af kraftenheden, der består af en dieselmotor, en kobling og en gearkasse. Odessa Automobile Assembly Plant var ansvarlig for udviklingen af sættevogne til KamAZ-hovedtraktorerne, og Minsk Automobile Plant udviklede en dumper til egentlige konkurrenter. Hoveddesignbureauet for trailere fra Balashov, Saratov -regionen, var engageret i sit kernearbejde - trailere.
Udviklingen af lastbilen blev påbegyndt samtidigt med starten af anlægget - i 1969. Resolutionen fra Central Committee of CPSU og Ministerrådet om "Opførelse af et kompleks af fabrikker til produktion af lastbiler og tunge vejbaner" blev udsendt tilbage i 1967, og der var ikke engang et ord om et sted i den tatariske autonome sovjetiske socialistiske republik. I første omgang valgte de mellem Kasakhstan og Ukraine, men i sidste ende faldt valget på Naberezhnye Chelny. Mega-anlægget skulle kaldes "Batyr", det vil sige "Bogatyr" på tatarisk.
Desværre kunne de ikke oprette et moderne bilfabrik på egen hånd - selv da påvirkede tilbagestående i husholdningsværktøjsbygning og industriel konstruktion. Et lignende problem var med bilværkerne Volzhsky og Izhevsky. I det første tilfælde kom en italiener fra FIAT til undsætning, og i det andet - franskmændene fra Renault og japanske entreprenører. Det er værd at huske, at Izhevsk Automobile var underlagt ministeriet for forsvarsindustri, og dette skabte særlige vanskeligheder i arbejdet med kapitalister fra udlandet.
I første omgang planlagde Sovjetunionen ikke at udvikle en lastbil fra bunden og ledte først i begyndelsen af 70'erne efter en partner i vest. Husk på, at på dette tidspunkt i ZIL var udviklingen af en model til et anlæg under opførelse allerede i fuld gang. Hvis det lykkedes forhandlerne, ville udviklingen ganske enkelt blive lagt på hylden eller (i den mest optimistiske version) anbragt på transportbåndet i stedet for ZIL-130.
Forhandlinger med Daimler-Benz AG var blandt de første. Tyskerne blev tilbudt en kontrakt om licenseret produktion af lastbiler og opførelsen af en produktionsbase i Naberezhnye Chelny. Men cheferne fra Daimler-Benz var ikke tilfredse med de økonomiske betingelser og tab ved salget af sovjetiske lastbiler til tredjelande. I Stuttgart ville man kontrollere alle eksportleverancer af licensbiler fra Naberezhnye Chelny, men dette passede til gengæld ikke til den sovjetiske ledelse. Historien er vendt tilbage til tyskerne - moderne KamAZ er stort set baseret på tyske teknologier og delvist ejet af Daimler -Benz.
I 1970 inkluderede porteføljen af potentielle partnere i KamAZ også Ford Motor Co. Selv formåede Henry Ford II selv at besøge Sovjetunionen og beundre omfanget af byggeriet. Men denne gang blev aftalen forpurret af det amerikanske militær, der frygtede udseendet af en taktisk militær lastbil fra Sovjetunionen, som det nye anlæg ville producere i titusinder om året.
Pentagon og CIA tillod ikke Sovjetunionen at indgå en aftale med American Mack Truck Inc. Årsagen var den samme - for at forhindre Sovjet i at skaffe moderne teknologier til dobbelt anvendelse. I Langley fulgte de i øvrigt meget omhyggeligt konstruktionen af anlægget i Naberezhnye Chelny og beregnede virksomhedens potentiale.
I Truck Press citeres præsident Nixon ud fra en åbenbar fejl i CIA:
"Kamsk lastbiler kan bruges til at transportere tung militær last, men de er ikke designet til militære behov og er mere tilbøjelige til at blive brugt i industri og landbrug."
Generelt var amerikanerne ikke enige om at sælge en licens til produktion af en lastbil, men de gav klarsignal til levering af produktionsudstyr.
Ifølge de mest sandsynlige beregninger (vi sandsynligvis ikke kender de reelle tal), kostede Kama Automobile Plant Sovjetunionen 4,7 milliarder rubler. En stor del af disse penge (ca. 430 millioner dollars) gik til USA for at betale for industriudstyr: nitningslinjer til stel, gearskæremaskiner, støberier og meget mere.
Da anlæggets anden linje blev taget i brug i 1982, gik op til 30% af den årlige produktion, det vil sige omkring 45 tusinde køretøjer, til USSR's forsvarsministeriums behov. Og den mest karismatiske af dem var KamAZ-4310, som først kom ud (på trods af CIA) fra anlæggets porte den 28. marts 1981.
Bil fra Moskva
Da ZIL i 1969 modtog opgaven med hurtigt at udvikle en bil til Kama -fabrikken, var designbureauet allerede i fuld gang med at bygge konceptet med en lignende lastbil til sin egen transportør. Bilen bar navnet ZIL-170, og al udviklingen på den blev faktisk givet til KamAZ. Lederen af Zilovsky designbureau for tunge køretøjer V. A. Vyazmin skrev om dette:
”Vi gav vores design grundlaget for Kama -projektet - ZIL -170 -bilen. Vi betragtede det som en stor succes, at arbejdet ikke behøvede at starte forfra. Der er et bestemt grundlag, omend det mest generelle, der er et embryo, hvorfra en designløsning skal spire. Det betyder, at landet får en ny lastbil hurtigere. Og hvilket mærke der vil blive knyttet til dets kølergrill (ZIL eller KAMAZ) er ikke så vigtigt, under alle omstændigheder er mærket vores, sovjetiske”.
Chefdesigneren for lastbilprojektet tilpasset KamAZ blev udnævnt til ZIL -ingeniør, Doctor of Technical Sciences A. M. Krieger. I alt blev der udviklet en hel række lastbiler på ZIL, hvoraf firehjulstrukne køretøjer var af største interesse for militæret. Disse var flatbed traktorkøretøjer med et 6x6 hjularrangement til drift som en del af vejtog: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, samt firehjulstrukkede lastbilstraktorer (6x6) til drift som en del af KAMAZ vejtog -4410.
KAMAZ -medarbejderne, der modtog "nøglefærdige" biler fra Moskva, behøvede kun at organisere produktionen i en ny virksomhed. Fra 1972 til 1976 blev de første otte KamAZ-4310 lastbiler i forskellige designs testet på fabrikken. Fra april 1976 til marts 1977 blev fire terrængående køretøjer udsat for interdepartementale acceptprøver. Det var et svært løb på grusveje langs ruten Moskva - Ashgabat - Moskva, hvor bilerne tilbagelagde mere end 37 tusinde kilometer. Der var kolde test i nærheden af Chita - temperaturen faldt undertiden til minus 42 grader.
Testerne roste de nye ATV'er. På flugt blev prototyperne ledsaget af flere ZIL-131 og Ural-375, som Kama-bilerne ufrivilligt blev sammenlignet med. Ifølge øjenvidner sprang chaufførerne efter en hård dag ud af førerhusene i ZIL og Uralov klemt som citroner, hvilket alvorligt stod i modsætning til førerne af eksperimentelle KamAZ -lastbiler.
Den fjedrende førerhus var rummelig, lufttæt nok, og sæderne var polstrede. Under testen af terrængående køretøjer blev manglerne ved YaMZ-740-motorerne afsløret, som hurtigt blev elimineret i Yaroslav. For eksempel på en stejl stigning kunne krumtaphusolie komme ind i luftindtaget. Vi var også nødt til at udskifte forakselbjælkens konstruktionsstål - på en af bilerne sprængte det, når man krydsede klitten. I Centralasien har terrængående dæk vist sig at være upålidelige. Testerne siger, at de skiftede seks sæt på fire KamAZ -lastbiler, og på grund af dette måtte de indkalde til et møde fra Moskva med reservedæk. Ifølge resultaterne af løbet foretog forskningsinstituttet for dækindustrien de nødvendige ændringer, og "skoene" til den militære lastbil begyndte at svare til dens formål.
