Den 7. februar 1943, kun 19 dage efter blokaden blev brudt, ankom det første tog fra fastlandet til Finlyandsky jernbanestation i det stadig belejrede Leningrad takket være den 33 kilometer lange jernbanelinje bygget på rekordtid.
Leningrads jernbanekommunikation med landet blev afbrudt i august 1941, da fjenden skar Oktyabrskaya Main Line, gik til de nærmeste tilgange til byen og lukkede blokaderingen.
Den eneste tråd, der forbinder den nordlige hovedstad med fastlandet, var den legendariske livsvej. I alt blev millioner af tons last transporteret til Ladogas bred - mad, brændstof, ammunition, som blev transporteret over søen til den belejrede by: til navigation - på både og pramme, om vinteren - på lastbiler langs en iskold bane. Denne lille var tydeligvis ikke nok til en stor by. I slutningen af den 42. for at øge levering af varer på tværs af Ladoga begyndte de at bygge en bunke-isovergang. I midten af januar 1943 var hun næsten klar. Men det var ikke nyttigt: den 18. januar 1943, efter en uge med hårde kampe ved Operation Iskra, forenede tropperne ved Leningrad- og Volkhov -fronterne sig og brød et hul i blokaderingen - en smal korridor på et dusin kilometer bred, som vores soldater holdt i et helt år, indtil blokaden blev fuldstændig ophævet. Takket være dette opstod der en reel mulighed for at etablere en transporttransportør for at forsyne byfronten med alt, hvad der er nødvendigt, naturligvis efter militær standard.
Allerede den 19. januar ankom militærbyggere, jernbanearbejdere, tusinder af Leningrad -kvinder på Neva's venstre bred i det frigjorte Shlisselburg for at bygge en bro over Neva og en grenlinje i den hackede korridor hurtigst muligt. Af de 33 kilometer fra Shlisselburg til Polyany løb otte i frontlinjen, under fjendens næse. 5.000 mennesker huggede træ, lavede sveller, bragte jord fra det nærmeste stenbrud i poser, da biler ikke kunne køre gennem sumpene, lagde skinnerne. Og alt dette i januar frost, under den gennemtrængende Ladoga vind, med konstant beskydning. Sappere ødelagde mere end to tusind miner, hundredvis af ueksploderede ammunition og luftbomber. Samtidig begyndte opførelsen af en bro over Neva i området omkring Staroladozhsky -kanalen. Flodens bredde er 1050 meter, og dybden er 6,5 meter.
Den første, midlertidige broovergang viste sig at være 1300 meter lang. Faktisk var det en halvcirkelformet overgang, der var frosset ned i isen, den buede side mod Ladoga mod strømmen - for styrke. De arbejdede døgnet rundt og også under fjendens ild. Nu er det svært selv at forestille sig, selvom det er sådan - broen blev bygget på 11 dage.
Den 2. februar blev overflyvningen testet, og den 6., to dage før planen, passerede det første tog fra fastlandet langs det til den belejrede by. Lokomotivet havde en plakat "Hej til de heroiske forsvarere i Leningrad!" og et portræt af Stalin.
En deltager i disse begivenheder, en veteranmaskinist, i 1943 - en repræsentant for Folkekommissariatet for Jernbaner i Volkhovstroy og efter den store patriotiske krig - formanden for Rådet for Folkekommissærer i Karelia, stedfortræder for Sovjetunionens øverste sovjet Valdemar Virolainen fortalte "VPK" -korrespondenten: "De sidste 10 dage var jeg blandt bygherrerne og satte mig på det første tog på stationen i Mesopotamien. På depot arrangerede vi en konkurrence blandt chauffører om retten til at køre det første tog til Leningrad. Vi blev konstant ramt af tyske batterier, men heldigvis ramte ikke en eneste skal hverken toget eller rejsen. Vi var nødt til at stå på Levoborezhnoy -stationen, fordi militæret læssede tanke. Og så tog jeg kontrollen over toget i mine egne hænder. Han flyttede selv over Neva på en ny bro. Her blev jeg mødt af Pavel Luknitsky, en krigskorrespondent for Leningradfronten. Tilbage i april 1942, da jeg drømte om fremtiden, fortalte jeg ham, at jeg ville tage det første tog til Leningrad, og han sagde: Jeg vil møde dig. Og så skete det. Han klatrede ind i lokomotivet, vi krammede, fældede en tåre. Og så førte toget til Melnichiy -bæk. Vi blev mødt i alle bosættelser. Der var generel jubel. Vi passerede Rzhevka - faktisk bybanen og ankom til Finlyandsky -banegården - på den samme perron, som jeg mødte Lenin i april 1917. En æresvagt for soldater-jernbanearbejdere, et messingband stillede op på perronen. Der er mange mennesker. Det var en rigtig ferie …"
Korrespondenten for All-Union Radio på Leningradfronten, Matvey Frolov, rapporterede til Moskva og hele landet om ankomsten af det første tog: “Vi har ventet på det første tog på Finlandstationen siden morgenen den 6. februar, men mødet fandt kun sted den næste dovne, klokken 10 9 minutter. En del af teksten fra datidens reportage er bevaret i min notesbog:”Toget er allerede tæt, røgen er synlig … Hør, venner, et rigtigt tog! Der vil gå lidt tid, og et sted ved stoppestedet vil en passager højtideligt og glædeligt sige til kassereren: "Til Leningrad!" Og sandsynligvis vil kassereren i dette øjeblik smile og lykønske passageren hjerteligt. Ja, kasserere har ikke solgt billetter til Leningrad i lang tid. " Det blev sagt den dag, det første tog ankom."
Hvert tog fra fastlandet transporterede mere last end halvandet dagskifte på isen på Livets Vej (det kørte frem til forårsfloden - indtil slutningen af marts 1943). Ud over brændstof og ammunition blev hvede, rug, kartofler, dåsemad, ost og andre produkter transporteret til Leningrad med jernbane. Og blot et par dage efter starten på jernbanetrafikken i Leningrad blev der indført standarder for fødevareforsyning, der blev etableret for de største industricentre i landet. Arbejdere på forsvarsfabrikker og metallurgiske værksteder begyndte at modtage 700 gram brød om dagen, arbejdere fra andre virksomheder - 600, kontorarbejdere - 500, børn og pårørende - 400. Desuden lykkedes det snart byen at oprette tre måneder og endda fire -måneders lagre af korn og mel. produkter.
Den 33 kilometer lange jernbanelinje i Leningrad fik navnet Victory Road. Hver flyvning gennem en grundigt affyret korridor, under fjendens ild, for at trods ham - var vores sejr og bedrift.
Indtil begyndelsen af april var det muligt at køre 7-8 tog pr. Nat. Og for byen og fronten kræves der mindst 30-40 tog om dagen.
Umiddelbart efter åbningen af jernbanetrafik og idriftsættelse af Shlisselburg-Polyany-linjen begyndte man at bygge en mere pålidelig, ikke is, men højvandende jernbanebro over Neva. Det blev bygget en halv kilometer nedstrøms fra bunkeovergangen. Den nye krydsning, 852 meter lang og lidt over 8 meter høj, blev understøttet af 114 søjler. Isbeskyttelsesstrukturer blev rejst omkring, samt bomme fra flydende miner, som fjenden kunne smide fra fly. De tænkte over modbatteri og luftfartsbeskyttelse, selv røgen fra overfarten, hvilket gjorde det svært at orientere fjendens kanoner under luftangreb og beskydninger. Designet sørgede straks for fem 20 -meters spænd for små skibe og endda en vindebro - til passage af store skibe med høje master. Køretøjer fulgte også broen, til dette rejste de et gulv af bjælker. På trods af alle vanskeligheder og tab blev overfarten rejst på en måned og fire dage. Den 18. marts blev den sidste overbygning installeret, og samme dag kl. 18:50 passerede et indbrudstog over broen. Regelmæssig trafik blev åbnet ved daggry, klokken 05:25 den 19. marts, hvorefter den midlertidige isbunkeovergang i første omgang ville blive demonteret, men på grund af hyppig beskydning blev den efterladt som backup, indtil isen på Neva var gået i stykker.
Parallelt blev der bygget en 18 kilometer bypass -linje langs sumpene langs Staroladozhsky -kanalen - i en mere sikker afstand fra fjenden.
Jernbane- og jernbanearbejderne måtte udholde de mest alvorlige forsøg med forårets begyndelse, da sporets erosion begyndte med smeltning af den sumpede jord. I nogle områder var hele forbindelser nedsænket i vand og mudder, så togene, der passerede gennem dem, nogle gange lignede dampskibe. Nedfældninger af skinnerne førte ofte til selvfrakobling af vognene, og vejen måtte standses. I marts blev togtrafikken afbrudt fire gange, i april - 18 gange. Mere end 3.000 mennesker støttede banen, tilføjede ballast om natten, løftede og forstærkede sporene. Nogle steder blev skinnerne oversvømmet med vand indtil meget efterårets frost. Linjerne gik langs vandet, kontrollerede leddene, skiftede bolte i vandet, lagde foringer under skinnerne, kontrollerede frigange …
Alle, der tjente Victory Road, blev overført til krigsret, og kvalificerede jernbanearbejdere blev tilbagekaldt fra forsiden. Blandt dem, der kørte tog gennem Sinyavinsky -sumpene, var Georgy Fyodorov:”Først gik togene kun om natten på grund af konstant beskydning. Men fronten og Leningrad krævede mere. Det var nødvendigt at levere mad, ammunition, brændstof. I marts 43 overtog den 48. lokomotivkolonne i specialreservatet fronturet. Togene startede om eftermiddagen. Alle, der var på lokomotivet, følte sig som en kampenhed.
Pigestokerne skulle smide 140-150 kubikmeter brænde i ovnen. Og de var ikke bange for skaller, selvom folk hele tiden døde under beskydning. For at tillade flere tog at passere langs banen i stedet for automatisk blokering blev der brugt en manuel. Der var betjente hele tiden og gav togene en "grøn gade" eller et rødt signal med deres lanterner. Dette gav mulighed for øget gennemstrømning. Sådan arbejdede vi hele det 43. år, indtil blokaden blev fuldstændig ophævet."
Og selvfølgelig kunne motorvejen, som var afgørende for byen, der løb langs frontlinjen, ikke fungere uden pålideligt forsvar. I et helt år var soldaterne ved Leningrad- og Volkhov -fronterne den strategiske korridor. På trods af desperate forsøg på at udvide det var det ikke muligt. De formåede kun at slå nazisterne ud af skyskrabere, hvor der var observationsposter, som korrigerede beskydningen af motorvejen. Og alligevel blev planerne for den tyske kommando om at genoprette blokaden af Leningrad forpurret, for ikke at nævne det faktum, at vores soldater med konstante angreb tvang fritzerne til at aflede betydelige kræfter fra andre frontsektorer.
Og jernbanelinjen levede, arbejdede, bragte ammunition, brændstof, mad til den belejrede by og udgjorde en afgørende offensiv den 44. januar, som følge heraf blev fjenden drevet tilbage fra Leningrads mure. Hver dag steg antallet af tog med last til Leningrad og fra Leningrad - på vej tilbage fra den belejrede by gik togene ikke tomme: de tog ikke kun syge og sårede ud, men også udstyr, våben og ammunition til andre fronter, som blev produceret af blokadevirksomhederne. Hvis der i februar og marts 1943 passerede henholdsvis 69 og 60 tog til Leningrad, blev der i april 157 passeret i maj - 259 i juni - 274 i juli - 369 i august - 351 i september - 333 i Oktober - 436, i november - 390, i december - 407. Omtrent det samme - i den modsatte retning. I alt i slutningen af 1943 fulgte 3105 tog den strategiske rute til Leningrad, og derfra 3076 tog. Næsten 4,5 millioner tons gods blev bragt til den belejrede by, herunder 630 tusinde tons mad, 426 tusinde tons kul, 1381 tusinde tons brænde, 725, 7 tusinde tons tørv.
Og den 23. februar 1944, mindre end en måned efter den fuldstændige ophævelse af blokaden, blev godstrafikken genoprettet på hovedruten Leningrad-Moskva. Den 20. marts begyndte Krasnaya Arrow -passagertoget at køre igen. Dette kunne næppe være sket, hvis det ikke havde været for Victory Road of the 43rd - i en smal korridor langs Ladoga, genoprettet fra nazisterne.
Til minde om de heroiske blokadeflyvninger blev der installeret et damplokomotiv EU 708-64 på Volkhovstroy -stationen, der leverede det første tog fra Det Store Land til Leningrad den 7. februar 1943 og ved Petrokrepost -stationen - et damplokomotiv EM 721 -83, som bragte det første tog fra det belejrede Leningrad.