Anden Verdenskrig er ikke forbundet med helikoptere. I mellemtiden var det på dens fronter, at disse maskiner debuterede som et middel til at udføre militære operationer. Debuten var ikke storstilet: datidens teknologier tillod endnu ikke, at helikoptere havde en betydelig indflydelse på fjendtlighedernes forløb, og de dukkede op sent.
Men de første frygtsomme eksperimenter i deres ansøgning viste sig at være så lovende, at denne klasse af teknologi lige efter krigen bare ventede på en eksplosiv udvikling. Under anden verdenskrig blev der oprettet mange eksperimentelle helikoptere i flere lande. Flere af dem gik i serier. Kun få modeller nåede at se fjendtlighederne. Og kun amerikanske helikoptere havde succes uden forbehold.
Men tyskerne forsøgte også at bruge deres køretøjer i kampe, og de er også værd at bemærke.
Tyske helikoptere
Tyskland var et af to lande, der forsøgte at bruge helikoptere i fjendtligheder. Helikoptrene selv var ikke noget hemmeligt for tyskerne: deres første rotorfly fløj flere år før Anden Verdenskrig. Desuden var verdens første helikopter egnet til enhver praktisk anvendelse tysk. Det var Focke-Wolf Fw 61, der startede i 1936.
I alt blev der i Tyskland skabt mange små og eksperimentelle maskiner i krigsårene. Nogle af dem var unikke, for eksempel blev de ultra-små bærbare enkeltsædet helikoptere Nagler Rolz Nr55 testet-en foldestruktur på (præcis "på", ikke "i"), som en pilot kunne sidde over, hvor et blad var drejning, afbalanceret af en trecylindret motor med en lille propel, som med sit tryk fik bladet til at rotere.
Bilen fløj ikke meget, men den løftede 110 kg i svævning.
Vi er dog interesseret i de maskiner, der så krigen. Der var to sådanne biler. Den første helikopter på denne liste blev oprettet af den talentfulde tyske luftfartsingeniør Anton Flettner og gik over i historien som Flettner FI 282 Kolibri.
For Flettner var dette ikke en debut, hans firma havde tidligere bygget FI265 -helikopteren, dengang den sikreste helikopter i verden. Det var den første helikopter, der kunne autorotere og omvendt. Efter at seks helikoptere blev bygget i 1938 til eksperimentel brug af Luftwaffe, begyndte Flettner at arbejde på kolibri. Alle Flettners helikoptere blev bygget i henhold til synkropterordningen eller en helikopter med krydsede rotorer. Efter Anden Verdenskrig blev sådanne helikoptere bygget og bliver bygget af det amerikanske firma Kaman. Opfinderen af denne ordning er netop Anton Flettner.
Kolibrien fløj for første gang i 1941, et fatalt år for Tyskland. Kort efter helikoptertestene blev de interesserede i Kriegsmarine. Frataget Goering's intriger af sin søflyvning havde flåden desperat brug for et rekognoseringsmiddel.
I 1941 begyndte test af køretøjet i flådens interesse. Det, der især er interessant, er forsøgene på at bruge bilen som en dækbil. På et af tårnene på krydseren "Köln" var udstyret med en helikopterlandingsplade, hvorfra maskinen fløj over Østersøen.
Eksperimentet blev betragtet som vellykket, og en lille serie helikoptere gik til flyvepladser nær Middelhavet og Det Ægæiske Hav. I det store og hele var dette en fortsættelse af testene, selvom kolibrier ifølge nogle kilder blev brugt til at beskytte forsendelsen af akselandene mod de allierede. I så fald bør det betragtes som året for begyndelsen af brugen af helikoptere i fjendtligheder. I betragtning af at der ikke er givet detaljer om sådanne flyvninger, var det tilsyneladende flere testflyvninger end sorteringer til reel kampbrug.
Luftwaffe, inspireret af de vellykkede tests og gode aerobatiske kvaliteter i helikopteren, bestilte BMW en serie af tusinder af Flettner -helikoptere. Det var dog planlagt at bruge dem over land, som spottere af artilleriild.
På det tidspunkt var helikoptrene allerede blevet opgraderet, og to gange. Den første serie havde et lukket cockpit med en glasskærm, følgende køretøjer havde et åbent cockpit. I betragtning af helikopterens lave hastighed (maksimalt 150 km / t) var dette acceptabelt. Senere blev en version med et andet sæde i halesektoren af helikopteren oprettet. Det var i denne form, at denne maskine skulle kæmpe på landfronter.
I 1944 blev en produktionskontrakt underskrevet med BMW, og en række allerede bygget kolibrier sammen med en anden tysk helikopter, som vil blive diskuteret lidt senere, blev overført til østfronten for at konfrontere den røde hær. Men snart blev BMW -fabrikken ødelagt af de allierede fly, og planerne om produktion af helikoptere måtte opgives.
Det er pålideligt kendt, at tyske helikoptere foretog en række sorteringer mod vores tropper. De var alle baseret på en militær flyveplads nær byen Rangsdorf i det østlige Tyskland. Men naturligvis kunne tyske helikoptere på ingen måde påvirke krigens forløb. I foråret 1945 blev den sidste tyske helikopter ødelagt. Når man taler om årsagerne til ødelæggelsen af helikoptere, viser vestlige forskere, at nogle af dem blev skudt ned af sovjetisk luftværn, og den anden blev skudt ned af sovjetiske krigere.
Nogle moderne militærhistoriske ressourcer indikerer, at de to-personers versioner af "Hummingbird" blev taget ud af den omringede Breslau af Gauleiter og en fremtrædende nazistfigur August Hanke, men disse oplysninger har ingen pålidelig bekræftelse. Nogle kilder angiver også, at "Kolibri" udførte transportopgaver for Luftwaffes 40. transportskvadron (Transportstaffel 40).
Kun tre helikoptere overlevede krigen, hvoraf to gik til amerikanerne og en til Sovjetunionen. I Sovjetunionen blev helikopteren fløjet og omfattende testet, men dens konstruktion med krydsede propeller blev vurderet som unødigt kompliceret.
Flettner selv med sin familie rejste til USA i 1947, boede der i mange år og arbejdede i den amerikanske luftfartsindustri. Flettner klarede sig godt, han kendte Wernher von Braun, en anden berømt tysk ingeniør i den amerikanske tjeneste. Ifølge nogle rapporter blev Flettner og hans familie de første tyske emigranter til USA efter Anden Verdenskrig (uden at tælle dem, der blev tvunget ud).
Ud over Kolibri forsøgte tyskerne at bruge en anden helikopter i fjendtligheder, Focke Achgelis Fa.223 Drache (oversat som "Dragon"), en tung maskine, meget kraftigere end Kolibrien. Denne helikopter var noget mindre heldig, og sammen med reel deltagelse i fjendtligheder deltog den kun i forsøg på at føre krig.
Helikopteren blev designet i slutningen af trediverne og gentog Focke-Wolf Fw 61-ordningen, det vil sige at den havde to hovedrotorer. Det var den største helikopter i verden på det tidspunkt. Tyskerne formåede dog kun at bygge 10 fly: Focke Anghelis -fabrikken, hvor det var planlagt at bygge disse helikoptere, blev ødelagt af allierede fly i 1942.
Maskinen foretog sin første flyvning den 3. august 1940, men denne helikopter nåede ikke rigtig klar til militærtjeneste. Arbejdet med projektet blev stærkt forstyrret af allierede bombninger. Som et resultat blev de første små Luftwaffe-helikoptere først set i 1943, allerede på basis af et nyt flyfabrik, i Laupheim.
I løbet af denne tid blev planerne for produktion af en hel familie af kamp- og transporthelikoptere opgivet til fordel for en multifunktionsmodifikation. Den nye flyfabrik blev dog også hurtigt ødelagt af allierede bombefly, og en stor serie "Dragons" blev aldrig bygget.
Og helikopteren var fremragende på det tidspunkt. For eksempel løftede dragen på demonstrationsflyvninger Fizler Storch -flyet eller flyet til Messerschmidt Bf.109 -jageren på den ydre slynge. Desuden gjorde helikopterens manøvredygtighed det muligt at placere lasten præcist på en lastbil, trailer eller anden platform. Til sådanne operationer udviklede tyskerne endda en selvlåsende elektromekanisk krog.
På trods af problemerne med produktionen forsøgte tyskerne at bruge de byggede prototyper til deres tilsigtede formål.
I begyndelsen af 1944 blev der ved hjælp af en af de byggede prototyper, V11 (alle byggede helikoptere havde deres tal med bogstavet V i begyndelsen) forsøgt at evakuere det faldne Dornier-217 bombefly med fly. Helikopteren selv led af en ulykke. Så i maj 1944 af en anden helikopter under ti flyvninger blev det adskilte fly og helikopter evakueret på en ekstern slynge af en anden prototype af "Dragen" - V14 i 10 flyvninger. Det var en succes, og tyskerne lærte meget af operationen.
Derefter blev to helikoptere sendt til bjergtroppernes træningscenter nær Innsbruck for at deltage i eksperimentelle øvelser med Wehrmacht -bjergene. Helikoptrene foretog 83 flyvninger, med landinger i højder op til 1600 meter, de overførte tropper og lette kanoner på en ekstern slynge. De har bevist sig godt.
Så kom turen til den rigtige service. Efter personlig ordre fra Hitler blev en helikopter, der endnu ikke var blevet overført til Luftwaffe, sendt til Danzig, som på det tidspunkt allerede var en by i frontlinjen. På det tidspunkt var anlægget allerede blevet bombet, og et helikoptertestcenter blev indsat i Berlins Tempelhof -lufthavn. Derfra gik helikopteren til fronten, styret af en erfaren Luftwaffe -helikopterpilot og deltager i alle helikopteroperationer af "Dragons" Helmut Gerstenhower. Bilens ufuldkommenhed og det dårlige vejr førte til, at tyskerne efter at have ankommet til Danzig et par dage senere var tvunget til hurtigt at flyve tilbage: byen var allerede besat af den røde hær. Returen viste sig at være vellykket, og helikopteren viste, at dens evner kunne bruges i lang tid (12 dage) og flyve lange afstande (1625 km) uden regelmæssig vedligeholdelse på flyvepladsen.
Efter denne episode, i januar 1945, blev alle de overlevende helikoptere sendt til den 40. transportskvadron i Mühldorf (Bayern). Krigens slutning fangede dem på Einring flyveplads, hvor amerikanerne fangede tre helikoptere. En af dem nåede den tyske pilot at ødelægge før fangsten, og han kom til amerikanerne i en uoprettelig tilstand. De to andre var brugbare.
Som i tilfældet med kolibrien fløj amerikanerne rundt om Dragons. Derefter blev den ene sendt til USA, og den anden blev overført til Storbritannien. For at spare tid og penge besluttede briterne at flyve helikopteren over Den Engelske Kanal med fly, hvilket blev udført den 6. september 1945 af en krigsfange på det tidspunkt Helmut Gerstenhower. Sidstnævnte kan sikkert tildeles titlen som en af de mest erfarne tyske helikopterpiloter under Anden Verdenskrig, og dragen blev den første helikopter i historien til at flyve over Den Engelske Kanal.
Senere droppede briterne denne bil under testene. Men i Frankrig blev den franske SE-3000-helikopter på grundlag af det skabt i tre eksemplarer. Maskinerne blev brugt indtil 1948.
Også fra de fangede kits blev to helikoptere samlet i Tjekkoslovakiet og tjente i det tjekkoslovakiske luftvåben i nogen tid.
Den tyske indsats matcher imidlertid ikke omfanget af brugen af helikoptere under Anden Verdenskrig i USA.
Amerikanske helikoptere og krig til søs
Som i Tyskland, i USA, var udviklingen af helikoptere meget storstilet. Desuden blev en helikopter med en klassisk ordning - en hovedrotor og en halerotor - i USA straks taget i brug i USA. Denne ordning blev oprettet af vores tidligere landsmand Igor Sikorsky. Han blev også far til den amerikanske helikopterindustri, og det var helikopteren, der bærer hans navn, der debuterede i fjendtligheder på amerikansk side. Det giver ingen mening at liste alle de eksperimentelle og små maskiner, der blev skabt i USA i disse år: Kun Sikorsky R-4B Hoverfly så krigen. Denne maskine i forskellige modifikationer blev den mest massive på den ene side og den mest "kamp" på den anden, en helikopter fra Anden Verdenskrig.
Ud over USA trådte denne helikopter i tjeneste med det britiske luftvåben, men så ikke kamptjeneste fra briterne.
I USA blev dette køretøj primært brugt af United States Army Air Force. Søværnet modtog et antal helikoptere, og kystvagten modtog tre enheder. Kun hærhelikoptere så fjendtlighederne, men det er umuligt ikke at nævne to episoder relateret til ikke-hærhelikoptere.
De første, der genkendte potentialet for helikoptere i krig til søs i USA, var cheferne for kystvagten, hovedsagelig dens kommandant (kommandør) Russell Weishe. I 1942 godkendte han det amerikanske kystvagts helikopterudviklingsprogram, hvor han snart underrettede chefen for den amerikanske flådes flådeoperationer, admiral Ernst King, om dette faktum og overbeviste ham om kystbevogtningens særlige rolle i denne proces. Der var ikke noget overraskende i dette: Det første år med USA's deltagelse i slaget ved Atlanterhavet, det var kystvagten, der trak konvojerne fra amerikansk side, dets bidrag i de første måneder af krigen var højere end det fra Navy, lænket af krigen med japanerne. Efter forslag fra Weisha og King blev der dannet en arbejdsgruppe om brug af helikoptere i ubådsforsvar, som omfattede både flåde- og kystvagtsofficerer.
Jeg må sige, at det lykkedes dem at forudbestemme hele efterkrigstidens udvikling af skibsbårne helikopterforretninger.
I begyndelsen af disse herlige gerninger organiserede kystvagten, efter at have lånt en Sikorsky fra den amerikanske hær, sine flyvninger fra et tankskib. Lidt senere forsøgte briterne, der deltog i disse tests, flyvninger fra et specielt udstyret fartøj derhjemme.
Kystvagten gik dog længere.
Efter at have sørget for, at helikoptrene flyver normalt fra skibe, konverterede SOBR hurtigt damppassagerskibet Governor Cobb til et krigsskib med samme navn. Cobb var udstyret med kanoner, maskingeværer, den var bevæbnet med dybdeladninger, og bag skorstenen var der udstyret med en start- og landingsplatform, hvorfra kystvagtens flyder Sikorskys kunne flyve på kampmissioner.
Guvernør Cobb blev det første krigsskib i verden, der var bevæbnet med helikoptere og i stand til at bruge dem. Sikorsky-helikoptrene selv modtog navnet HNS-1 i kystvagten og adskilte sig kun fra hærhelikoptere ved flyder i stedet for et chassis med hjul.
Disse helikoptere behøvede ikke at kæmpe, selvom de deltog i søgningen efter tyske ubåde. Test af Sikorskys på Cobb viste, at denne helikopter var for svag til at være en effektiv ubådsjæger: den manglede både bæreevne og rækkevidde.
Det var efter disse tests, at flåden reducerede ordren på helikoptere betydeligt.
Ikke desto mindre har de vist deres betydning i redningsaktioner.
Tidligt om morgenen den 2. januar 1944 detonerede ammunition ombord på destroyeren USS Turner DD-648 lige i havnen i Emborose Light i New York. To timer efter eksplosionen sank skibet, men et antal sejlere kunne forlade og blev hentet fra vandet. Mange af dem blev såret, der var mange mennesker med meget blodtab.
De overlevende blev kørt til et nærliggende hospital i Sandy Hook, New Jersey.
Men det viste sig, at der ikke var nok blod til transfusion. Militæret havde ideen om hurtigt at levere blodplasma fra et andet hospital med fly, men desværre tillod vinden ikke, at flyene kunne flyve. Ifølge journalister på den tid oversteg hans hastighed 25 knob.
Situationen blev reddet af en af HCS -testpiloterne, en erfaren helikopterpilot, løjtnantkommandør (øverstkommanderende, svarende til vores militær rang "løjtnantkommandør") Frank Erickson. På sin helikopter var han i stand til at tage af sted i en stærk vind, hente to dåser med blodplasma på et af New York -hospitalerne og på 14 minutter levere dem til Sandy Hook og tage dem direkte til hospitalet, hvor der selvfølgelig, intet fly ville være landet.
For resten var sortierne af helikoptere fra SOBR og flåden af semi-eksperimentel karakter, og deres værdi blev hovedsageligt reduceret til behandling af taktikken med at bruge helikoptere og opnå erfaring.
Men hærhelikoptere i Anden Verdenskrig måtte kæmpe for alvor.
I Burma
I 1943, for at hjælpe de britiske "Chindits" (specialstyrker af britiske tropper i Burma, der opererede i den japanske bageste), dannede amerikanerne "1st Commando Air Group" (1st Commando Air group, i dag - 1st Special Operations Air Wing). Dens fly kæmpede luftkrig, herunder i de chinditiske raiders interesser, udførte luftangreb for deres beskyttelse og vejledning, leverede ammunition og endda forstærkninger. Men nogle gange udfører fjernelsen af de sårede.
I begyndelsen af 1944 modtog luftgruppen sine første helikoptere. På grund af deres lave bæreevne, lave flyveegenskaber og utilstrækkelig rækkevidde var det umuligt at bruge dem som kampbiler.
Men de kom godt med som redning.
Den 22. april 1944 blev løjtnant Carter Harman, helikopterpilot i 1st Air Group, pilot af YR-4B-helikopteren (en af R-4-modifikationerne) beordret til at redde besætningen og passagererne i det styrtede kommunikationsfly i jungle. Der var ingen måde at sætte flyet på plads, helikopteren blev tilbage. På trods af tilstedeværelsen af et sæde i cockpittet lykkedes det Harman at trække fire mennesker bagud på to dage - piloten og tre britiske soldater, der var om bord. På trods af den høje højde og den høje luftfugtighed, der i fællesskab komplicerede betjeningen af motoren, lykkedes det Harman at tage piloten og soldaterne bagud i to flyvninger og pakke dem ind i cockpittet, to personer ad gangen.
Senere blev helikoptere i Burma og det sydvestlige Kina brugt til lignende formål.
En unik helikopteroperation fandt sted i januar 1945 i en anden del af Burma. Det fortjener at blive fortalt mere detaljeret.
Redder private Ross
Den 23. januar 1945 skete der en hændelse på en af kontrolposterne, hvis opgave var at overvåge vejret i amerikansk luftfarts interesser. Private Harold Ross, en 21-årig New Yorker, affyrede ved et uheld et maskingevær i hans arm. Såret viste sig at være harmløst, men i det burmesiske klima og med det typiske sanitetskontrolsted i de fjerntliggende bjerge begyndte såret straks at rådne. Der var ingen måde at få lægehjælp højt i de jungleovervoksede bjerge, det var nødvendigt at gå ned til sletten, gå ud ved bredden af Chindwin-floden, egnet til nedsynkning og vente på flyet der. Hastigheden, hvormed Ross hånd svulmede op, fortalte tydeligt sine kammerater, at de ikke ville være i tide: det tog mindst ti dage at komme ud til deres egen.
Kommandoen planlagde oprindeligt at droppe en læge med medicin i faldskærm, men efter at have vurderet lettelsen opgav de denne idé: det var umuligt at sikre sikkerheden ved faldskærmsudspringerens landing i dette område.
Og så blev det besluttet at bruge helikopteren til rådighed for Air Rescue Unit.
Ross kunne godt betragte sig selv som heldig: helikopteren ankom til stedet dagen før, den blev leveret efter særlig anmodning direkte fra USA med fly. Det er usandsynligt, at nogen ville have gjort dette for den 21-årige fjollede infanterist, der sårede sig selv, men heldet greb ind.
Fem dage før Ross -hændelsen blev et amerikansk fly skudt ned over junglen. Det lykkedes besætningen at foretage en nødlanding, og på trods af skaderne trække sig tilbage til den nærmeste bakke og grave derind. Det var for operationen at redde dem, at en helikopter var påkrævet. Den 17. gik et nødradiogram fra Eastern Air Command i Burma til Washington.
Om aftenen samme dag, på Wright Field flyveplads i Dayton, Ohio (nu US Air Force base), blev en helikopter allerede adskilt til lastning i et transportfly. Operationen blev ledet af den 27-årige premierløjtnant Paul Shoemaker, en helikopter vedligeholdelses- og reparationsingeniør.
På samme tid var en anden betjent, 29-årig premierløjtnant Irwin Steiner, en helikopterpilot, engageret i udvælgelsen af redningsudstyr, der måtte være nødvendigt i en redningsaktion. Kaptajn Frank Peterson, en pilot med mere end to års erfaring med flyvning af helikoptere, deltager i test af disse maskiner, blev også hurtigt indkaldt til flyvepladsen, hvor demonteringen blev udført. Det var for hans ekstremt intense deltagelse i helikoptertest og enorme flyveoplevelse, at Peterson modtog en kaptajn, på trods af at han kun var 21 år gammel på det tidspunkt.
Næste morgen blev helikopteren demonteret og klargjort til transport. Klokken seks om aftenen lokal tid ankom C-54-flyet, som var til rådighed for transportkommandoen, til flyvepladsen, og ladningen af helikopteren begyndte. Klokken 01.40 den 19. januar lancerede C-54 i Asien, hvor han havde ombord en demonteret helikopter, en gruppe tekniske officerer og piloter, reservedele, værktøjer og redningsudstyr. Flyvningen gennem flere mellemliggende luftbaser tog mere end to dage, og den 22. januar kl. 15.45 indisk tid landede C-54 med et andet mandskab ved basen af Air Rescue Unit i den 10. luftar i Burma, i byen af Myitkyina. Helikopteren blev straks læsset af flyet.
Men heldigvis for de nedfaldne amerikanske piloter og til skuffelse for deres reddere, der var utroligt trætte af denne ekspedition, blev de nedskudte piloter reddet på det tidspunkt: Amerikanerne fandt en måde at få dem væk derfra uden helikopter.
Ikke desto mindre besluttede kommandoen over redningsgruppen under alle omstændigheder hurtigt at samle helikopteren, så den senere, hvis det var nødvendigt, var klar til at tage af sted uden forsinkelse. Krigen foregik, og årsagen til flyvningen skulle angiveligt dukke op i den nærmeste fremtid.
Om morgenen den 23. januar begyndte samlingen af helikopteren, som stort set var afsluttet om aftenen, mindre arbejde og justeringer forblev, og maskinen skulle nå at være klar til flyvning ved middagstid den 24..
Den dag teknikerne var ved at samle helikopteren, skød Ross sig selv i armen. Ved den 24. blev det klart, hvem der var tilføjet til operateateret "Sikorsky", der ville blive den første til at redde i denne krig.
Der var imidlertid et problem: Vejrobservationspunktet, hvorfra den sårede soldat skulle fjernes, var for langt, 257 kilometer fra flyvepladsen. Helikopteren ville ikke have nok brændstof til at flyve. Derudover var den for høj i bjergene, i mere end 1400 meters højde, og bilens evne til at klatre der var under et spørgsmål, og et endnu større spørgsmål var helikopterens evne til derefter at starte fra der med en belastning. Derudover kendte ingen af de amerikanske helikopterpiloter området, og det var umuligt at stille en, der kendte med sig: det var nødvendigt at efterlade et ledigt rum i cockpittet til den evakuerede, helikopteren var to-personers med evnen til at på en eller anden måde skubbe en tredje person. Til flyvninger på en sådan afstand var der brug for to piloter, man kunne ikke modstå belastningerne og kørte i en spinkel bil på randen af en ulykke. Der var ikke plads til "guiden".
Det var også umuligt at dirigere helikopteren via radio, da der ikke var radio om bord, og der ikke var plads til den, ingen elektricitet eller i princippet muligheden for at sætte den der. Alt dette gjorde operationen utrolig vanskelig. Men det skete alligevel.
Efter lidt overvejelser besluttede kaptajn Peterson og løjtnant Steiner at flyve.
Planen var som følger. To L-5 forbindelsesfly flyver sammen med helikopteren som "guider". Helikopteren, ledet af fly, vil flyve til Chindwin -floden, til en naturlig "strip" kaldet af amerikanerne Singaling Nkatmi, opkaldt efter en lokal stamme. På denne strimmel langs floden kunne L-5 være landet. Afstanden fra dette punkt til flyvepladsen var 193 kilometer. Der skulle L-5'erne bringe brændstof til helikoptrene. Piloterne var nødt til at tanke helikopteren op med benzin og derefter flyve til afhentningsstedet, hvor Ross kammerater skulle eskortere ham cirka 96 kilometer fra tankstationen.
Helikopteren lander der, henter Ross og forsøger at lette. Hvis det lykkes, sker alt i omvendt rækkefølge. En yderligere risiko var, at en del af territoriet mellem tankningspunktet og Ross -genoprettelsesstedet ikke engang blev undersøgt ordentligt, og der kunne være alt, herunder nogle japanske tropper. Men på baggrund af andre risici var dette allerede en bagatel.
Den 25. januar 1945 kl. 8.00 blev redningsgruppens besætninger instrueret, og mellem kl. 9.00 og 09.15 tog hele gruppen fart.
Problemet dukkede straks op: helikopteren fløj knap i det varme og fugtige klima i det burmesiske højland, det hooked bogstaveligt talt landingsudstyret til trætoppene. Hastigheden tog heller ikke fart. Men flyene havde ingen problemer med at få fart, men der var problemer med, hvordan man flyver i flugt med den langsomme helikopter - den hastighed, hvormed Sikorsky kørte i en lige linje, var mindre end standhastigheden for langsomtgående kommunikationsfly. Som et resultat cirkulerede L-5'erne rundt om helikopteren og bevægede sig langsomt i den rigtige retning.
Derefter dukkede skyer op, ikke særlig tykke, men alle sammen - skyer, helikopterens camouflagefarve og dens flyvning over træernes kroner - førte til, at flyets besætninger mistede helikopteren af syne.
Men helikopterpiloterne gættede dette på flymanøvrene. Steiner, der brugte hullerne i skyerne, signalerede sin position til dem med et spejl fra nødsættet. Flere gange måtte helikopterpiloterne tage risici og flyve mellem bjergene gennem skyerne, der var ingen anden vej, helikopteren kunne ikke vinde højde og flyve over skyerne eller bjergene ovenfra. Den sidste forhindring på vejen viste sig at være en bred bjergkæde med en højde på 1500 meter. Det var umuligt at flyve rundt om det, kun at flyve over. Men Sikorsky nægtede. Først forsøg, andet … Hvis det ikke lykkes, bliver du før eller siden nødt til at vende tilbage. Men ved tredje forsøg lykkedes det piloterne at klatre op og krydse højderyggen. Endvidere faldt højden på bjergene nedenunder kraftigt. Vejen til tankstationen var åben.
Snart landede helikoptrene på sandstrimlen. Til deres overraskelse fandt de besætningerne på tre britiske fly der, som havde været fast i landingsbanen i ti dage efter tvangslandingen. Briterne hjalp amerikanerne med at tanke helikopteren op med brændstoffet bragt på L-5, amerikanerne delte tørrationer med dem, drak en kop kaffe fra de samme tørrationer og markerede et uventet møde, derefter skiftede Steiner til L-5, så det ville være lettere for Peterson at klatre helikopteren i højden og derefter tage af sted med de sårede. Snart tog Sikorsky fart igen.
Nu var det nødvendigt at klatre i højden. Stien løb mellem bjergskråningerne, og helikopteren blev rystet af vinden. I et forsøg på at forhindre bilen i at ramme klippen arbejdede Peterson intensivt med "step-gas", og motoren kørte næsten altid i ekstrem tilstand. Endelig fløj helikopteren til stedet, hvorfra det var nødvendigt at hente Ross - strimler på bjergsiden 75 meter lang.
Efter landing blev det opdaget, at forbruget af benzin ved klatring i bjergene var sådan, at det ikke ville have været nok til hjemrejsen til Singaling Nkatmi. På samme tid kunne hverken Peterson eller soldaterne fra vejrstationen, der kom ud til ham, kontakte L-5, der snurrede ovenfra: der var ingen radio på helikopteren, soldaterne fra observationsposten havde heller ikke bærbare radiostationer.
Peterson var imidlertid i stand til at vise, at han havde brug for brændstof. Efter et stykke tid kunne L-5'erne tabe flere pakkede beholdere fra lav højde og hastighed.
Det lykkedes os at tanke brændstof på helikopteren, men et nyt problem dukkede op: Olieniveauet i motoren var under det normale. Dette kunne ikke forklares med gestus eller dans rundt i helikopteren.
Men dette problem blev også løst ved hjælp af lokalbefolkningen, fra hvem det lykkedes at få et let stof i en mængde, der var tilstrækkelig til at sprede indskriften OIL (olie) på jorden.
Peterson endte med at overnatte på bjerget. Om morgenen blev der bragt L-5'er ind, og der blev også tabt olie. Det var nu muligt at flyve.
Om aftenen den 26. januar blev en bedøvet Ross læsset til Singaling. En flok briter og burmesere, der dansede frem og tilbage. Han var fuldstændig chokeret. Han vidste ikke om eksistensen af helikoptere, og i radioen fik de at vide på posten, at der var hjælp på vej, men de sagde ikke, hvilken slags. Hans arm var stærkt hævet, men snart tog L-5 ham allerede på hospitalet. Og kaptajn Peterson og løjtnant Steiner måtte først reparere helikopteren om natten og derefter en lang og farlig flyvning over træernes kroner mellem bjergskråningerne gennem skyerne uden radiokommunikation med øget olieforbrug.
Der var imidlertid også et behageligt øjeblik: der på bjerget præsenterede burmeserne, der hjalp Peterson med olie, et spyd.
De vendte tilbage til basen den 27. januar. Ti dage er gået, siden den østlige kommando bad om en helikopter for at redde de faldne piloter.
I fremtiden fløj denne helikopter og dens besætning mere end én gang på redningsmissioner. Oftere dog ikke for at redde nogen, men for at fjerne hemmelige enheder fra det faldne fly og male dets vrag ovenfra med en lys maling, der er tydeligt synlig fra luften. Indtil krigens afslutning havde helikopterpiloterne arbejde nok.
Men Burma var ikke det eneste sted, hvor amerikanske helikoptere blev brugt i rigtige militære operationer, dog ikke til at løse problemer på slagmarken. De blev også brugt i Stillehavet.
Skadet i stedet for reservedele
I 1945 rykkede den amerikanske hær hurtigt frem på tværs af Filippinerne. Der var stadig mere end seks måneder før sejren, og fjenden, selvom han var hårdt ramt, ville ikke give op selv tæt på.
Besætter den ene skærgård efter den anden, havde amerikanerne regelmæssigt problemer med at reparere deres kampfly. For at slippe af med dem en gang for alle blev det såkaldte projekt "Ivory Soap" lanceret. Dette navn skjulte et program til oprettelse af et omfattende netværk af flydende værksteder til reparation af fly og af enhver kompleksitet. Seks Liberty -klasse skibe og 18 mindre hjælpeskibe, 5.000 søfolk, flyteknikere og ingeniører, en masse udstyr og flydende depoter af reservedele - denne armada måtte følge hæren for straks at kunne dække alle behov for reparation af fly.
Projektet omfattede blandt andet brug af helikoptere. Hver af "Liberty" udstyret med en landingsplade, hvorfra Sikorsky R-4, R-5 og R-6 helikoptere skulle flyve.
De skulle bruges til hurtig transport af flykomponenter og samlinger til reparation og eftersyn.
Ak, men R-5, R-6 var ikke klar til tiden. R-5 endte slet ikke i krigen. Og bæreevnen til R-4 i en enkelt version oversteg ikke 88 kilo, hvilket tydeligvis ikke var nok. Efterfølgende viste helikoptrene, at de kunne bære mere, men så var dette ikke indlysende.
I juni begyndte denne flåde af værkstedsskibe, der var underordnet hærens kommando, at arbejde efter hensigten i Filippinerne. På samme tid blev helikopterne brugt til deres tilsigtede formål: til hurtig levering af små reservedele fra kysten til det flydende værksted og tilbage.
Det var under disse flyvninger, at chefen for kampgruppen for 112. kavaleriregiment, oberstløjtnant Clyde Grant, så dem. Han spekulerede straks på, hvor fantastisk det ville være, hvis disse mekaniske guldsmede kunne trække hans sårede soldater ud af junglen.
Grant begyndte at angribe kommandoen med rapporter, der krævede, at frontlinjechefer kunne evakuere tab i helikoptere, hvor fly ikke kunne lande. Grant blev nægtet: det var ikke klart, hvad evakueringen af de sårede i kamp med helikopter var, det var ikke klart, om helikopteren var egnet til dette, men det var helt klart, at ingen af helikopterpiloterne havde en lægeuddannelse og ingen af de blev trænet i taktik med at bruge helikoptere i en kampzone, hvis det bare var fordi den ikke eksisterede endnu.
Men Grant insisterede. Som et resultat lykkedes det ham at bryde systemet. Kun ti dage efter at helikoptrene ankom til Filippinerne, begyndte de at blive brugt til at evakuere de sårede, hvorfra de ikke længere kunne evakueres.
Den 26. juni begyndte fem løjtnanter i deres R-4'er at udføre opgaverne med at evakuere de sårede. Lidt senere blev en af R-4'erne erstattet af R-6. En af dem var Louis Curley. Under en af de første sorteringer landede Carly, der ikke havde nogen militær erfaring, direkte på frontlinjen, der var besat af tilgroede og let forældede soldater, der straks forsøgte at skubbe båren med deres delingsleder ind i helikopteren. Men de passede ikke der. Soldaterne og Carly var i stand til at afmontere det andet sæde fra helikopteren uden værktøj og stadig placere en båre der. Soldaterne anede ikke om helikoptere og blev desuden chokeret over disse maskiner.
Den 21. juni blev Carley beskudt. Hans helikopter blev skudt ned, og han modtog selv flere sår. Bilen nødlandede i kampformationer af en lille amerikansk afdeling, afskåret af japanerne fra deres egen. Helikopteren måtte ødelægges fra bazookaen, og den sårede Carly gik sammen med infanteriet ud til sin egen gennem junglen, vrimlede med japanere, og skød endda en af dem med en pistol, der kolliderede med ham blank i krattene.
Samme dag, under mindre dramatiske omstændigheder, blev en R-6 skudt ned. Helikopterpiloten var også heldig: han satte sig blandt sine egne mennesker og uden skader og blev ført bagud. Helikopteren kunne repareres og blev senere evakueret.
Kamptabet for to helikoptere, som var nødvendige for at transportere reservedele, stoppede deres operationer for at evakuere de sårede. Fra slutningen af juli 1945 blev de ikke længere udført. Måske var dette ikke kun påvirket af tab, men også af fuldstændig uforberedelse til sådanne opgaver for mennesker og teknologi. R-4 var ekstremt vanskelig at kontrollere: Den var teknisk ude af stand til at opretholde en stabil kurs og skulle "fanges" under hele flyvningen. Vibrationerne oversteg betydeligt sundhedsniveauet, og generelt var flyvningen i disse maskiner, selvom den ikke faldt i brand, en alvorlig test. I varme og fugtige klimaer i højlandet arbejdede helikoptrerne "for slid": for en normal start fra de sårede om bord måtte piloterne bringe motoren til den forbudte hastighed og næsten altid. Dette glædede ikke dem, der havde brug for helikoptere til deres hovedopgave. Og et sådant regime bidrog på ingen måde til at holde piloterne "i form" - det samme Carly på tidspunktet for nedturen var på nippet til nervøs udmattelse. Andre var ikke bedre.
Ikke desto mindre lykkedes det ifølge forskellige kilder helikopterpiloterne at redde 70 til 80 sårede soldater.
Krigen sluttede kort efter de beskrevne begivenheder.
* * *
Anden verdenskrig fødte et væld af våben, som vi normalt forbinder med senere tider. Jetjagere, ballistiske missiler og krydstogt missiler, anti-tank guidede missiler, anti-fly missiler, anti-skib guidet og homing ammunition, nattesyn optik til pansrede køretøjer, radarer, herunder fly, ven-fjende identifikationssystemer i luftfart, anti-tank computere, granatkastere, der hylder torpedoer, maskingeværer til en mellemkassette, atomvåben - alt dette blev skabt og brugt for første gang under Anden Verdenskrig.
Helikoptere er også på denne liste. De dukkede op for første gang allerede før krigen og viste samtidig deres praktiske gennemførlighed, under selve krigen blev de allerede brugt, bare et uudviklet teknologisk niveau og tilstedeværelsen af mange flere vigtige opgaver i branchen førte til det faktum, at det tekniske niveau for helikoptere ikke tillod dem at løse komplekse kampmissioner.
Men de løste nogle problemer selv dengang og løste det på en sådan måde, at det var klart, at dette værktøj havde en lys fremtid.
Og sådan blev det til sidst. Allerede fem år efter afslutningen på Anden Verdenskrig, under Koreakrigen, var helikoptere allerede helt forskellige og blev brugt i helt andre mængder.
Men begyndelsen på dette og al efterfølgende brug af helikoptere i krige og i civilt liv blev lagt af Anden Verdenskrig.
