Den 29. januar 2010 løftede den ærede testpilot i Rusland, oberst Sergei Leonidovich Bogdan, et "lovende frontlinje-luftfartskompleks", også kaldet T-50-jagerflyet, annonceret som "den første russiske femte generations jagerfly", vores svar på den amerikanske raptor. Olga Kayukova, en talskvinde for Sukhoi Civil Aircraft Company, sagde: "… alle de opgaver, der blev sat til den første flyvning af den nye russiske femte generations jagerfly, er blevet udført med succes." Flyet tilbragte 47 minutter i luften.
Det russiske fly skal have egenskaber, der ligner den amerikanske F-22 Raptor: supersonisk hastighed (over 1200 km / t), supermanøvredygtighed, lav sigtbarhed i infrarøde og radarfelter. Derudover stilles særlige krav til maskinens "intelligens". Flyet skal være i stand til at skabe et cirkulært informationsfelt omkring sig selv, samtidig sigte mod luft- og jordmål, skyde mod fjenden fra alle vinkler: fremad, sidelæns og endda bagud.
På samme tid er en af udviklerens hovedopgaver at reducere tid og omkostninger til vedligeholdelse. Omkostningerne ved flyvningen bør også reduceres i forhold til eksisterende designs. Nu koster en times flyvning med Su-27 omkring $ 10.000, mens den amerikanske F-22 "kun brænder" $ 1.500 i timen.
For lang tid siden
For første gang blev udseendet af den nye bil kendt efter traditionen, der har udviklet sig siden Sovjetunionens tid, fra udenlandske kilder. For et par år siden dukkede en usigneret tegning op på et indisk internetforum. De fandt ud af, at dette er et rigtigt projekt efter halvandet eller to år, da den anden farverige tegning af T-50 dukkede op på den officielle hjemmeside for NPO Saturn. Billedet blev hurtigt fjernet, men det lykkedes at sprede sig over hele Internettet.
Arbejdet med oprettelsen af en femte generations jagerfly blev startet i Sovjetunionen for næsten tredive år siden. I-90-programmet forudså først og fremmest oprettelsen af en langdistanceinterceptor, der kunne erstatte både Su-27 og MiG-31 med et projekt. Det blev antaget, at den nye fighter skulle blive en rival til den amerikanske "avancerede taktiske fighter" (ATF), der blev udviklet på samme tid.
Ifølge bogen "Air Defense Aviation of Russia" var blandt hovedkravene til den nye maskine: aflytning og samtidig sikre høje værdier af supersoniske grænser; gennemførelse af et vellykket luftslag, herunder i gruppeaktioner og i en vanskelig radioteknisk situation; at slå markmål, det vil sige udføre opgaverne for en interceptor, jager- og strejkefly. Faktisk handlede det om oprettelsen af en ny klasse fly, en slags luftanalog til "hovedkampvognen", designet til at erstatte forskellige flytyper. Sovjetunionens kampflydesignbureauer begyndte i fuldt omfang at arbejde på et lovende multifunktionelt fly i 1981.
De første svaler var designbureauet Mioy 1.44 Mikoyan og designbureauet Su-47 Sukhoi. Men selvom Mikoyan-flyet ikke nåede videre end to testflyvninger, fortsætter Su-47 Berkut, der tog til himlen i 1997 og blev demonstreret ved talrige flyshows, nu. Denne maskine har mere end 300 flyvninger. Mange eksperter argumenterede ganske vist for, at dette ikke var en "femte generation", men stadig den samme Su-27, som kun adskiller sig fra den "klassiske" forgænger i sin spektakulære fremadblæste fløj. På den ene eller anden måde blev den anden kopi af "Berkut" ikke bygget, og den eksisterende fungerer som et flyvende testlaboratorium. Ikke desto mindre er der ingen i tvivl om, at mange beslutninger om femte generations jagerfly blev testet af Sukhoi Design Bureau på netop dette fly, og at den virkelige "femte generation" ikke vil have en fremadrettet fløj.
Anden gang blev den tekniske opgave for en ny jagerfly udstedt i 1998. Det har ikke gennemgået væsentlige ændringer siden MFIs tid, og allerede i 2002 vandt Sukhoi Design Bureau konkurrencen med MiG -designerne. Den nye jageres maksimale startvægt steg til 35 tons. I 2004 dukkede projektet Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA) op, som havde til formål at erstatte den fuldgyldige "hovedjager" Su-27 og konfrontere F -22. Det er på sin plads at minde om, at Ilya Klebanov, der havde stillingen som industriminister i begyndelsen af 2000'erne, forsikrede om, at udviklingen af en jagerfly ville kræve 1,5 mia. Nu siger de, at der på ti år er brugt omkring 10 milliarder dollars …
Ideen om, hvordan et femte generations kampfly skal se ud, kan ikke kaldes ubetinget. Så for eksempel ser indenlandske designere den stærke side af et sådant fly i supermanøvredygtighed, det vil sige evnen til at opretholde stabilitet og kontrollerbarhed ved høje angrebsvinkler (90 grader og derover). Efter en række eksperimentelle undersøgelser kom amerikanske eksperter til den konklusion, at den hurtige forbedring af flyvåben, fremkomsten af meget manøvrerbare alle aspektmissiler, nye hominghoveder og hjelmmonterede målbetegnelsessystemer ville gøre det muligt at opgive den obligatoriske adgang ind i fjendens bageste halvkugle. Og i dette tilfælde vil fordelen i kamp ikke give mulighed for at udføre superpilotering, men evnen til at være den første til at "se" fjenden og slå til. Amerikanerne foretrak at fokusere på den overordnede dynamik i jagerflyets kampsystem og opnåelsen af lav radarsignatur. Generelle krav til femte generations fly er: multifunktionalitet, dvs. høj effektivitet i indgreb af luft-, jord-, overflade- og undervandsmål; tilgængelighed af et cirkulært informationssystem evnen til at flyve med supersonisk hastighed uden efterbrænder; evnen til at udføre all-round bombardement af mål i tæt luftkamp samt at udføre flerkanalig missilskydning, når der udføres langdistancekamp.
Kamp om himlen
På en eller anden måde kan et flys effektivitet kun vurderes på grundlag af dets kampanvendelse, og kriterier til vurdering af nye maskiner bør udarbejdes baseret på tidligere års kampoplevelse.
F.eks. Før 2. verdenskrig førte flydesignere en intens kamp om kampvognens hastighed, hvilket tyder på, at "krigens himmel" skulle forblive for fly, der var i stand til at overgå fjenden i enhver situation. I sommeren 1939 lykkedes det det legendariske testfly Messerschmitt Fritz Wendel at accelerere sit stempel Me 209 til en hastighed på 755, 14 km / t, men det var "svanesang" for sådanne fly. Problemet var, at effektiviteten af propellen faldt kraftigt ved høje hastigheder: en stigning i effekten førte ikke længere til en proportionel stigning i hastigheden. For at opnå nye højhastighedslinjer var der brug for en kvalitativt ny teknisk løsning, som var jetmotoren.
Det første fly GTE med en kompressor drevet af en ekstern motor blev foreslået tilbage i 1909 af den franske designer Marconnier. Samme år modtog den russiske ingeniør N. V. Gerasimov patent på en gasturbinemotor til flykompressor. På det tidspunkt var der imidlertid ingen, der lagde mærke til disse opfindelser, da det "almindelige fly" stadig blev opfattet som en ekstravagant nyhed.
Prioriteten ved at skabe en "rigtig" turbojetmotor tilhører den engelske designer Frank Whittle, der testede sin opfindelse i 1937. Imidlertid tog det første fly af den nye generation til himlen i Tyskland. Ernst Heinkel blev dens bygherre. Hans He-176 raketfly blev drevet af en Wernher von Braun motor, og hans He-178-V1 jet blev drevet af en turbojet motor bygget af Hans von Ohain. Disse fly bestod de første tests i sommeren 1939, og allerede den 1. november 1939 blev jetjageren demonstreret for de tekniske ledere i Luftwaffe Ernst Udet og Erhard Milch. Generalerne var imidlertid ligeglade med brugen af en turbojetmotor på et fly og … nægtede at finansiere udviklingen af nye krigere. Den negative holdning til jetfly blev først revideret i 1943 efter det tyske luftvåbens enorme tab i luftslag. Kæmperne i firmaet "Messerschmitt" Me-262 og Me-163, der havde tid til at deltage i de sidste kampe om Tyskland, gik i produktion. Desuden blev produktionen af disse fly forsinket i flere måneder i forbindelse med Hitlers kategoriske krav om kun at bruge Me-262 som en højhastighedsbomber.
Historikere skændes stadig om, hvorvidt Luftwaffe kunne have vundet en sejr for Hitler, hvis generalerne var mere iøjnefaldende. Kommandanten for Reich -kampflyet, Adolf Galland, en stor fan af det nye fly, argumenterede senere for, at tusind jet "Messerschmitts" kunne vende strømmen af en luftkrig over Europa til fordel for Tyskland. Men i deres daværende skepsis tog Udet og Milch ikke så fejl. Praksis med kampbrug af jetfly har vist, at højhastighedsjagerfly er ineffektive i mangel af samtidig teknologisk støtte til flyindustrien. For eksempel kunne Me-163 raketkæmpere, hvis hastighed nåede 900 km / t, næppe angribe bombefly, der flyver med en hastighed på 400 km / t. På grund af hastighedsforskellen var der 2-3 sekunder tilbage til målrettet affyring - for lidt til effektivt at ramme en tung bombefly med mekaniske våben. En jetmaskine kunne være en virkelig farlig fjende i luftkamp, med sammenlignelige ødelæggelsesmidler - raketter til missiler, hvis tekniske grundlag til fremstilling først blev skabt i 1960'erne. Derudover forblev det generelle koncept om at bruge jetfly uklart i lang tid, og Luftwaffe havde ikke det nødvendige antal uddannede piloter. Tyskerne kunne ikke bygge nok nye fly til at imødegå de allierede stempelkæmpere, der hurtigt lærte at håndtere en farlig fjende. Under vraget af jetflyet "Messers" mødtes esser som Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler og mange andre berømte piloter fra det tredje rige. Sejren i kampen om himlen forblev hos piloterne i anti-Hitler-koalitionen.
Ny tid - nye sange
Nu er skaberne og kunderne af T-50 nødt til at løse mange problemer, før dette faktisk kan være et eksperimentelt fly til at blive et fuldgyldigt kampværktøj. Indtil videre kan kun én ting siges med sikkerhed: For første gang i et kvart århundrede er der blevet skabt en ny jagerfly i vores land. Men det er alt. Om, hvorvidt T-50-produktet har minimumskvaliteterne som en femte generations kampfly, nemlig en konstant hastighed på over 2000 km / t, en flyvning på over 5000 km, stealth, evnen til fjerntliggende radardetektering af fjenden, tilstedeværelsen af langdistancestyrede våben - kan kun bedømmes ved interviews med repræsentanter for flyvevåbnet, som generelt sætter stor pris på det nye fly. Dog ved man næsten ingenting om våben. Ifølge udviklerens erklæring, OJSC "GosMKB" Vympel "dem. II Toropov”, bliver flere modeller af lovende våben forberedt til PAK FA.
Hvad angår motoren, der formodes at levere T-50's hastighedsegenskaber, der overstiger den for den amerikanske F-22, er der sket en mystisk historie med den. For et år siden udtalte chefen for det russiske luftvåben, Alexander Zelin, at T-50 ikke har en motor og ikke forventes i den nærmeste fremtid. "Mens flyet vil flyve med NPO Saturn -motoren, og i fremtiden vil det modtage et nyt kraftværk," tilføjede generalen. Det handlede om 117S -motoren udviklet af NPO Saturn - faktisk en dyb modernisering af den serieproducerede AL -31F -motor. Men på dagen for den første flyvning af femte generations jagerfly rapporterede Ilya Fedorov, administrerende direktør for NPO Saturn, programdirektør for PAK FA i United Engine Corporation (UEC), sensationelle nyheder. Det viser sig, at T-50 allerede har installeret "den nyeste motor og ikke en forbedret analog af kraftværket til Su-35, som nogle medier skrev og nogle" eksperter "sagde." Luftvåbnets øverstkommanderende stod fast.”Vi flyver i øjeblikket femte generations fly på en ikke-indfødt motor, det vil sige ikke på det, der vil være på produktionsmodellen. Beslutningen om at oprette en ny motor er imidlertid taget, og United Engine Corporation vil oprette den. " Imidlertid er købet af halvtreds krigere planlagt ikke tidligere end 2015, og i løbet af denne tid skulle en slags motor dukke op.
På spørgsmålet forbliver prisen på det nye fly. Den anslåede eksportværdi af PAK FA vil beløbe sig til omkring 100 millioner dollars - et kolossalt beløb for det russiske militærbudget. På grund af den lille serielle omsætning vil priserne på køretøjet desuden være ublu og konkurrencedygtige på våbeneksportmarkedet. Traditionelt er købere af russiske våben ikke rige lande. Og selve ideen om, at det nyeste supervåben skal eksporteres, er chokerende. USA tillader ikke engang tanken om at levere F-22 til nogen, inklusive de mest loyale allierede. Samtidig glemmer dem, der betragter de ublu omkostninger ved det amerikanske kampfly, elementære økonomiske beregninger. Hvis de nuværende produktionsomkostninger for F-22 genberegnes til den produktionsmængde, der var planlagt helt i starten af programmet for dens oprettelse, så menes det at være omkostningerne ved dette, den dyreste femtegenerations jagerfly i verden vil være $ 83 millioner.
I øvrigt gik amerikanerne ikke ud af et dårligt liv for at reducere mængden af indkøb af F-22 jagerfly, der blev oprettet (fra de oprindeligt planlagte 750 til 280). Faktum er, at det amerikanske luftvåben på dette tidspunkt havde revideret planer om fuldstændigt at erstatte F-15C-jagerflyene med den femte generations jagerfly, der blev oprettet og kun knyttet erhvervelsen af F-22 med bemandingen af AEF-ekspeditionsflyvningshærene. Og antallet af F-22'er, der tidligere var planlagt at erstatte F-15C, var simpelthen ikke påkrævet.
En på himlen er ikke en kriger
Et træk ved femte generations jagerfly, der adskiller dem fra baggrunden for kampfly fra den eksisterende generation, er deres højere konsistens. En femte generations fighter kan kun være sådan inden for rammerne af et specielt kampsystem, som man siger, et "system af systemer", som gør det muligt at realisere alle dets specifikke kampmuligheder. I forståelsen for de fleste specialister er dette "system af systemer" forbundet med informationskomponenten i processen med kampoperationer. Forbedringen af denne komponent har allerede ført til fremkomsten af den såkaldte centraliserede netværkskontrol (CSO) af kampoperationer, som for femte generationers krigere skulle blive hovedformen for kontrol over deres anvendelse i løbet af løsningen af kampmissioner. Implementeringen af CSO forudsætter, at ikke kun kampfly bliver knudepunkter i et enkelt informationsnetværk, men også individuelle prøver af de guidede våben, de bruger, samt forskellige eksterne informationskilder og informationsbehandling og beslutningspunkter. Implementeringen af CSO forudsætter også tilstedeværelsen af selve strukturen af informationsudvekslingsforbindelser. Desuden er udvekslingen stabil og med den nødvendige informationsydelse. Det er netop som et element i et sådant system, som en universel kampplatform, der er tilpasset til effektivt at besejre både luft- og jordmål, at F-22 virker. Fraværet af alt det ovenstående fratager et kampfly, der er tilpasset til brug inden for CSO, alle dets fordele, hvilket gør det til en udstilling af en luftfartsudstilling.
