Bombefly er deres tids største, mest komplekse og dyre kampfly. At levere en dødbringende last til fjendens territorium er jo en opgave, som de ikke sparer kræfter og midler til. Imidlertid mislykkes det ofte at forsøge at implementere selv de mest ambitiøse ideer. Lad os se på de monstre, som den midlertidige søvn i sindet hos nogle designere affødte.
Siemens -Schuckert R. VIII - en flyvende fugl
En sjælden liste over skøre ingeniørkreationer er komplet uden det grumme teutoniske geni. Under Første Verdenskrig kom teutonerne ud med magt og hoved (som ufortjent glemmes på baggrund af Anden Verdenskrig), herunder inden for luftfart, på steder, der opnåede imponerende succeser. Men med bombeflyene hængte tyskerne først tilbage. De stolede på von Zeppelins luftskibe, mens vi har skabt lovende "Muromtsy". Endelig lykkedes det Gotha at lave succesrige langdistancebombefly, der deltog i massive razziaer på London.
Tyskerne blev slået ned af den traditionelle svaghed - manglende evne til at stoppe i tide. Som et resultat blev der i anden halvdel af krigen brugt uvurderlige ressourcer på supertunge bombefly, det såkaldte R-fly. Dette navn forener tre dusin fly fra forskellige firmaer, produceret i et eller to eksemplarer (den mest "store" - så mange som fire).
Seriens krone var Siemens-Schuckert R. VIII, et seks-motoret monster med et vingefang på 48 meter, det største fly i sin tid. Ilya Muromets havde et spænd på omkring 30 meter (afhængigt af modifikationen), og den firemotorede Handley Page V / 1500 med et spænd på 38 meter blev den største Entente-bombefly. Men hvad nytter gigantomani: På tidspunktet for våbenhvilen lykkedes det tyskerne kun at løbe hen over flyvepladsen og bryde flyet inden start på grund af problemer med kraftværket. I fremtiden forbød Versailles -traktaten Tyskland at udvikle kampfly og reddede midlertidigt verden fra det teutoniske geni. Hvor ærgerligt, for genialiteten i mellemtiden i konstruktionen havde allerede en kæmpe triplan Mannesman-meningsmåling, endnu større, endnu værre!
K -7 - flyvende katastrofe
I mellemkrigstiden undslap gigantomani ikke Sovjetunionen. Op til det faktum, at Sovjet længe havde føringen inden for tung bombefly. Og så skaber designeren Konstantin Kalinin et ensartet monster: et multi-purpose (hvis du vil transportere passagerer, hvis du vil have gods, vil du have bomber) K-7.
Projektets nøgleidé var at bevæge sig mod "flyvende vinge" -ordningen - flyets teoretisk ideelle form, hvor en kæmpe fløj er grundlaget for designet, og dermed deltager hele flyet i at skabe lift. I K-7 oversteg vingens tykkelse (det vil sige "højden") to meter, og det var muligt at gå frit inde i den. Selv nødvendigt, i betragtning af at passagererne (op til 128 personer) eller faldskærmssoldater var placeret der.
K-7 foretog sin første flyvning den 21. august 1933 og blev det største fly i Sovjetunionen. Der var flere i verden, men hovedsageligt flyvende både. Desværre afslørede testene kontrolproblemer, alvorlige vibrationer, og katastrofen skete inden for tre måneder. Fejlen styrket positionen for kongen af sovjetisk luftfart, Tupolev, der ikke tolererede konkurrenter, programmet blev indskrænket, og Kalinin blev henrettet fem år senere under udrensninger i det militær-industrielle kompleks. I 1934 løfter Tupolev en kæmpe ANT-20, men han er meget mere konservativ.
Northrop YB -35/49 - uheldig fugl
"Flyvende vinge" -ordningen havde sine egne entusiaster, naturligvis, ikke kun i Sovjetunionen. Den måske mest produktive og succesrige var den amerikanske flydesigner John Northrop. Han begyndte at eksperimentere med flyvende vinger tilbage i slutningen af 1920'erne.
Under anden verdenskrig regnede penge på amerikanske flydesignere, og Northrop kom naturligvis foran ham selv. Under krigen lykkedes det ham dog ikke at bringe en enkelt idé til en seriel tilstand. Dens fineste time kom umiddelbart efter - i 1946, da et strategisk bombefly udviklet efter anmodning fra 1941, som nåede det transatlantiske område, blev legemliggjort i metal. YB-35 var et fire-motoret stempelbomber, langt bedre end B-29. Bombelasten er fordoblet!
Tiden for stempelfly var ved at løbe tør, og YB-35 blev ekstremt hurtigt konverteret til jetmotorer, og lidt over et år senere fløj YB-49. På grund af de nye motorers frådseri er rækkevidden og kampbelastningen faldet, men flyveegenskaberne er forbedret.
Bilerne gik næsten i lille produktion, men uden held. Krigens slutning formindskede interessen for "kreative" udviklinger, og den mere konservative B-36 blev valgt til implementering. Politik og konkurrentlobbyen greb også ind. Derudover var der et alvorligt kontrolproblem, som de "flyvende vinger" ikke kunne overvinde, før det blev muligt at tiltrække computere til at hjælpe piloterne. Først derefter - og på grundlag af rig testerfaring - blev den moderne B -2A skabt.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-NPP overhead
I det første årti med fred havde militæret og uden "flyvende vinger" noget at underholde sig selv. Dette er århundredet med gal passion for atomet! Så hvorfor ikke lave et atomplan? Sådanne udsigter: på en tankstation er der en uendelig rækkevidde, på flyvepladserne oplyses i det mindste selve hangaren og opvarmes med gratis elektricitet, som ingen steder skal gå hen.
Arbejdet med atomfly blev udført både i USA og i Sovjetunionen. Den amerikanske udvikling er bedre kendt ikke kun for deres større åbenhed, men også fordi deres flyvende laboratorium tog til himlen fem år tidligere.
NB-36H, baseret på B-36H-bombeflyet, der blev beskadiget af orkanen, gav biologisk beskyttelse til besætningen (den nye blyforede cockpit vejede hele 11 tons) og, ja: den var udstyret med et ægte ASTR-atom reaktor i et skrog, der producerer tre megawatt. Det ville være muligt at ændre flyet til at bruge denne energi - da det er en propeldrevet. Men amerikanerne besluttede simpelthen at kontrollere reaktorens funktion under flyvning og sikre besætningen. Der var ingen b / n, men programmet blev indskrænket, og det virkelige atomfly - X -6 -projektet med atomstrålemotorer - blev ikke bygget.
I Sovjetunionen gentog situationen sig generelt. Problemerne med atomfly var, at hvis man laver et konservativt design, der er så sikkert som muligt, så er resultatet noget, der knap nok kan komme af jorden; og hvis du brænder det fuldstændigt, med alle mulige nukleare ramjet -motorer, så viser det sig mildt sagt ikke miljøvenligt. Nå, vi må ikke glemme, at fly fra tid til anden falder, og hvem vil se små, men virkelige atomkraftværker falde på det? Derudover blev problemet med serien næsten helt lukket ved udviklingen af tankning i luften.
Nordamerikansk XB -70 Valkyrie - en fugl med ambition
Måske var det "Valkyrie", der blev den sidste virkelig vanvittige bombefly, der er legemliggjort i metal. Selv den fremmede B-2A er, som vi lige har diskuteret, på mange måder kun implementering af gamle ideer.
Bomberudviklingsprogrammet i superhøjde, der fødte B-70, begyndte i midten af 1950'erne, da udviklingen af jetfly var utænkelig. På bare et kvart århundrede blev flyvemaskiner transformeret fra biplaner af træ med hastigheder på 300-400 km / t (i bedste fald!) Bogstaveligt talt til stål "kugler", der væsentligt oversteg lydhastigheden, erobrede interkontinentale afstande og klatrede ind i stratosfæren. Det var en tid, hvor de mente, at flyveegenskaber ikke havde nogen grænser, men det var værd at nå ud - og her er det, hypersound, rumfartøjer.
Der var også ambitioner om at matche tiden, da B-70 blev oprettet. Det er tilstrækkeligt at sige, at denne ændring ikke fløj på petroleum og slet ikke på olieprodukter. Brændstoffet var pentaboran, det mest komplekse og dyre borbrintbrændstof. Det var også mildt sagt ikke nyttigt for naturen og kunne selvantænde. En måde at bortskaffe det billigt på vil først blive opfundet i 2000, og USA vil være i stand til at slippe af med de akkumulerede reserver.
Seks kraftfulde motorer tillod den enorme Valkyrie (startvægt næsten som Tu-160) at accelerere til 3, 300 km / t og have et praktisk loft på 23 kilometer-uforlignelig ydeevne i betragtning af dens størrelse. Legioner af snehvide skudsikre bombefly var dog ikke bestemt til at se dagens lys. Omkostningerne ved både produktion og drift var klart utænkelige. På samme tid kom ballistiske missiler, som var hurtigere og usårlige for luftfartøjsmissilsystemer, frem som et middel til at levere en atomladning. Selv før den første flyvning blev programmet overført til et rent videnskabeligt spor (for at studere højhastighedsflyvning), men efter fem års test, fra 1964 til 1969, var det stadig lukket.
Den forrige luftfartsalder har præsenteret os for mange smukke, skøre eller smukke fly i deres vanvid. I militær luftfart har tunge bombefly altid været en elite: kvikke krigere kan vride sving ved luftopvisninger, så meget de vil, men når det kommer til stykket, bliver de til et følge, hvis opgave er at beskytte de rigtige hovedpersoner mod deres egen slags på vej mod målet.
Den pris, der betales for styrke, er kompleksitet og pris. Derfor, når designerne skulle gøre noget usædvanligt (efter deres mening selvfølgelig også genialt), viste det sig ofte at være rigtige monstre, som dem, vi huskede nu.
Efter Anden Verdenskrig begyndte kun to hegemoner at have penge nok til at producere og vedligeholde flåder af strategiske bombefly. Imidlertid måtte de snart også skære ned på nye radikale ideer. Hvad skal man se langt efter: I USA er grundlaget for luftdelen af atomtriaden B-52H, frigivet (fysisk, ikke opfundet!) I 1961-62. De skiller sig ud med deres fremmede B-2A og for deres størrelse (det største kampfly i historien!)-Tu-160.
Men den første implementerer faktisk ideerne fra 40'erne med tilføjelse af fashionable stealth, det er bare, at teknikken endelig gjorde det muligt at lave en flyvende vinge. Og det andet er et meget konservativt projekt i sammenligning med dem, der blev udarbejdet under konkurrencen. I vores alder med pragmatisme og kreditdebet må nye "Valkyries" ikke forventes.
