I 1956 trådte den amerikanske flåde i tjeneste med Douglas A3D Skywarrior, den første langstrakte strategiske luftfartsselskabsbaserede bombefly. Dette køretøj kunne levere atomsprænghoveder over en rækkevidde på tusinder af kilometer og udvidede flådens kampmuligheder betydeligt. I fremtiden mestrede en sådan succesrig luftplatform nye roller og satte en række rekorder.
Superbiler og superfly
I efterkrigstiden udarbejdede den amerikanske flådekommando måder til videreudvikling af hangarskibe og luftfartsselskabsbaseret luftfart. Så i 1947-48. der var et forslag om at bygge hangarskibe med en forskydning på mere end 75-80 tusinde tons og et flyvedæk på 330 m langt, hvilket gjorde det muligt at sikre driften af jetfly med en stor startvægt. Resultatet af et sådant projekt i 1949 var lægningen af skibet USS United States (CVA-58).
I januar 1948 anmodede flåden om udviklingen af et lovende langdistancebaseret bombefly, der kunne bære atom- og konventionelle våben, der vejer mindst 10 tusinde pund (ca. 4,5 tons). Den maksimale startvægt for en sådan maskine var begrænset til 100 tusinde pund - 45 tons. Der blev også stillet høje krav til flytekniske og kampegenskaber. Udviklingsprogrammet blev indekseret OS-111. Foreløbige designs var forventet i december 1948.
14 førende amerikanske flyproducenter er blevet inviteret til at deltage i OS-111. Seks af dem nægtede på grund af den store arbejdsbyrde, og otte af de resterende viste interesse. Af en eller anden grund har kun Douglas Aircraft indsendt dokumentationen til tiden og for to projekter på én gang. To af dets fabrikker har udviklet projekter Model 593 og Model 1181, samt flere af deres muligheder.
I alt modtog flåden 21 foreløbige designs med forskellige funktioner. Eksperter undersøgte dem og valgte de mest succesrige. I slutningen af marts 1949 modtog Curtiss Wright en ordre om fortsættelse af arbejdet med 12 varianter af P-558-projektet og Douglas, der præsenterede tre versioner af 593-udviklingen. USD 810 tusind blev afsat til udvikling af konkurrencedygtige projekter.
Udviklingsprocesser
Udviklingen af Model 593 -bombeflyet blev udført på Douglas -fabrikken i El Segundo under ledelse af Edward Henry Heinemann. På kort tid var designteamet i stand til at danne et omtrentligt udseende af det fremtidige fly og derefter udvikle flere mellemliggende projekter med forskellige funktioner, der udviklede hovedideerne. Derefter begyndte de det tekniske design af et fuldgyldigt fly.
Allerede i de tidlige stadier fremsatte E. Heinemann flere vigtige forslag. Først og fremmest tvivlede han på muligheden for at bygge USAs hangarskib, så det luftfartsselskabsbaserede fly skulle have været lavet til mindre skibe. Senere blev denne tvivl bekræftet - konstruktionen af hangarskibet blev stoppet få dage efter lægningen.
Derudover forventede chefdesigneren, at der i den nærmeste fremtid ville blive skabt lettere og mere kompakte atombomber - følgelig forsvandt behovet for et stort lastrum og en stor bæreevne, som komplicerer projektet. Det var også nødvendigt at udarbejde flere muligheder for kraftværket i tilfælde af problemer med den valgte motor og under hensyntagen til fremkomsten af lovende alternativer.
I 1949 dukkede den sidste version af projektet op med arbejdsbetegnelsen Model 593-7. Under hele udviklingen af det originale projekt lykkedes designerne at fastholde startvægten på niveauet 30-32 tons-i modsætning til konkurrenterne. I juli samme år var dette den afgørende fordel ved at bestemme vinderen af konkurrencen.
Kontrakten om konstruktion af nye bombefly blev modtaget af Douglas-virksomheden med sit "593-7" -projekt. Dokumentet indeholdt konstruktion af to flyprototyper og en flyramme til flyvningstest. Det nye køretøj modtog det officielle flådeindeks XA3D-1 og navnet Skywarrior.
Tekniske egenskaber
XA3D-1 / "593-7" -projektet foreslog konstruktion af et højvinget fly med en fejet vinge og en traditionel haleenhed. Skroget med det høje formatforhold rummede cockpittet, instrumentrum, volumetrisk lastrum osv. For at frigive mængderne inde i flykroppen blev motorerne ført ind i undervinge -gondolerne. Den 36 ° fejede vinge blev foldet: konsollerne vendte opad mod hinanden. Kølen foldede til højre, hvilket reducerede parkeringshøjden.
Vingefanget i flyvepositionen var 22,1 m, flyets længde var 23,3 m. Strukturens tørvægt blev holdt på 17,9 tons, den normale startvægt nåede 31,5 tons. Den maksimale startvægt oversteg 37 tons, og da projekt udviklet, og oprettelsen af nye ændringer blev yderligere øget.
Oprindeligt brugte XA3D-1 et par Westinghouse J40-turbojetmotorer, men produktionskøretøjer var udstyret med de mere succesrige Pratt & Whitney J57'er med et tryk på mere end 5600 kgf hver. Under testene gjorde de det muligt at opnå en maksimal hastighed på 980 km / t, et serviceloft på 12 km og en færgerækkevidde på 4670 km. Start- og landingsegenskaberne blev leveret, hvilket gjorde det muligt at operere fra hangarskibe af typen Midway.
Bomberens besætning bestod af tre personer. Alle var i et fælles bue -cockpit. Piloten og navigatoren sad side om side med våbenoperatøren bag dem. For at reducere startvægten blev det besluttet at opgive slyngesæderne. Da flyet hovedsageligt skulle flyve i store højder, blev det foreslået at bruge en nødluge i stedet for udkastning.
Den indbyggede selvforsvarsbevæbning bestod af to 20 mm M3L automatiske kanoner på agtermonteringen. De blev fjernstyret ved hjælp af et radarsyn. Bombeholderen var fyldt med op til 5400 kg bombevåben - fritfaldende produkter af forskellige typer i forskellige mængder eller en særlig ammunition af den eksisterende type. Til brug af våben blev AN / ASB-1A-observationssystemet baseret på radaren brugt.
Under testene
Konstruktionen af prototype fly blev mærkbart forsinket, og det første blev først sendt til test i september 1952. Flyet blev leveret til Edwards flybase, hvor testningen begyndte. Et par uger senere begyndte højhastighedsjogging, og den 28. oktober fandt den første flyvning sted. Med dens hjælp blev en række mangler afsløret, hvis korrektion tog meget tid. Den anden flyvning blev kun gennemført i begyndelsen af december.
Baseret på resultaterne af de første flyvninger blev den endelige beslutning taget om at erstatte de eksperimentelle XJ40-WE-3-motorer med en nyere ændring af XJ40-WE-6. Dette hjalp imidlertid ikke og førte endda til nye problemer. Fra marts til august 1953 var der forbud mod flyvninger med ufærdige XJ-40-motorer, og test af XA3D-1 stoppede faktisk. I sommeren næste år blev problemet løst radikalt ved at erstatte de fejlslagne motorer med mere avancerede J57'ere.
Siden oktober 1953 deltog to erfarne bombefly i flyvetest. Problemer med alle indbyggede systemer blev identificeret og rettet, motorer og betjeningselementer blev justeret. Det lykkedes os også at slippe af med tøven, da vi åbnede bomberummet og svævede nedkastede bomber. Nogle mangler skulle dog rettes allerede på tidspunktet for masseproduktionens lancering.
Fly i serie
Den første ordre på et parti på 12 A3D-1 fly dukkede op i begyndelsen af 1951. På dette tidspunkt eksisterede den nye bombefly kun på papir, og selv før testernes start var der mere end halvandet år tilbage. Vanskeligheder på udviklings- og teststadiet førte til en gradvis revision af fristerne for levering af udstyr.
Det første parti serielle bombefly blev først afsluttet i midten af 1953, og på det tidspunkt var en anden kontrakt for 38 fly blevet underskrevet. Blandt andet sørgede han for færdiggørelsen af designet under hensyntagen til testresultaterne. Som et resultat heraf adskilte flyet fra det andet parti sig positivt fra deres forgængere og viste højere ydeevne. På trods af forskellene tilhørte halvtreds fly af to partier formelt den første ændring af A3D-1. De blev senere omdøbt til A-3A.
I juni 1956 startede det første produktionsfly i A3D-2-modifikationen. Det bød på nye J57 -motorer, en forstærket flyramme, en række nye indbyggede systemer osv. For første gang optrådte der et tankningssystem under flyvning på et A3D-fly. Senere, da A3D-2 blev produceret, blev der introduceret andre forbedringer. Især blev der lagt stor vægt på den systematiske udvikling af komplekset af radioelektroniske midler.
Produktionen af A3D-1/2 bombefly fortsatte indtil 1961. Inden for få år blev der bygget 282 fly, hvoraf hovedparten var teknikken til den anden ændring. Flyet blev overført til en række flådeeskadroner, der tjener på forskellige baser, inkl. i udlandet. På kortest mulig tid kunne de flyve til et givet hangarskib og gå til stedet for at udføre kampmissioner.
Nye roller
I 1961 trådte den amerikanske flåde i tjeneste med det seneste UGM-27 Polaris ubåds ballistiske missil. Et sådant transportkøretøj havde åbenlyse fordele i forhold til et langdistancebomber, hvilket førte til naturlige resultater. I 1964 ophørte A3D-1, der på det tidspunkt blev omdøbt til A-3B, til at være en fuldgyldig del af de strategiske atomkræfter. Nu blev han kun betragtet som bærer af konventionelle våben.
Allerede i halvtredserne, efter forslag fra flåden, begyndte Douglas-selskabet undersøgelsen af et tankskibsfly baseret på et langdistancebomber. Siden 1956 er der udført flyvetests på forskellige muligheder for tankning af udstyr. Først blev "rørkegle" -systemet brugt, men senere skiftede de til en blød slange med en kegle for enden. Derudover blev en ekstra tank til 4, 6 tusinde liter brændstof placeret i lastrummet.
Et tankskib ved navn KA-3B kom i drift. De første maskiner af denne type var serielle bombefly, færdiggjort efter et nyt projekt. Derefter blev tankskibene kun fremstillet ved at genudstyre kampfly.
I samme periode blev RA-3B rekognoseringsfly oprettet. Det havde et sæt luftkameraer til undersøgelse af området. EA-3B-flyet blev bærer af elektronisk rekognoscering og elektronisk krigsførelsesudstyr. Ligesom tankskibene blev spejderne genopbygget fra bombefly. Samtidig blev flere EA-3B'er lavet på basis af tankskibe. Det resulterende EKA-3B-fly kunne foretage rekognoscering og tanke andre køretøjer, men sådanne muligheder blev sjældent brugt.
Begyndende i tresserne blev flere A-3B'er overdraget til forskellige flybygnings- og forskningsorganisationer, som brugte dem som en forskningsplatform. Sådanne flyvende laboratorier sikrede oprettelsen af en række lovende kampfly.
Celestial Warrior rekorder
På trods af at han mistede sin strategiske bombeflyrolle, fortsatte A-3B med at tjene. Især sådanne fly blev aktivt brugt under Vietnamkrigen til rekognoscering og bombning. Senere på grund af moralsk og fysisk forældelse begyndte de at blive afskrevet. De sidste EA-3B spejdere fortsatte med at tjene indtil begyndelsen af halvfemserne og deltog endda i Desert Storm. Det sidste flyvende laboratorium A-3B blev først nedlagt i 2011. Det meste af udstyret gik til genbrug, men to dusin maskiner blev opbevaret på museer.
38-tons Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior blev det første amerikanske dækbaserede strategiske bombefly. I fremtiden modtog denne retning begrænset udvikling, men det nye fly overgik ikke A-3B i størrelse og vægt. Derudover forblev dette fly i forskellige modifikationer i drift i 35 år, hvilket adskiller det fra andet US Navy -udstyr. Således satte "Heavenly Warrior" en række rekorder, hvoraf nogle endnu ikke er slået - og sandsynligvis forbliver intakte.
