Når dette materiale kommer ud, vil vi være til begravelse af Yuri Kopylov, vores landsmand, der døde i Syrien. Et trist øjeblik, som der ikke kan siges mere om. Men jeg vil gerne sige et par ord om flyet, især da herrernes "eksperter" giver mange grunde til dette.
Der har været så mange vrede artikler om emnet "hvornår vil dette skrammel blive fjernet", "flyet er fysisk og moralsk forældet" og sådan noget. Vi vil gerne skrive om sagen, og så … Vi huskede endda de "titanium brande", der skete i begyndelsen af flyets flyvekarriere og blev elimineret, da Saturn designbureau redesignede kompressoren og Su-24 begyndte at blive udstyret med modificerede AL-21F-3 motorer, og derefter AL-21F-ZA og AL-21F-ZAT.
Umiddelbart begyndte en række historier om, at Su-24 var det mest nødflyvende fly i næsten hele flyvevåbnets historie. Selvom, hvis du tror på Magomed Tolboyev (og hvem du skal tro, hvis ikke ham), så var den mest nødsituation Su-7B.
Men lad os vende os til statistik. Hun er en stædig ting.
Fra 1973 til i dag var der 87 ulykker og katastrofer med deltagelse af Su-24, hvoraf 52 døde 90 besætningsmedlemmer og 7 jordpersonale.
Årsagerne til katastroferne var i 70 tilfælde af udstyrssvigt, i 29 tilfælde af besætningsfejl og 8 tilfælde - andre årsager (kamptab, fugle).
Indtil 1990 dominerede udstyrsfejl (ud af 57 tilfælde skyldtes 12 besætningens fejl og 2 af andre årsager), efter 1990 begyndte antallet af ulykker på grund af besætningens fejl at stige.
87 ulykker og katastrofer i 44 års service. Er det meget eller lidt? Især når man tænker på, at med 1990 som en bestemt grænse, opstod 57 nødsituationer i løbet af de første 17 år og i løbet af de næste 27 - 30.
Ja, for nylig er ulykker med Su-24 blevet noget hyppigere.
Den 30. oktober 2012 styrtede Su-24 70 km fra Chelyabinsk under en træningsflyvning. Flyets næsekegle blev flået af. Begge piloter formåede at skubbe ud.
Den 10. november 2012 rullede Su-24 på landingsbanen Morozovsk i Rostov-regionen ud af landingsbanen på grund af en fritliggende bremse faldskærm og brændte ud. Piloterne skubbede ud.
Den 11. februar 2015 styrtede en Su-24 7 km fra landingsbanen på flyvepladsen Marinovka i Volgograd-regionen. Begge piloter blev dræbt. Derefter suspenderede forsvarsministeriet alle flyvninger med Su-24, seks måneder senere, efter undersøgelse og kontrol, blev flyvninger genoptaget.
Den 6. juli 2015 styrtede Su-24 ned i Khabarovsk-territoriet. Umiddelbart efter start fra landingsbanen svigtede flymotoren. Piloterne undslap ikke.
Og så den 10. oktober 2017. Endnu en katastrofe, og besætningen havde ikke tid til at skubbe ud. Til den største beklagelse.
Er disse tal nok til at konkludere, at Su-24 er forældet moralsk og fysisk? For nogle eksperter, helt. Men hvis du regner med næsten 1.500 fly af alle modifikationer, så er det sådan set ikke særlig vigtigt.
Det skal bemærkes, at der ikke er flere "rene" Su-24'er. Minimumet er Su-24M, maksimum er Su-24M2, som har gennemgået modernisering og er meget forskellige fra den originale version af bombeflyet. Og deres antal er ærligt talt lille. 140 Su-24M / M2 og 79 Su-24MR er alt, hvad der er tilbage i dag.
Er flyet så fysisk forældet? I betragtning af de opgraderinger, der udføres på fabrikken, med en ordentlig undersøgelse af hele flyet, tror jeg, at vi ikke taler om træramme i rammen.
Den samme Tu-95 i vores land og B-52 i "dem" har været i drift i endnu flere år, og ingenting.
Den moralske side er også udelukket, især i tilfælde af modernisering af M2. En ganske normal bombefly, der er i stand til at udføre sit arbejde i mangel af modstand fra fjendtlige fly. Bevist af Syrien.
I øvrigt om Syrien.
Her er det også værd at henvise til tallene. Forsvarsministeriet og mange medier citerer tal om strejkerne i deres rapporter. I en af de seneste meddelelser om aktioner i Deyz ez-Zor-området blev der sagt om 150 strejker fra vores luftfartsstyrker mod militante om dagen.
I betragtning af at der i dag er omkring 20 strejkefly (8 Su-34, 12 Su-24M) og omtrent det samme antal dækjagere i luftgrupperingen, for at levere 150 strejker, skal hvert fly foretage 4 sorteringer.
Det er klart, at bombeflyet med hensyn til effektivitet er noget overlegen fighter / jager-bombefly. Og det er ingen hemmelighed for nogen i dag, at antallet af besætninger i Syrien væsentligt overstiger antallet af fly. Dette er normalt, to besætninger kan let foretage 2 eller 3 flyvninger om dagen. Vekslingen giver piloter mulighed for at hvile før det næste opkald til terroristerne.
Flyene, som vi kan se, klarer sig også. Samt det tekniske personale, ellers ville vi læse nyhederne om ulykker og katastrofer meget oftere.
Det er indlysende, at det, der skete med Su-24, er et resultat af, at teknikerne simpelthen ikke overså, som de siger. Hvilket er helt naturligt i kampforhold og med ikke det nyeste fly. Der er ingen problemer med Su-34, men flyene er "friskere".
Jeg gør ikke undskyldninger for det tekniske personale, men jeg "hænger ikke alle hundene" på teknikerne, for det første ved jeg ikke præcis, hvor mange tekniske teams der arbejder, og for det andet arbejdet i teknikere er stadig det samme. Jeg siger, at Su-24 er et fly, der har vist sig i mere end én konflikt, og det er noget udslæt at råbe, at det hurtigst muligt skal tages ud af drift.
140 bombefly er 140 kampkøretøjer, der stadig er i stand til at udføre en kampmission. Og bare tag dem og skær dem op og argumenterer for, at Su -34 er bedre - det er bare dumhed, uanset hvad tilhængerne af denne sag siger.
Siden begyndelsen af produktionen, det vil sige siden 2008, er der produceret 122 Su-34'er. Det vil sige 13,5 fly om året. "Hullet" dannet af henholdsvis 140 hastigt nedlagte Su-24M / M2 vil blive lappet i mere end 10 år.
Har vi råd til det?
I en absolut fredelig og stabil tid er det helt. Men hvis fredstid, omend med en vis strækning, finder sted, så kan man kun drømme om stabilitet i vores land. Herunder med hensyn til militærbudgettet. Forkortelser finder sted hele tiden, det ved alle udmærket.
Et andet spørgsmål er virkelig et problem med det tekniske personale. Ja, luftfartstekniske skoler i dag, hvis de ikke oplever et boom, så er der i hvert fald dukket en konkurrence op. Men det "hul", der blev lavet i 90'erne og begyndelsen af 2000'erne, kan stadig lappes op.
Det er præcis, hvad de mennesker, der er ansvarlige for dette spørgsmål, fortalte mig på Zhukovsky og Gagarin Academy.
Der er en enorm mangel på ingeniører i videokonferencerne, dette er en kendsgerning. Akademiet arbejder hårdt på at reducere dette underskud. Det ser ud til at fungere, men ikke så hurtigt som vi gerne ville. Et eksamensbevis fra et kommercielt universitet med udsigt til at sidde på et kontor ved en computer er stadig at foretrække frem for en flyveplads, der blæses af alle vinde og udsigten til at teste motoren og suspendering af bomber i en frost på tredive grader. Ak.
Hvis vi taler om dagens problem - det er et problem, der skal løses. Afskriv ikke fly, der kan tjene i yderligere ti eller flere år, men træn personale, der kan få flyet til at flyve uden uheld.
Hvad nytter moderne Su-34, Su-35, Su-57, hvis der ikke vil være nok til dem, der vil tage sig af, at flyene flyver og flyver, som de skal? Uanset hvor fyldt med ultramoderne elektronikfly fra femte, sjette, ottende generation, uden kyndige og i stand til korrekt at anvende deres viden om ingeniører, vil dette ikke være militært udstyr.
Med kompetent teknisk personale vil Su-24 være et formidabelt våben i lang tid fremover. Uden - vil ethvert fly blive et problem for piloten.
I dag skal vi ikke tænke på den moralske eller fysiske træthed ved Su-24, men på dem, der kan sikre, at flyene ikke bliver trætte.
