Verdens debut af Anthea fandt sted i sommeren 1965 i Le Bourget, Frankrig. Bilen blev straks et rigtigt højdepunkt på udstillingen. Alligevel, før An-22, var de mest tunge løftende fly det indenlandske 3M, der løftede 55 tons op i luften, og det statsejede C-141, designet til en kommerciel belastning på 40 tons. For franskmændene gav gigantens udseende og brummen, hvormed han annoncerede Le Bourget-omgivelserne, anledning til navnet på An-22 "Flying Cathedral".
Udstilling af den 26. Salon Le Bourget
Brainstorming på Antonov Design Bureau om udsigterne for An-22 passagerversionen
Det var i Le Bourget, at den legendariske designer Oleg Konstantinovich Antonov sagde, at passagerversionen af Anthea ville være i stand til at løfte 720 mennesker op i luften på én gang. Det mest interessante er, at designeren selv instruerede sit eget designbureau om at udarbejde konceptet med en dobbeltdæk megaliner. Selvfølgelig i disse dage kunne selv verdens lufttransport ikke tilbyde et sådant passagerfly værdige ruter, for ikke at nævne den indenlandske Aeroflot. Derfor forblev hovedformålet med An -22 det samme - at udføre luftbårne transportoperationer. Efter demonstrationen i den 26. Le Bourget -salon kaldte amerikanerne på deres sædvanlige måde "Antey" under det ikke mest prestigefyldte navn "Cock" eller, i oversættelse fra engelsk, "Rooster". Det var klart, at Yankees fandt ligheden i skrogets konturer og den høje stemme fra NK-12M turboprop.
Udkast til projekter i Be-16
Historien om udviklingen af An-22 begyndte i slutningen af 1950'erne, da opgaven blev sat til at bygge et fly, der kunne overføre udstyr, der vejer under 50 tons i en afstand på op til 5000 km. Det tungeste fly i Sovjetunionen på det tidspunkt, An-12, kunne kun løfte 16 tons fra jorden. Ingeniørerne havde brug for at sikre mindst tre gange den nye models overlegenhed med hensyn til nyttelast i forhold til sine forgængere.
An-20 er et produkt af udarbejdelsen af udseendet af den fremtidige "Antey"
Flere designbureauer begyndte at arbejde på statsordenen på én gang. OK Antonov med designpersonale foreslog projekterne An-20 og An-20A, som senere blev erstattet af VT-22, designet til turboprop NK-12M. I Taganrog designede GK Beriev, som en del af ordren, Be-16, og Tupolevs arbejdede på Tu-115. Den nyeste model var kun en kreativ nytænkning af passageren Tu-114 med sin fejede vinge og smalle skrog. Det var klart, at Tupolev Design Bureau ikke var særlig interesseret i at arbejde på et kæmpe transportfly, da deres projekt i første omgang ikke opfyldte nyttelastkravene og heller ikke tillod landing på uforberedte landingsbaner. Antonov og Beriev kom oprindeligt til det klassiske enkeltkølede layout med en lige vinge. Designerne havde ikke en anden mulighed - kravet om at udstyre flyet udelukkende med en turbopropmotor og den høje nyttelast (forholdet mellem last og startvægt), samt muligheden for at operere på ikke -asfalterede landingsbaner, satte ingeniører i en snæver ramme. Derudover var der en alvorlig begrænsning på startløbet - højst 1000 meter og landingsløbet - op til 800 meter.
IL-60 skitseprojekter
Ilyushin Design Bureau stod ikke bortset fra kampen for en alvorlig statsordre-i begyndelsen af 60'erne præsenterede de Il-60-projektet med en startvægt på mere end 124 tons. Bilen blev beregnet til transport af 40 tons i en afstand af 3500 km. Imidlertid blev udviklingsfordelen i sidste ende givet til Antonov designbureauets bil som den mest gennemtænkte og højteknologiske. Det oprindelige fokus på NK-12M turboprop (turbopropmotor) forblev uændret, da det var denne motor, der gjorde det muligt at opnå den optimale kombination af propeleffektivitet og aerodynamisk kvalitet. Derudover havde Sovjetunionen simpelthen ikke en turbojetmotor med et højt bypass -forhold, som ville opfylde militærets krav med hensyn til rækkevidde og bæreevne for flyet. Det kan siges med et stort ansvar, at forløbet med den daværende ledelse af luftfartsindustrien i Sovjetunionen for hovedsageligt at udvikle superkraftfulde turbopropmotorer på mange måder var forkert. Siden dengang begyndte Sovjetunionen at halte bagud i teknologien til to-kredsede turbojetmotorer, som vi stadig føler.
Træmodel An-22
V. I. Kataev blev udnævnt til chefdesignere for det fremtidige flagskib inden for militær transportflyvning, som senere blev erstattet af A. Ya. Belolipetskiy. Den officielle start på udviklingen af flyet "100" (betegnelse for den fremtidige An-22) blev givet i december 1960 ved et dekret fra regeringen i Sovjetunionen. På samme tid blev kravene til bilen lidt justeret: nu skulle 40 tons transporteres i en afstand på 3.500 km og 10 tons - på 10.000 km. Det fremtidige fly skulle klatre 11.000 meter, accelerere til 720 km / t og i krydstogttilstand til 650 km / t. Hovedformålet med An-22 var faldskærmslanding af 150 soldater og 15 tons last med en hastighed på omkring 350 km / t eller landing af 295 soldater, missiler i forskellige klasser (op til blokke af lovende UR-500 (8K82) og T-10M eller T- 54. Taktikken ved brug af An-22 bestod i at levere gods til en flyveplads nærmest fronten eller endda et simpelt, asfalteret område, efterfulgt af genladning til en B-12 helikopter, som leverede udstyr eller soldater direkte til destinationen. B-12's svage led viste sig at være et kæmpe rotorfly, hvis udvikling til sidst blev indskrænket, men projektet med de 100 fly blev bragt til sin logiske konklusion, og flyet blev ganske populært både i hæren og inden for civil luftfart.
O. K. Antonov nær flymodellen An-22
O. K. Antonov undersøger den aerodynamiske model An-22 inden testning i OKB-røret
I første omgang var An-22 planlagt udstyret med en masse temmelig tunge defensive våben. Designet forestillede sig plads til Initiative-2 radarobservationsenhed og flere luft-til-luft-missiler. Desuden troede ingeniørerne tidligere at begrænse sig til kun et passivt radarstopsystem med dets installation på den forreste halvkugle. Til dette formål blev TRS-45 ustyrede turbojet-projektiler brugt, stabiliseret under flyvning ved rotation rundt om længdeaksen og installation af gardiner af dipolreflektorer direkte langs flyets forløb. Lidt senere kom ideen om at udstyre An-22 med en 45 mm kanon, som ville affyre antiradarprojektiler mod mål.
Nu om motoren. I Stupino, i designbureauet for ND Kuznetsov, blev der parallelt med flyets udvikling arbejdet på en ændring af NK-12-motoren under indekset "M". Diameteren på propellerne ved motoren, i sammenligning med basismodellen for Tu-95 bombefly, blev øget til 6, 2 meter. Den nye ændring "M" var den bedst egnede netop til lavhastigheds- og tungtransport An-22, da den maksimale effektivitet blev opnået ved hastigheder i størrelsesordenen M = 0, 6. Tu-95 strategiske bombefly fløj lidt hurtigere, hvilket reducerede motorens effektivitet med alle de deraf følgende konsekvenser … Som det ofte sker, var motoren ikke klar i tide, og "Antonovitterne" måtte fjerne basen NK-12 fra Tu-95 til de første tests af flyet. For at mestre produktionen af et så stort og komplekst fly måtte Sovjetunionens industri skabe mange teknologier praktisk talt fra bunden. Således gjorde den nye aluminiumslegering B93, der blev valgt specifikt til An-22, det muligt at stemple dele op til tre meter i størrelse og veje under seks tons. Dette reducerede antallet af samlinger af dele og reducerede også den endelige vægt af flyrammen med mere end to tons. I flyet var meget gigantisk - mere end 500 dele havde ikke -standardmål, og længden af nogle af dem var mere end 5 meter og vejede cirka 1 ton.
En bestemt nyhed inden for indenrig luftfartsteknologi var dublering af kontrolsystemet for højde og rulle ved hjælp af servohjul. An-22 blev det andet sovjetiske fly med en lignende løsning, det første var K-7 fly designet af K. A. Kalinin, som han udviklede på et flyfabrik i Kharkov.
Et træk ved Antey-udviklingsprogrammet var et meget tæt samarbejde mellem Antonov Design Bureau og Central Research Institute-30 i USSR's forsvarsministerium, der ligger i Zhukovsky, som formulerede de vigtigste krav til den fremtidige transportør. Hele udviklingsprocessen blev også ledsaget af specialister fra Military Transport Aviation, hvis ideer og erfaring hjalp med at udforme cockpittet, roret og nødflugtakslen af køretøjet af besætningen. Research Institute of Operation and Repair of Aircraft, der nu kaldes det 13. centrale forskningsinstitut, arbejdede også tæt sammen med designhovedkvarteret for An-22-projektet. Kommandør for Militær Transport Aviation GN Pakilev skrev i denne henseende:”Når jeg taler om det fælles arbejde mellem militærspecialister og designbureauet for OK Antonov, vil jeg gerne bemærke den ekstraordinære opmærksomhed fra bureauets personale, vil jeg sige - tålmodighed og lyst at tage højde for vores ordre og ønsker. Jeg kan ikke huske et enkelt tilfælde, hvor Oleg Konstantinovich eller hans assistenter ikke var enige i vores krav og forsøgte at finde en rationel løsning på det næste problem”.
