I Tyumen-regionen faldt opdagelsen af det gigantiske Samotlor-felt sammen med oprettelsen af An-22. Selv nu er det ikke let at komme dertil, og i anden halvdel af 60'erne var det kun muligt med fly. Det var "Antey", der påtog sig hovedbyrden ved levering af stort udstyr og presserende gods, og de første i denne forretning var besætningerne på testpiloter fra Antonov Design Bureau.
Transportarbejdere med halenumre 01-01 og 01-03 i marts 1969 transporterede mere end 620 tons bulldozere, gasturbinstationer og mange andre nyttige småting til Tyumen. Og i november 1970 transporterede "Antey" fra Leningrad til Cape Schmidt et dieselkraftværk på 50 tons. Samtidig stoppede de ikke med at eksperimentere med An-22: i det 70. år løftede Yuri Kurlin en bil i luften, i hvilken der var to gravemaskiner med en totalvægt på 60 tons. Og højdepunktet ved denne flyvning var, at Antey startede fra Surgut -flyvepladsen, dækket med et meter lag sne! Vores heltetunge lastbil havde også travlt med at transportere elementer fra skroget på den supersoniske Tu-144, som på det tidspunkt var under udvikling. Vinteren 1972-73 var anspændt, hvor Antei igen var involveret i overførslen af hundredvis af tons tungt udstyr til den unge olie- og gasprovins i landet. Terskoy skrev om denne gang:
”Under testene var der den eneste alvorlige forbedring forbundet med indførelsen af en ikke -linearitetsmekanisme i elevatorkanalen, hvilket reducerede den øgede kontrolfølsomhed, især ved bageste justeringer. Ailerons blev lidt "korrigeret".
Vedligeholdelsesgigant
Efter det ødelæggende jordskælv modtog den armenske Spitak humanitær hjælp fra de bundløse lastrum på An-22, som blev piloteret af testpiloter S. Gorbik, Y. Ketov og E. Litvinichev. I Farnoboro i 1988 var An-124, den ældre turbojet-bror til Anthea, ude af stand til at gennemføre demonstrationsprogrammet på grund af motorstop. An-22 kom til undsætning og leverede straks en tre meter D-18T til Storbritannien. På scenen med finjusteringstest deltog An-22 i 1969 i de store Vostok-69 øvelser, hvor køretøjerne overførte udstyr og personale fra Fjernøsten uden at lande i 16 timer. "Antey" leverede levering af store fragmenter af giganterne An-124 og An-225 til forsamlingsstederne-disse var sider 01-01 og 01-03. Testpiloter Yu. Kurlin og I. Davydov blev belønnet med guldstjernerne fra Sovjetunionens helte i henholdsvis 1966 og 1971 for deres arbejde i An-22-testene.
An-22 i Peru
Aflæsning af et hus i Surgut i februar 1972
Aflæsning af Komatsu dumper i Polyarny
Ved dekret fra Ministerrådet for USSR og Centralkomitéen for CPSU nr. 4-2 af 3. januar 1974 blev An-22 Antey officielt vedtaget, men det var mere en formalitet. Militæret begyndte at mestre maskinen tilbage i 1967. Til dette blev den 5. eskadrille i det 229. militære transportflyvningsregiment dannet som en del af den 12. Red Banner Mginsky militære transport luftfartsdivision. Og i begyndelsen af 1970 blev der på basis af denne eskadron, der fløj på An-22, dannet det 81. militære transportflyregiment, der ligger i Ivanovo. Det var i Ivanovo den 10. januar 1969, at den første serie An-22 med serienummeret 01-09, der senere blev USSR-09301, kom fra Tashkent TAPO. Først inkluderede besætningen en flyingeniør, da køretøjet var en størrelsesorden mere kompliceret end al tidligere teknologi til et sådant formål. Derudover arbejdede repræsentanter for både designbureauet og producenten konstant i Ivanovo.
Det er værd at nævne særskilt de vanskeligheder, der skulle stå over for i de tidlige driftsfaser. Hvert fly blev serviceret af 22 jordpersonale, og forberedelsen til flyvningen kunne tage to dage. Det var umuligt at tale om nogen driftsberedskab på det tidspunkt. Over tid blev alt optimeret, og der var kun få teknikere tilbage med hver maskine. En seniortekniker var ansvarlig for isdannelse, brændstofsystemer og aircondition, en anden seniortekniker og mekaniker arbejdede med fremdriftssystemerne, en tredje tekniker var ansvarlig for hydraulisk udstyr og kontroller, og individuelle specialister arbejdede med flyrammen, landingsudstyr og luftsystem. Alt blev kommanderet af flyets ingeniør. I mangel af et team af terrænteknisk personale blev det tekniske arbejde overdraget flyingeniøren, seniorflyvningsteknikere til luftfarts- og landingsudstyr, radiooperatøren, navigatoren og den anden pilot. Generelt var der arbejde nok til alle.
Konsekvenserne af at møde ørnen
En eksplosion på det venstre fly nær USSR-09301 flyet i Yakutsk lufthavn (1980-10-06)
De første driftsproblemer begyndte at blive leveret af kraftværker. De revnede ståludløbsrør blev erstattet med titaniummodstykker. De største vanskeligheder var med kolde motorstarter om vinteren. Motorolien var slet ikke designet til vinteren og fortykkede allerede ved -5 grader. Derfor var det nødvendigt at varme motorerne op med benzinvarmere fire til fem timer før afgang, hvorfra den varme luft blev ledt til motornacellerne langs lærredshylstre. Men sund fornuft sejrede: Stålet blev opvarmet fra en hjælpekraftenhed, og motorerne blev ordineret olie, der ikke tabte viskositet ned til -30 grader. Kompleksiteten ved vedligeholdelse sluttede ikke der. Procedurerne for åbning og lukning af vingepanelerne til reparation af brændstoftanke drak meget blod af teknikerne sammen med udskiftning af NK-12MA motorer og AV-90 propeller. Stærke hjul og bremsetromler var det svage led i An-22-chassiset. De modstod ofte ikke tunge landinger. De blev udskiftet med forstærkede KT-130 og KT-131, og magnesiumbremsetromler blev også installeret, men selv i dette tilfælde kunne de ikke modstå mere end ti landinger. Derfor er reservehjul og bremsetromler blevet den sædvanlige last på alle Anteys rejser, og det er ekstra vægt.
Først kunne ikke alle transport An -22 gennemføre sin planlagte flyvning - der blev regelmæssigt registreret fejl i udstyr. Faktisk var det en almindelig praksis med nye prøver af udstyr af dette kompleksitetsniveau. Vi skal hylde ingeniørpersonalet, som fjernede de fleste fejl og satte bilen på vingen.
De første piloter, der mestrede An-22. 81. militær transportflyvningsregiment
Navigator Sysoev V. E. undersøger antennen på KP-3-lokalisatoren. Sommer 1975
Ikke uden flyulykker. I begyndelsen af september 1967, under flyvningen, skiftede luftfartøjschefen strømforsyningen til de barometriske instrumenter fra hovedledningen til reserveenheden. Men han gjorde det af en grund, men flyttede kranen til en mellemstilling i stedet for en reserve. Desuden bøjede han derudover kranens begrænsningsstop, hvilket afkoblede hastighedsindikatoren for kommandanten og navigatoren. Som et resultat landede de flyet ifølge vidnesbyrd fra co-piloten, hvis rolle blev spillet af en erfaren instruktør.
Ydermere vil det være på sin plads at anføre historien om flyingeniør-instruktøren major A. Ya. Zhuravel, der citerer forfatteren Nikolai Yakubovich i sin bog "Militær transportgigant An-22":
”I 1971 gennemførte regimentet natflyvninger. Ifølge den planlagte tidsplan, med natets begyndelse, skulle vores An -22 USSR - 09310 først starte. Udover mig inkluderede besætningen også: skibsføreren, major V. I. Panov, assisterende chef for skibet V. N. Rybkin og navigator V. L. Chigin. Under start i anden halvdel af startløbet viste det sig, at hastighedsindikatorerne for hele besætningen ikke fungerede. Vi så alle, at flyet fik fart intensivt, men pilene på hastighedsindikatoren viste "0 km / t". Det var for sent at stoppe start og bremse. Der var ingen panik, men mildt sagt var alle bekymrede. Skibets chef, Valery Ivanovich Panov, vurderede øjeblikkeligt situationen og traf den eneste korrekte beslutning om at fortsætte start med inoperative instrumenter. Meget rolige og koldblodige ord fra kommandanten, rettet til besætningen:”Guys, rolig og rolig. Alting falder på plads. Lad os tage af sted og sætte os ned."
Sådanne selvsikre ord og en rolig tone havde en magisk effekt på alle, indgav tillid til det vellykkede resultat af flyvningen. Vi tog af sted og gik langs kassen for at lande. Det år havde vi allerede en lille erfaring med at betjene An-22-flyet i luften, så hastigheden rundt om cirklen og ved landing måtte kommandøren og jeg bestemme "med øjet" ud fra positionen af motorens håndtag. I instruktionerne til besætningen om handlinger i særlige tilfælde under flyvning blev dette ikke givet. Kun takket være skibets chefs store flyvefærdigheder gennemførte flyet med succes en cirkelflyvning og landede med inaktive hastighedsindikatorer. Det var ikke for ingenting, at kollegerne dengang sagde, at Panov var en pilot fra Gud. Efter landing blev årsagen til denne nødsituation fundet ud. Under flyets forberedelse før flyvningen frakoblede jordbaserede instrumenteringsspecialister den dynamiske trykledning for den indgående luft og glemte at tilslutte den.
I 1973 besøgte den amerikanske præsident Ford et besøg i Sovjetunionen. Den 81. VTAP fik til opgave at transportere kommunikationsudstyr fra Moskva til Vozdvizhenka flyveplads, der blev brugt til at sikre sit besøg. Besætningen på major N. F. Borovskikh på An -22 USSR - 09310 løste problemet ved at levere udstyret til dets destination. Det var på tide at vende tilbage til hjemmets flyveplads. Under start fra Vozdvizhenka kollapsede pneumatikken i den midterste søjle i venstre landingsudstyr, som jeg fandt efter start. Landingen blev problematisk, da besætningen ikke havde den passende erfaring. Fartøjschefen tog beslutningen om at lande på afgangsflyvepladsen. Efter at være løbet tør for brændstof til den tilladte landingsvægt, landede flyet med succes. I september samme år, om eftermiddagen, besætningen på samme side (skibsfører, major V. I. Panov, assisterende kommandør V. N. Rybkina, navigatør V. L. Chigin og instruktøringeniør ombord A. Ya. Ivanovo (Nord). Da man nærmede sig Ivanovo i en echelon på 5700 meter, faldt flyet gennem flyvestyringsgruppens skyld i tordenskyer, blev ukontrollabelt og begyndte hurtigt at miste højde. Motorerne og roret fungerede korrekt, besætningen gjorde alt for at komme ud af skyerne, men bilen forblev ustyrlig og fortsatte med at falde. I 4200 meters højde faldt flyet med en stor rulle ud i skyerne. Besætningen fjernede straks rullen, bragte bilen til en plan flyvning og fortsatte flyvningen langs ruten. Efter landing i Ivanovo, revet kåbe og antenne af Initiative-4-100 radar samt kabelantenne af.
Besætningen med flyingeniøren er klar til at flyve
