Måske vil nogle beundrere af alt sovjetisk, som ikke kender princippet "gør dig ikke til et idol", fordømme mig. Jeg har absolut ikke lyst til at give en skam om den sovjetiske fortid, for det er der sådan noget, men jeg ville også give et billede af, hvad der skete i lang tid.
Forståelse er en meget vanskelig ting. Især når du virkelig begynder at forstå, at alt kan være anderledes. Og - især - i vores luftfart i 40'erne i forrige århundrede.
Tale, som alle allerede forstod, vil fokusere på det faktiske mord på den mest talentfulde designer Nikolai Polikarpov. Det er klart, at ingen blandede ham med gift og ikke satte det mod væggen. Men det fungerede sådan, uden gift og kugler.
Spørgsmål: Kan Polikarpov betragtes som en helgen, omkring hvem der var et … et kendt stof? Ja, Nikolai Nikolaevich var en mand, der var krampagtigt fremmed for det samfund, hvor han skulle leve og arbejde. Ak, det er sådan. Men der var mange værdige, ærlige og principielle mennesker i hans liv. Jeg vil forsøge at nævne dem så meget som muligt.
Serpentarium, som blev kaldt "Sovjetskolen for flydesignere", var præcis det, jeg kaldte det i en af mine tidligere artikler. Men her, uden sentimentalitet: de byggede fly er priser, ordrer, immunitet. Og for dette var det muligt at gå til enhver ondskab og stik i ryggen.
Og sådan skete det generelt med denne vidunderlige person og geniale designer - Nikolai Polikarpov.
Lad os starte med de fakta, som jeg allerede skrev om i materialerne på MiG-3 og I-180. Det vil sige siden 1939.
Før Rubicon
Så, 1939. Vi kan sige, at Polikarpov Design Bureau afsluttede det med gode resultater. Faktisk blev Ivanov-projektet udarbejdet, som senere blev Su-2, SPB-bombeflyet blev oprettet på grundlag af VIT-2, og selvfølgelig blev alle kræfter rettet mod introduktionen af I-180 i serien.
Og projektarbejdet foregik for fremtiden. Først arbejdede vi på en Project K / Project 61-højdejager, der drives af AM-37-motoren.
Og designeren selv arbejdede på et andet projekt af en jagerfly under en luftkølet motor af S. K. Tumansky eller A. D. Shvetsov. Designbureauerne for disse ingeniører skabte de samme to-rækker "stjerner" med en kapacitet på 1600-2000 hk.
Polikarpov holdt disse værker hemmelige, og med god grund.
I slutningen af 1939, efter indgåelsen af Molotov-Ribbentrop-pagten, blev Polikarpov sendt til Tyskland som en del af den sovjetiske delegation. Ja, turen var mere end nyttig, vores ingeniører fik mulighed for at stifte bekendtskab med den tidligere fjendes våben i krigen i Spanien med egne øjne.
Men da han vendte tilbage, blev Polikarpov tvunget til at gøre ting så langt fra at designe, at han ikke ville være i hans sted.
Røveri i sovjetisk stil
Mens Polikarpov studerede Messerschmitts og Heinkels i Tyskland, blev hans designbureau besejret. På fabrik nr. 1 oprettede direktør Artem Mikoyan sin egen F & U -afdeling under ledelse af ham selv og Mikhail Gurevich. Den nye struktur greb alt fra Polikarpov Design Bureau, der kunne nås. Fra almindelige medarbejdere til førende ingeniører.
Sandt nok løb ikke alle frivilligt til Mikoyan, ligesom Gurevich. Der var mennesker, der skulle overbevises, og der var dem, der endda blev skræmt. Men i sidste ende tog Mikoyan og Gurevich omkring 80 designere og lovende projekter fra Polikarpov Design Bureau.
Da hans navn umiddelbart efter Mikhail Iosifovich Gurevichs død blev udelukket fra firmaets navn, synes jeg, at det endda var rimeligt fra en side.
For at være fair fik Polikarpov et stykke slik. Tildelt Stalin-prisen for oprettelsen af MiG-1-flyet. Og de udnævnte direktør og chefdesigner for anlægget nr. 51, som på det tidspunkt ikke engang fandtes. I denne stilling forblev Polikarpov indtil sin død. Ikke længe, generelt.
Generelt blev flyet stjålet (generelt to, "Ivanov", som det også var "fløj væk"), de blev sparket ud af anlægget, designerne blev taget væk. Det er tid til hvad? Baseret på erfaringerne og de data, der er indhentet i Tyskland, skal du korrekt bygge et nyt fly!
Mod Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, med de resterende loyale medarbejdere, begynder arbejdet med "62" -projektet. Han er I-185.
Generelt foregik det stadig med introduktionen af I-180, men I-185 lovede at blive bedre. I-180 opfyldte datidens krav og overskred dem endda. Men efter at have besøgt Tyskland indså Nikolai Nikolajevitsj, at andre ændringer ville følge Bf-109D, og Kurt Tank, der kunne lide at prale under snaps, antydede også, at de havde noget.
Fremsyn af et geni eller oplysninger, der lige er modtaget? Vi vil aldrig kende sandheden, men det er en kendsgerning: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin skyndte sig at skabe fly svarende til det 109. Polikarpov begyndte at arbejde på en helt anden maskine.
De fremtidige flys hovedkvaliteter var lodret og vandret manøvre, høj hastighed og stigningshastighed, bevæbning. Polikarpov havde den bedste idé om, hvordan en fremtidig krigs jager skulle se ud. Og hvad han gjorde (I-185) var ikke begyndelsen, men slutningen på den krig.
En analyse af den tyske luftfarts tilstand viste, at mere avancerede ændringer af Bf-109E snart ville dukke op, og hvad der blev skabt der i Focke-Wulf var generelt uforståeligt.
Det er svært at give et svar uden at se emnet for konfrontation, men Polikarpov bar ikke forgæves titlen "King of Fighters".
Giv mig en motor
Det er klart, hvad der vil blive diskuteret nu. Om det faktum, at for en genial maskine, hvis ikke en genial, men en motor er nødvendig. Hvem skal flytte denne bil.
Og motoren skal være mere kraftfuld end M-88, hvorfra de begyndte at danse med I-180. Der var teoretisk set motorer, men Polikarpov beordrede at lægge 4 biler på én gang til installation af forskellige motorer. Ikke med vilje.
Derefter begyndte som altid den sovjetiske detektivhistorie om motorer.
Den første version af I-185 var designet til M-90-motoren på Zaporozhye Design Bureau, med en kapacitet på 1750 hk. Ikke en dårlig indikator, i 1942 blev den bragt til 2080 hk.
Den 25. maj 1940 blev konstruktionen af I-185 under M-90 afsluttet. På dette tidspunkt modtog vi den første M-90. Motoren viste sig at være fuldstændig ude af drift. Bemærk, at I-185 kunne foretage sin første flyvning i juni 1940.
Historien med M-90 begyndte at trække ud, og folkekommissær for luftfartsindustrien Shakhurin, der indså sagens betydning, gav instruktioner om at installere en M-71 motor med en kapacitet på 2000 hk på en af de færdige kopier af I-185. M-71 var betydeligt tungere end M-90 og havde en større diameter. Det var en 18-cylindret dobbeltrækket motor. Designhastigheden med den kom ud et sted i området 650-660 km / t, det vil sige et snit højere end LaGG-1 og Yak-1. Og kan sammenlignes med MiG-1.
Ankomsten af M-71 ventede hele vejen, men motoren var aldrig klar. Og allerede i november 1940 beordrede Shakhurin med sin autoritet installation af en anden motor fra Shvetsov Design Bureau, M-81, på I-185. 14-cylindret og med en kapacitet på 1600 hk
Minus 400 "heste" er ikke gode, men indtil videre tålelige.
Men M-81 kom først ind i Designbureauet i december og … i en ubrugelig tilstand! Motoren blev sat i stand af sig selv. Indtil motorens endelige død udførte flyet 16 flyvninger. Hastighed på en defekt motor, producerer højst 1400 hk. viste sig at være tæt på 500 km / t. Det bekræftede beregningerne af Polikarpov og indgød optimisme og tillid.
I marts 1941, efter ordre fra Yakovlev, blev flyvninger officielt afbrudt, fordi folkekommissariatet for luftfartsindustrien besluttede ikke at beskæftige sig med udviklingen af M-81-motoren.
Men en stråle af håb gik op. Den første M-71 motor blev modtaget!
Og lige der sendte Polikarpov en klage til Yakovlev: Motoren har en effekt på 15% lavere end den erklærede, og vægten er 13% højere end den nominelle. Den anden M-71, der blev opnået næste, vejede 1079 kg i stedet for 975 deklareret, men producerede i det mindste det angivne antal "heste".
Motoren fungerede ulækkert. Alle forsøg på at fejlsøge det mislykkedes. Den samme elendige M-71 arbejdede for Sukhoi på Su-6 angrebsflyet.
Som et resultat endte alle tre byggede kopier af I-185 på jorden med en meget vag udsigt til at vente på det øjeblik, hvor motorerne ville blive bragt i stand. Eller, som Polikarpov skrev i sit notat, "til en tilstand, der i det mindste tillader en minimal risiko for at teste flyet."
Situationen er ikke let. For bare et år siden lå tanken om endnu et køb af importerede motorer til endnu en kopi. Denne gang handlede det om de amerikanske "Wrights" og "Pratt-Whitney". Men de opgav ideen, da de syntes at have deres egen på vej.
De trak dog ikke deres egne, og M-90, M-81 og M-71 hang i finalefasen i mere end et år.
Der blev forsøgt at købe flere BMW-801'er fra "venner" fra Tyskland, men spørgsmålet blev åbent forsinket, og i 1941 var tyskerne ikke længere sådanne venner, og de nægtede at sælge motorerne.
Faktisk tog det Polikarpov et år at løfte I-185 fra jorden. På tærsklen til krigen - en uoverkommelig luksus.
Hvis du læser Yakovlevs bog "The Purpose of Life", så er der en ret kynisk beskrivelse af Polikarpovs nederlag i kampen mod "unge ukendte designere" (citat fra Yakovlev). Som sagt var de ikke så unge og helt ukendte. Tværtimod er de meget velegnede til alle kontorer. Stedfortrædende folkekommissær for luftfartsindustrien, leder af en afdeling i samme NKAP, kuratorer for fabrikker i NKAP -systemet, bror til udenrigsministeren og Stalins allierede.
Kan Polikarpov frikendes? Nødvendig. 4 træk på 4 år, tilbagetrækning af de bedste medarbejdere, designbureauets egentlige nederlag - hvordan er det?
Og Yakovlev skriver:
Faktisk var Polikarpov i disse dage dyster. Det var fra hvad. Og der var noget at glæde sig over i Yakovlev.
Krigen satte dog alt på sin plads, og det var ikke Polikarpovs krigere, der var magtesløse før tyskerne. I-16 var desværre svagere, og det var ikke en hemmelighed. Det var de nyeste krigere i Yakovlev og andre, der blev slået af Messerne. Og dette er en kendsgerning, der er svær at slippe af med.
Men fra Alexander Sergeevichs side er det simpelthen blasfemisk at bebrejde Polikarpov, der allerede var død på det tidspunkt, for ikke at have skaffet den rette fighter. Kæmperne gav "unge og ukendte". Og det faktum, at alle tre nye sovjetiske krigere absolut ikke var lig med Bf -109E - er det Polikarpov, der er skyld i?
Nar og skurke
I mellemtiden var der en motor til I-185. Alle de samme Shvetsov. Alle i samme Perm. Arkady Dmitrievich udførte et dobbelt mirakel i disse dage.
Den første er, at han skabte M-82 med en kapacitet på 1700 hk. og (især værdifuld) motoren var ganske lille i diameter, kun 1260 mm.
For det andet forsvarede han sin motor, da ordren kom fra NKAP om at skifte anlægget til vandkølede motorer. Ved hjælp af den første sekretær for Perm regionale partiudvalg, Gusarov, lykkedes det Shvetsov at bryde igennem til en aftale med Stalin.
Hele den tids problem var netop, at Stalin fysisk ikke kunne acceptere og lytte til alle. Ak. Selv uden at være ekspert i industrien indså Iosif Vissarionovich, at Shakhurin og Yakovlev gjorde åbenbar idioti og forsøgte at overføre anlægget fra produktionen af luftkølede motorer til flydende. En helt anden teknologisk proces.
I begyndelsen af maj 1941, efter et møde med Shvetsov, annullerede Stalin dekretet fra NKAP om Perm-anlægget, og derefter blev der truffet en beslutning om at overføre M-82 til gentagne statstest. Motoren bestod testen, og den 17. maj var der et dekret om at starte serien.
Ja, da Stalin trak sine underordnede tilbage, gik det meget hurtigt. Men vi mistede alligevel seks måneder.
Jeg spekulerer på, hvad Yakovlev og Shakhurin ville bable om i deres erindringer, og hvem ville blive anklaget for ikke at have motorer til La-5, La-7, Tu-2?
Af den måde bar ASh-82 i sine ændringer efter krigen regelmæssigt ikke kun fly, men også helikoptere. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-alt dette blev fløjet på ASh-82. Og direkte efterkommere pløjer stadig i vores luftfart selv i dag.
Det så ud som om det var med en 57 mm antitankpistol. De tog det af, opgav det, og da det viste sig, at der ikke var noget at slå tigre med, løb de rundt som terpentin og troede trofast Stalin i øjnene med spørgsmålet:”Hvad skal vi gøre, kammerat Stalin?"
Og efter døden kan du bebrejde chefen for alt. Jeg lagde ikke mærke til det, jeg stoppede ikke, jeg bestilte ikke.
Ja, Shakhurin, til hans ære, tjente sin tid og indrømmede derefter fejl i sine erindringer. Yakovlev faldt ikke til en undskyldning. Men jeg er sikker på, at hvis de havde mulighed for at skrive erindringer efter en sådan situation, er jeg sikker på, at de i mindelighed ville beskylde Stalin, som ikke stoppede dem.
Yakovlev stjæler fra Polikarpov igen
Så i slutningen af 1940 syntes vi stadig at have et fly hoved og skuldre over udviklingen af de "unge og tidlige". Nå, i hvert fald på papir.
Det er klart, at NKAP var fuldstændig uinteresseret i I-180 og I-185 maskinerne, der var nok mennesker rundt og omkring, der var ivrige efter ordrer og priser. Det er klart.
Generelt var alt, hvad der var nødvendigt - af hensyn til landet, for at give Polikarpov mulighed for at tænke på flyet og Shvetsov for at bygge motorer. De ville faktisk begge bare gøre dette.
Men nej, NKAP hindrer denne linje med al sin magt. Og først den 5. maj 1941 modtager Polikarpov endelig en officiel opgave for I-185 med M-82.
På det tidspunkt havde Design Bureau udarbejdet to versioner af flyet: brug af den eksisterende skrog og opbygning af en ny, noget langstrakt - specielt til M -82.
Efter at have tilgivet Mikoyan begyndte Polikarpov desuden at arbejde på en samlet propeldrevet gruppe, da det på det tidspunkt allerede var blevet klart, at MiG-3 mildt sagt var "ikke en kage". Og han har brug for en anden motor. Og i første omgang blev MiG udviklet af Polykarpovitterne.
Hastigheden på I-185 blev anslået til 600-625 km / t. Det vil sige bedre end nogen af de "unge og tidlige". Men dette er ikke hovedpunktet. Hastighed er stor. Hvordan kæmper man?
Ifølge det foreløbige design, der blev afsluttet i maj, bestod bevæbningen af I-185 med M-82A af tre (!!!) ShVAK synkrone kanoner og to ShKAS synkrone maskingeværer. Og det var stadig muligt at holde fast i vingen på SHKASU.
Ved glimrende at placere hele dette batteri rundt om motoren gav Polikarpov ikke en chance til nogen af tyskerne, ikke engang fem-punkts Messerschmitt, da tre synkrone kanoner er tre synkrone kanoner.
Dette, når det sammenlignes, er FW-190. Men 190. er, undskyld mig, 1943. Men ikke 1941. Og igen har Focke-Wulf kanoner i vingerne. Det vil sige spredt. I-185 er mere præcis ved udgangen, hvilket betyder, at den er mere effektiv.
I-185 med M-82A foretog sin første flyvning i august 1941. I september begyndte flyvninger på flyvetestinstituttet. Samtidig med testene af I-185 med M-71 motoren.
Selv med en meget rå M-71-motor, der i øvrigt konstant var skrammel, viste I-185 M-71 en hastighed på 620 km / t. Udsigterne til at bruge luftkølede motorer er blevet indlysende, og bedøm venligst, hvad Yakovlev gjorde.
Efter ordre fra Yakovlev blev tegningerne af I-185-propellergruppen med M-82A og installationen af ShVAK-synkrone kanoner overført til designbureauerne Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. Dette fremskyndede betydeligt arbejdet med oprettelsen af fly med luftkølede motorer La-5, MiG-9M-82 (variant af MiG-3) og Yak-7M-82.
Og Polikarpov? Hvad med ham?
Og med Polikarpov handlede Shakhurin og Yakovlev på en meget ejendommelig måde.
I oktober 1941 blev arbejdet ved OKB stoppet på grund af evakueringen. Polikarpov Design Bureau blev evakueret til Novosibirsk, men ikke til et flyfabrik. Yakovlev Design Bureau er flyttet til flyfabrikken # 153!
Og Polikarpov blev forsynet med lokalerne i byens menageri og flyvepladsen til aeroclub …
Generelt er det meget svært for mig at vurdere Polikarpovs menneskelige kvaliteter. Når de slår dig i ryggen og spytter i dit ansigt på denne måde, når de ikke lader dit fly flyve af al magt, opstår der en forståelse af denne persons dybeste spiritualitet og kærlighed til sit hjemland.
Fem måneder-og i februar 1942 blev I-185 M-71 og I-185 M-82A præsenteret for statstest. Den 28. marts blev disse tests gennemført med succes.
Kampforsøg
Testpilot Pyotr Yemelyanovich Loginov skrev i sin flyvurdering:
En enorm nyttelast for en jagerfly, 500 kg bomber, 8 RS, 3 ShVAK med en kolossal bestand (næsten 200 pr. Tønde) skaller. Fremragende start- og landingsegenskaber for flyet. Høje hastigheder over jorden og i højden, meget god stigningshastighed giver mig ret til at konkludere, at I-185 M-71 er en af de bedste jagerfly i verden.
Peter Emelyanovich Loginov testede mange datidens fly: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Han foretog også den første flyvning på I-185 og udførte kamptest af flyet. Pyotr Loginov døde i 1944 i et slag med fire tyske krigere.
Hans søn, kaptajn Valentin Petrovich Loginov, døde i 1962, indtil sidste øjeblik vendte nødkæmperen væk fra den store landsby Angelovo nær Moskva (den eksisterer stadig nær Mitino).
Kan du ikke tro sådanne menneskers ord?
Førende ingeniør for Air Force Research Institute Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) I-185 M-71 flyet med hensyn til dets flyveegenskaber er højere end alle eksisterende indenlandske serielle og udenlandske fly.
2) Med hensyn til pilotteknik og start- og landingsegenskaber er flyet enkelt og tilgængeligt for piloter med gennemsnitlige og under gennemsnits kvalifikationer …
3) … Under testning løftede flyet 500 kg bomber (2x250 kg) og startede og landede med 4 bomber på 100 kg hver.
Og endelig den generelle konklusion fra Air Force Research Institute:
I-185 M-71 flyet, bevæbnet med tre ShVAK-20 synkrone kanoner, opfylder frontens moderne krav og kan anbefales til service med Røde Hærs luftvåben …
I-185 M-82A … er kun nummer to til I-185 M-71 og overgår alle produktionsfly, både vores og udenlandske …
Flyveteknikken ligner I-185 M-71, dvs. enkel og tilgængelig for piloter med lavere mellemliggende kvalifikationer.
Umiddelbart efter statstestene blev der udført en flyvning af piloter i frontlinjen, der modtog fly i Novosibirsk. Kommandanten for 18. vagt IAP, major Chertov, og eskadronchefen, kaptajn Tsvetkov, skrev til Shakhurin i et notat dateret 1.04.42:
Efter at have fløjet I-185 M-71-flyet, rapporterer vi vores overvejelser: hastighed, manøvredygtighed, bevæbning, let start og landing, lav kilometertal og startløb, lig med I-16 type 24, overlevelsesevne i kamp, ligner I -16, komparativ lethed og behagelighed. I pilotteknik giver mulighed for reparation i marken, let at efteruddanne piloter, især med I-16, ret til at anbefale at sætte dette fly i serieproduktion.
Men det er for tidligt at begynde at glæde sig. Så det så ud til, at der var fundet et universalmiddel mod "Messerne", det eneste, der var tilbage, var at sætte det i gang, og …
Og der blev ikke taget nogen beslutning om flyet.
Du kan begynde at undre dig.
Og endnu mere overraskende, for den 24. december 1941, efter at have testet den erobrede Bf-109F på Air Force Research Institute, sendte instituttets ledelse A. S. Yakovlev et brev, som især sagde: "På nuværende tidspunkt har vi ikke en jagerfly med flyvning og taktiske data bedre eller i det mindste lig med Me-109F."
Og så opstår spørgsmålet: "vi" - hvem er dette? Overfyldt med hæder, priser og penge, Yakovlev, Mikoyan og Gorbunov og deres kammerater?
Mange mennesker, der skriver om dette emne, siger ofte, siger de, at NKAP stolede på La-5. Og her er der kun en vis bitterhed i forståelsen. Hvem prøver du at bedrage, mine herrer? La-5 begyndte kun at bestå fabrikstests i marts 1942, hvad handler du om?
Og for at være ærlig, efter den titaniske indsats fra skaberne af LaGG-3, der kæmpede for at puste liv i deres fly. Ja, Lavochkin gjorde det. Men hvordan!
Selve flyet blev skabt hemmeligt. Og Semyon Alekseevich samlede La-5 i en lade på bagsiden af anlægget i Gorky. Og hvis det ikke var for den første sekretær for Gorkij regionale partiudvalg (igen partiet greb ind) Mikhail Ivanovich Rodionov, der tog en chance og tog til Stalin for en rapport fra La-5, er det stadig uvist, hvordan alt ville have vendt ud med ham (La-5).
Til forsvar for Lavochkin vil jeg sige, at selvom La-5 var ringere i flyvedata og våben til I-185 med M-82A, havde den også en vis fordel. La-5-produktionen kunne justeres på de fabrikker, der producerede LaGG-3, hvoraf der var hele fem. Hvad der faktisk skete i praksis.
Måske betyder de, der skriver i forsvaret, at Yakovlev stolede på sin luftkølede jagerfly, Yak-7 M-82. Ja, faktisk var det et godt fly med gode våben. Og det er ikke en kendsgerning, at denne maskine, når man tænker på den, ville være værre end La-5.
Men I-185 var der allerede !!! Jeg fløj !!! Han kæmpede !!!
Og det bedste resultat af arbejdet i I-185 er fra mit synspunkt den handling, som blev underskrevet af chefen for luftvåbnets forskningsinstitut, generalmajor P. A. Losyukov den 29. januar 1943.
I-185 flyet med M-71 design af com. Polikarpov, bevæbnet med tre synkrone ShVAK-20 kanoner med 500 runder ammunition, med en brændstoftilførsel på 470 kg, er den bedste moderne jagerfly.
Med hensyn til maksimal hastighed, stigningshastighed og lodret manøvre overgår I-185 med M-71 indenlandske og nyeste fjendtlige fly til produktion (Me-109G-2 og FV-190).
Yakovlevs sidste slag og løgne
Alt syntes at gå godt: en fremragende jagerfly bliver lanceret i serier, som overgår alle vores eksisterende fly i vores tid, og det har desuden allerede udviklet ændringer …
Men beslutningen om at vedtage I-185 blev ikke fulgt.
Skæbnen for I-185 blev bestemt af diskussionen af det brev, Polikarpov skrev til Stalin den 4. februar. Frygter virkelig nye forsinkelser og rammer.
Hele øjeblikets sølle, mærkeligt nok, blev beskrevet af Yakovlev i bogen "The Purpose of Life". Jeg har to eksemplarer af denne bog i mit bibliotek. 1972 og 1987. Så i løbet af 6 genoptryk talte Yakovlev mere og mere om I-185. Jeg forrådte sandheden med en teske, men ikke desto mindre.
I den seneste udgave skriver Yakovlev følgende legende:
… I-180 blev bygget i antallet af tre eksemplarer. I den første af dem, helt i begyndelsen af flyvetest, døde Valery Chkalov. På den anden, efter kort tid, styrtede den militære testpilot Susi ned. Senere på den tredje I-180 nåede den berømte testtester Stepanchenok, der nødlandede på grund af motorstop, ikke flyvepladsen, styrtede ind i hangaren og brændte ned.
Det er klart, hvorfor Yakovlev havde brug for at trække to I-180'er og en I-185 ud af alle de I-180'er og I-185'er, der blev bygget, og videregive dem som 3 erfarne I-180'ere, der hver dræbte en testpilot. Jeg skrev om dette i begyndelsen. Ordrer, priser, ære og ære.
… Shakhurin og jeg forsøgte objektivt at vurdere bilen og give den den mest omfattende beskrivelse. Men da flyet kun bestod en del af fabrikstestene, var det umuligt at give en endelig konklusion.
Men Malenkov havde stadig handlinger fra TRE statstest på Air Force Research Institute, og handlingerne blev ledsaget af anmeldelser af testpiloter og frontlinjepiloter, der i modsætning til Yakovlev værdsatte bilen til dens sande værdi.
Jeg går bare ud fra, at "et forsøg på objektivt at evaluere bilen" var lige så objektivt og sandfærdigt som eventyret i bogen for de brede masser … Suger generelt, kammerater Shakhurin og Yakovlev forsøgte.
Men for at være ærlig gik Shakhurin ikke ind i designbranchen. Han var produktionskoordinator. Han havde en hel stedfortræder for designspørgsmål. Yakovlev.
Mange grunde til, at I-185 ikke gik i produktion, har nået vore dage. Og anlægget var ikke tomt, og det tog lang tid at genopbygge produktionen, den ufærdige M-71-motor …
Problemer med motoren er årsagen, der rørte alle designerne. Lad os bare sige, at det er en sort linje, der strækker sig gennem hele vores luftfarts historie. Men der var en motor!
Men der var også de "unge uklare" designere, der virkelig ville blive konger. Og de kunne ikke lide situationen med at have et fly hoved og skuldre over deres bil. Lavochkin og Gudkov i 1942 ville simpelthen ikke være begyndt at arbejde på La-5 og Gu-82, men ville have befundet sig generelt uforståelige i hvilken position.
Ja, og Yakovlev ville have haft en meget vanskelig tid. I-185 er ikke Yak-1, Yak-7, Yak-9 eller endda Yak-3. Ude af stand til at modstå Messerschmitts og Focke-Wulfs, ville de heller ikke være nødvendige.
Det viser sig, at I-185 kun var nødvendig af Polikarpov, jagerpiloter og endda motorbyggere.
I mellemtiden viste Bf-109G-2 allerede i skyerne i Stalingrad sin fuldstændige overlegenhed over alle Yakovlevs krigere (Yak-1, Yak-7, Yak-9) i hastighed, stigningshastighed og bevæbning. Og La-5, der dukkede op samme sted, havde en minimal hastighedsfordel, kun ved jorden i efterbrænder.
I-185 med M-71-motoren overgik Bf-109G-2 i jorden med 75-95 km / t, i 3-5 km højde-med 65-70 mm / t, ved 6000 m-ved 55 km / t, og kun i højderne 7, 5 - 8 km passerede hastighedsfordelen til Messerschmitt. Men på en eller anden måde kæmpede de ikke på østfronten.
Det gjenstår endelig at genkende …
Vi må indrømme, at vi i den krig kæmpede i antal. Men ikke kvalitet. Ja, kvantitativ overlegenhed på himlen er selvfølgelig god, men når dette tal opnås ved at demontere fra flyet "alt det ekstra" type iltudstyr, maskingeværer, ammunition …
Og med en kanon, gå mod Messerschmitts, der havde fra 3 til 5 tønder og Focke-Wulfs med seks tønder, hvoraf fire var kanoner.
Jeg skrev dog allerede om dette i en artikel om Yak-1.
I det store og hele var NKAP og Air Force Research Institute på det tidspunkt engageret i det, der altid blev kaldt øjenskyl. Meget ofte i dag støder du på diskussioner om, hvor vigtigt antallet af fly er for at opnå luftoverlegenhed. Dette beløb hjalp meget den 1941-22-06, af en eller anden grund huskede ingen. Og Tyskland og de allierede havde næsten 5.000 fly mod 11.000 i Røde Hærs luftvåben.
Generelt kan du tale uendeligt om bøjningerne af Yakovlev og Shakhurin. Især om Yakovlev, en mand med ikke den klareste samvittighed.
Ja, i sidste ende kom vi sammen uden I-180 og I-185 i den krig. Generelt har vi gjort meget uden noget. Uden Ukraines industri, tabt i det første år, uden brødet fra Black Earth Region, uden uddannede og kompetente militære ledere, uden en hær klar til krig …
Vi har klaret os uden meget. Det eneste spørgsmål er - til hvilken pris. Men vi kender den pris, som det sovjetiske folk betaler. Og vi må forstå, at hver sådan "pris" måles i et bestemt antal menneskeliv.
Alt dette ser meget mærkeligt ud i dag, selv om 80 år. Fremragende eksempler på militært udstyr nåede enten slet ikke serien (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) eller krævede en sådan indsats, at det er endda underligt at tale om det i dag. Du behøver ikke gå langt for eksempler, og her er det nok at huske historien om udseendet af Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpov blev trøstet med en anden uddeling - Stalinprisen for I -185. Men de døde har ikke brug for penge. Ordren om design af en interceptor i stor højde med et cockpit under tryk baseret på I-185 viste sig at være ubrugelig.
Kræft i spiserøret i en alder af 52 væltede Polikarpov. Den 30. juli 1944 døde Nikolai Nikolaevich.
Umiddelbart efter Polikarpov Design Bureaus død blev opløst, blev alle projekter stoppet og lukket. På grundlag af designbureauet oprettede V. N. Chelomey sit eget designbureau, der beskæftigede sig med oprettelsen af krydstogtsraketter.
Hvad har vi tabt? Hvad har vi? Det er svært at bedømme.
