I begyndelsen af 1932 lancerede Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 masseproduktion af YAG-10 lastbiler-det første indenlandske køretøj med et tre-akslet chassis og en bæreevne på 8 tons. Denne udvikling gjorde YAGAZ til en reel brancheleder, men dets designere hvilede ikke på deres laurbær. Snart blev en ny lastbil med særlige muligheder udviklet - YAG -12. Denne bil var den første på mange måder. YAG-12 var det første fire-akslede køretøj i vores land, og det første viste en bæreevne på 12 tons. Dette var en enestående præstation ifølge standarderne i den globale bilindustri.
Erfaren YAG-12 på fabrikken. Foto Bronetehnika.narod.ru
I den periode viste kommandoen for Den Røde Hær stor interesse for lastbiler med et øget antal aksler. Så det var på initiativ af Den Røde Hær, at nye treaksler blev udviklet, herunder Yaroslavl YaG-10. Desuden testede militæret i 1931 et firehjulsdrevet fire-akslet køretøj med britisk design og blev interesseret i sådan teknologi. Denne interesse resulterede i en ny ordre på YAGAZ.
Nyt projekt
Efter afslutningen af udviklingsarbejdet på YAG-10-maskinen blev belastningen på YAGAZ-designbureauet kraftigt reduceret. Ingeniørerne hvilede imidlertid ikke og begyndte at opfylde den nye hærordre. Militæret ønskede at få en lastbil med et usædvanligt 8x8 hjularrangement, hvorfor det var planlagt at få en stigning i langrendsevne på ujævnt terræn og off-road.
I begyndelsen af trediverne blev sådanne lastbiler udviklet i flere førende lande, og kommandoen for Den Røde Hær betragtede dette som en grund til bekymring. Således måtte YAGAZ skabe en grundlæggende ny bil på kortest mulig tid og lukke hullet med udenlandske ledere i branchen. Fabrikken fik en glimrende mulighed for ikke kun at indhente, men også at komme foran udenlandske konkurrenter.
Udsigt til babord side. Tegning "Teknik - for unge"
Lederen af det nye projekt var A. S. Litvinov, der allerede havde stor erfaring med udvikling af lastbiler. En lovende bil fra et bestemt tidspunkt bar betegnelsen YAG -12 - "Yaroslavl Truck". Tallene angav maskinens beregnede bæreevne.
Kunden forlangte, at lastbilen blev præsenteret hurtigst muligt, og derfor besluttede YAGAZ Design Bureau at bygge en ny YAG-12 baseret på den eksisterende YAG-10. Det var planlagt at bruge gennemprøvede designløsninger og låne forskellige enheder. Samtidig var det nødvendigt at bruge helt nye komponenter og introducere ikke-standardiserede ideer.
For eksempel blev dets eget koncept om en fire-akslet lastbil med firehjulstræk dannet. Brugen af fire par hjul gjorde det muligt at reducere det specifikke tryk på jorden, og firehjulstræk gav en øget trækkraft. I udlandet blev disse muligheder oftest brugt separat: I nogle projekter blev der tilbudt mellemklassebiler med forbedret langrendsevne, mens andre sørgede for en forøgelse af bæreevnen. Holdet i A. S. Litvinov besluttede at udføre to opgaver på én gang og få enestående ydeevne.
Fire broer
Den nye YAG-12-lastbil skulle i et vist omfang ligne den serielle YAG-10. Det blev foreslået at bruge en langstrakt ramme lavet af kanaler, samlet på nitter. Dens bageste del blev forstærket med yderligere profiler. Foran rammen blev der placeret kraftenheden, bag hvilken var kabinen. Resten af rammen blev givet til installation af lastområdet. Det blev foreslået at placere en forreste bogie med et par aksler under motoren og førerhuset på rammen. De to bagaksler var under kroppen.
Forfra. Forakslernes karakteristiske enheder er tydeligt synlige. Tegning "Teknik - for unge"
Bilen havde brug for et kraftigere kraftværk. En amerikanskproduceret Continental 22R benzinmotor med en kapacitet på 120 hk blev valgt til brug på YAG-12. Flerplade-tørkoblingen og Brown-Lipe 554-gearkassen blev taget fra den serielle YAG-10. Kassen havde 8 fremadgående gear og 2 bakgear. Der var en parkeringsbremse på båndet på boksens udgangsaksel.
Bag gearkassen, under førerhusets bagvæg, var der en selvudviklet YAGAZ-transportkasse. Drivningen af hovedgearene på de fire aksler blev organiseret ved hjælp af et sæt kardanaksler. Akslerne fra transportkassen gik til gearene på den anden og tredje aksel. Yderligere to aksler forlod dem for at drive ekstreme akser.
Den bageste bogie blev lånt fra en eksisterende tre-akslet lastbil. Det omfattede to broer med tandhjul baseret på tandhjul. Designet af gearkasser og akselhuse forbliver det samme. Det samme gjaldt suspensionen. Den bageste bogie bevarer det eksisterende vakuumforøgelsesbremsesystem. Et fjeldstop blev installeret på krumtaphuset på den fjerde aksel for at fastgøre maskinen på skråningerne.
Udsigt til styrbord side og agter, mærkbar rammestruktur og placeringen af enhederne. Figur Denisovets.ru
Den forreste bogie er designet fra bunden. To hovedgear med koniske tandhjul blev stift monteret på maskinrammen. Fra dem afgik korte tværgående kardanaksler forbundet med åbne hængsler med lige vinkelhastigheder. Dette gjorde det muligt at give driv til forhjulene, samt at gøre begge foraksler styrbare. Tidligere beregninger viste, at et fire-akslet køretøj med det foreslåede layout har brug for flere styrbare hjul, og dette problem blev løst. Forakslerne blev styret ved hjælp af et modificeret styregear fra Ya-5. Den var forbundet med hjulene på den anden aksel, som interagerede med den første aksel gennem langsgående stænger.
På trods af forskellen i drivdesign havde begge bogier en lignende affjedring. Sko med langsgående semi-elliptiske fjedre blev suspenderet under rammen. Enderne på fjedrene var forbundet til CV -ledhusene (på forakslerne) eller til aksellegemerne (på bagakslerne). Et karakteristisk træk ved det påførte chassis var en vis reduktion i ikke -affjedret masse, hvilket gjorde det muligt at øge bæreevnen.
Det er værd at bemærke, at YAGAZ-designere skulle arbejde på ikke-trivielle opgaver i mangel af dokumenterede løsninger. Dette førte til en alvorlig komplikation af transmissionen: den havde 9 kardanaksler, 18 hængsler og mere end 40 lejer på én gang. I denne henseende skulle særlige ordninger overføres til produktion sammen med anden dokumentation for at kontrollere rotationsretninger for aksler og andre komponenter.
På hjul var YAG-12-lastbilen forenet med det eksisterende udstyr. Den forreste bogie havde enkelte hjul, mens den bageste var udstyret med gavlhjul. Fælgene var lånt fra serielt udstyr. Baghjulene kunne være udstyret med aftagelige sporkæder af typen Overroll.
Layoutet af kraftværket, transmissionen og chassiset. Tegning Bronetehnika.narod.ru
Yderligere enheder blev forbundet til overførselsetuiet. Så under den forreste del af kroppen var der placeret et spil med mulighed for at udstede et kabel frem eller tilbage. Bilen var også udstyret med sin egen kompressor til pumpning af hjulene. Konstant pumpning blev imidlertid ikke brugt.
Motorrummet i den nye bil var dækket med en overdimensioneret emhætte, skabt på grundlag af eksisterende produkter. Som før var der en bikage -radiator foran. Ovenfor et dæksel med rektangulære luger på siden - løftesider med skodder. En færdiglavet førerhus af seriel type med tre sæder til fører og passagerer blev brugt. Under fællessædet var en brændstoftank til 164 liter benzin. En ny fløj med øget længde dukkede op på siderne af emhætten og cockpittet. Dens bageste del fungerede som fodstøtte.
Lastplatformen blev fremstillet i form af en sidekrop. Det blev taget fra serien YAG-10, men lidt forkortet. Kroppens forvæg var stift monteret, resten kunne lænes tilbage og fikseres med låse. Et reservehjul og en værktøjskasse blev transporteret under forsiden af et sådant karosseri.
YAG-12 om forsøg. Foto Bronetehnika.narod.ru
Det fundamentalt nye chassis har haft en minimal indvirkning på lastbilens dimensioner. Længden af YAG-12 steg til 6, 6 m, bredden oversteg ikke 2,4 m, højden var mindre end 2, 8 m. Bilens egenvægt var 8 ton. Den anslåede bæreevne på motorvejen er 12 tons på ujævnt terræn - 8 tons. Således nåede lastbilens bruttovægt rekord på 20 ton. Motoren med tilstrækkelig kraft tillod den at nå hastigheder på op til 45 km / t, samt overvinde forskellige forhindringer. Brændstofforbrug - 52 liter pr. 100 km.
Bil til ferien
Udviklingen af YAG-12-projektet blev afsluttet i midten af sommeren 1932. Kort tid efter begyndte Yaroslavl State Automobile Plant nr. 3 produktionen af de nødvendige dele og den efterfølgende samling af en prototype. Det tog cirka tre måneder at samle prototypen. Måske kan konstruktionen af en kompleks maskine tage længere tid, men bilproducenterne besluttede at præsentere den til næste årsdag for oktoberrevolutionen. Der var en vis forsinkelse bag skemaet, men i de seneste dage var situationen rettet op, og sidst på aftenen den 5. november startede den erfarne YAG-12 og kørte for første gang.
Den første test for bilen var en tur til Moskva for at deltage i festlige begivenheder. Om aftenen den næste dag var en konvoj bestående af en enkelt YAG-12 og flere serielle YG-10'er i hovedstaden. Den 7. november passerede Yaroslavl-biler gennem Den Røde Plads. Snart blev udstyret vist til landets militære og politiske ledelse. Militærlederne satte stor pris på den nye udvikling for hæren og gav klarsignal for fortsættelsen af arbejdet.
Efter ferien gik den erfarne YAG-12 til Scientific Automobile and Tractor Institute for test. I løbet af de næste par måneder testede forskere og ingeniører maskinen og fastslog dens virkelige evner. Designede køreegenskaber og løftekapacitet er blevet bekræftet. Desuden blev udstyrets kapacitet på terræn fastlagt. En lastbil med nyttelast kunne bestige en skråning med en stejlhed på 30 °, krydse grøfter med en bredde på 1,5 m og vadesteder med en dybde på 0,6 m. Bilen kørte i sne med en dybde på 500 mm og kunne overvinde forhindringer af en lignende højde. Brugen af Overoll-spor øgede markant mulighederne.
Lastbilstest på en skråning. Foto Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 blev også testet som artilleritraktor. Ved hjælp af en trækanordning og i nogle situationer, et spil, kunne hun bære husholdningsvåben, herunder store kalibre. I ryggen var det muligt at transportere ammunition og beregning.
Planer og virkelighed
Generelt passede den lovende fire-akslede heavy-duty YAG-12 lastbil til kunden i den røde hærs kommando. Mindre ændringer og finjustering var påkrævet for at forbedre tekniske og operationelle egenskaber. Som en del af finjusteringen var det planlagt at bygge og teste syv nye prototyper. Efter afslutningen af forbedringen kunne maskinen finde anvendelse på forskellige områder - både i hæren og i nationaløkonomien.
Hovedkunden ved den nye teknologi, som man troede i 1932-33, skulle være Den Røde Hær. Hun havde brug for biler i konfigurationen af fladvogne, men muligheden for at oprette andre ændringer med andet udstyr var ikke udelukket. En bil med en bæreevne på 12 tons kan blive et køretøj til mennesker, fast, bulk eller flydende gods eller en traktor til redskaber eller andre trailere.
En ekstra foraksel gør udgravningen lettere. Foto Bronetehnika.narod.ru
Af hensyn til den nationale økonomi blev det også foreslået at bygge forskellige ændringer af YaG-12. Sammen med lastbilen kunne dumpere, tankvogne osv. Tjene i civile strukturer. Et forslag om at oprette en dobbeltdækkerbus med øget kapacitet blev overvejet. Tidligere Yaroslavl -lastbiler formåede at blive grundlaget for busser, og den nye bil havde også et stort potentiale af denne art.
Alle disse planer blev dog ikke realiseret. Situationen omkring YAG-12-projektet og hele retningen af tunge lastbiler ændrede sig dramatisk i det samme år 1933. Efter at have bestået testene i NATI blev den eneste bygget fire-akslede lastbil overdraget til en af de militære enheder i Saratov for yderligere test i hæren. På dette er hans spor tabt. Hvor længe og hvordan YAG-12 blev brugt på det nye sted er ukendt. Oplysninger om hans videre skæbne mangler også. Tilsyneladende blev den erfarne lastbil på et tidspunkt taget ud af drift og skilt ad.
Kort efter overførslen af prototypebilen til militære forsøg besluttede kommandoen for Den Røde Hær at opgive den videre udvikling af fire-akslede køretøjer. En sådan teknik havde store udsigter og bekræftede dem i praksis, men den så ikke optimal ud på det tidspunkt. Nye maskiner af typen YAG-12 var mere komplekse og dyrere end de eksisterende, hvilket kunne komplicere deres massekonstruktion. Som et resultat blev det besluttet at opgive det ottehjulede chassis til fordel for eksisterende og producerede tre-akslede designs.
Model af YAG-12-lastbilen på Moskva Polytechnic Museum. Foto Wikimedia Commons
Fortid og fremtid
Arbejdet med den lovende YAG-12-lastbil med et usædvanligt hjularrangement og unikke tekniske egenskaber varede ikke for længe. Designet af den nye maskine startede i begyndelsen af 1932, og beslutningen om at stoppe arbejdet blev truffet inden udgangen af det næste 1933. Det skal bemærkes, at på dette tidspunkt var det kun Yaroslavl State Automobile Plant, der havde formået at udvikle og bygge sin egen version af en fire-akslet lastbil. Andre virksomheder behandlede enten slet ikke dette emne eller kunne ikke gå videre end en foreløbig undersøgelse.
Lukningen af YAG-12-projektet havde stor indflydelse på den videre udvikling af sovjetisk bilindustri og specialudstyr. De vendte tilbage til emnet fire-akslede tunge køretøjer og høj langrendsevne først i midten af halvtredserne. På samme tid deltog Yaroslavl Automobile Plant ikke i udviklingen af nye prøver - på det tidspunkt blev han betroet konstruktionen af lastbiler med et mindre vovet udseende.
YAG-12 lastbilprojektet tog sin plads i historien om den indenlandske bilindustri. Han bekræftede vores virksomheders evne til at udvikle de mest vovede og lovende nye teknologiprojekter. Imidlertid viste han også, at ikke alle sådanne udviklinger kan finde anvendelse i en bestemt periode under de betingelser, der er karakteristiske for ham.
