Hvis vi husker sovjetiske lastbiler, vil halvanden lastbil med rette indtage førstepladsen i vores rating. Bilen fik sit navn på grund af dens bæreevne - 1500 kg. Billedet af Gorky -lastbilen blev en del af den nationale kulturelle kode, og bilens udseende er genkendeligt selv mange årtier efter slutningen af produktionen. Sammen med Sovjetunionen trak lastbilen alle de store byggeprojekter i 1930'erne, de vanskelige år med den store patriotiske krig og efterkrigstiden med genoprettelsen af den nationale økonomi.
Lastbilen har amerikanske rødder
Ligesom hele den sovjetiske bilindustri har GAZ-AA-lastbilen amerikanske rødder. Da Sovjetunionen begyndte at erhverve sin egen bilindustri, blev halvdelen af alle biler i verden samlet af Ford -fabrikker. På trods af at der ikke var diplomatiske forbindelser mellem Sovjetunionen og USA på det tidspunkt, var parterne let i stand til at blive enige på et kommercielt grundlag. Sovjetunionen indgik en samarbejdsaftale med Henry Ford, aftalen indebar overførsel af de nødvendige teknologier og udstyr til serieproduktion af passager- og lastbilmodeller, uddannelse af sovjetisk personale på Ford -fabrikker og andre nuancer. I øvrigt førte Sovjetunionen også forhandlinger med Chrysler og General Motors, men de endte forgæves.
Platformen til den legendariske sovjetiske lastbil var en Ford AA -lastbil fra 1930. De første lastbiler samlet i 1932 var en nøjagtig kopi af den. Oprindeligt blev "skruetrækker samling" udført i Sovjetunionen, biler blev samlet fra køretøjssæt leveret fra USA. Faktisk i samme år blev tegningerne af bilen overført til landet. Efter at have studeret dem begyndte designerne at tilpasse bilen til de indenlandske virkeligheder, samtidig med at de mestrede produktionen af enheder, dele og samlinger direkte i Sovjetunionen. Allerede i 1933 begyndte lastbiler at blive samlet udelukkende fra sovjetfremstillede komponenter.
Samtidig blev maskinen tilpasset lokale driftsforhold. Designerne erstattede det smedede koblingshus, som hurtigt mislykkedes, med et støbt et. De forstærkede også selve grebet og styretøjet. På lastbilen begyndte de at bruge deres eget styregrej. Desuden dukkede et fuldt ud luftfilter op på bilen. Lastbilens sidevogn blev også designet i Sovjetunionen.
De første lastbiler blev kaldt NAZ-AA, ikke GAZ-AA
I dag ved de færreste mennesker, men de første halvanden lastbiler, der kom af samlebåndet, blev kaldt NAZ-AA. Seriel produktion af den nye lastbil begyndte den 29. januar 1932 i Nizhny Novgorod på Nizhny Novgorod Automobile Plant opkaldt efter V. M. Molotov bygget her. Samme år, den 7. oktober, blev Nizhny Novgorod omdøbt til Gorkij til ære for den "første proletariske forfatter". I 1932 fejrede Sovjetunionen 40 -årsdagen for begyndelsen af hans kreative aktivitet i stor skala. Efter byen blev anlægget omdøbt, som stadig er kendt som GAZ. Derfor blev navnet GAZ-AA kun tildelt lastbiler i slutningen af 1932.
Den opgraderede version fik navnet GAZ-MM
I midten af 1930'erne blev der valgt et nyt "hjerte" til lastbilen. Som et resultat af moderniseringen begyndte en ny GAZ-M-motor at blive installeret på lastbilen. Den samme motor blev tidligere installeret på den legendariske "Emka" - en personbil GAZ M1. Den opgraderede version af lastbilen modtog et nyt 50-hestes kraftværk (8 "heste" blev tilføjet under motorhjelmen), ny styring, propelaksel og forstærket affjedring. I denne form blev lastbilen masseproduceret fra 1938 til slutningen af masseproduktionen. Den opgraderede version af lastbilen modtog betegnelsen GAZ-MM. På samme tid var der ingen eksterne forskelle mellem GAZ-AA og GAZ-MM, det var umuligt at skelne dem visuelt. På motorvejen kunne en sådan lastbil accelerere til en hastighed på 70 km / t.
Den militære version af bilen blev produceret med seriøse forenklinger
Allerede under den store patriotiske krig var der et presserende behov for maksimal forenkling af lastbilen. Militære versioner af lastbilen gik ind i historien under betegnelsen GAZ-MM-V (foran blev de betegnet som GAZ-MM-13). Krigsvognen blev produceret indtil 1947. De begyndte at planlægge en seriøs modernisering i begyndelsen af krigen. Først og fremmest var det rettet mod den maksimale reduktion af omkostninger og acceleration af produktionen. Ingen andre tænkte på chaufførens komfort.
I begyndelsen af Anden Verdenskrig havde den Røde Hær 151.100 GAZ-AA og GAZ-MM lastbiler. På samme tid mistede tropperne i sommeren og efteråret 1941 en enorm mængde godstransport. For at erstatte de tabte biler blev lastbiler fra nationaløkonomien massivt mobiliseret, stadig smukke og endda elegante biler. Samtidig dukkede der gradvist op militære versioner af lastbilen foran. Næsten øjeblikkeligt forsvandt den anden forlygte fra sådanne seriebiler (den forblev kun på førersiden), bakspejlet, horn, kofanger, viskeren var alene - på førersiden. Også på GAZ-MM-V-versionen var der ingen forbremser.
Da metal var et sparsomt materiale og var nødvendigt for fremstilling af våben og ammunition, blev lastbilens førerhus snart udskiftet med en træramme dækket med lærredstøj. På højden af forenklingen af designet havde cockpittet ikke engang døre, der erstattede presenningsrullerne. Denne version blev produceret i Gorky i 1943, i 1944 vendte dørene tilbage til cockpittet, men den var udelukkende lavet af træ. Den militære version mistede også sine smukt formede buede forvinger. Deres design og form er blevet forenklet så meget som muligt. I stedet for metal begyndte de at blive fremstillet af lavt tagjern ved at bøje, sådanne vinger havde en kantet rektangulær form. Også på lastbiler fra krigstiden var førersædet af massivt træ og havde ingen polstring.
At skrue lastbilen med en skæv starter var normen
Alle lastbiler var skyldige i, at de knappe startere med batterier installeret på dem havde en meget lav levetid. Erfarne chauffører bemærkede, at de kunne tjene i mere end 6 måneder på en sjælden lastbil. Derfor var situationen, hvor føreren skulle starte lastbilen manuelt, i det virkelige liv almindelig. Lastbilen blev startet ved hjælp af en "buet starter", det vil sige ved at dreje håndtaget - en anordning til start af motoren ved hjælp af et håndtag. Denne metode til at starte motoren er kendt for mange i dag kun fra film, for eksempel fra den berømte komedie "Prisoner of the Kaukasus".
Lastbilen kørte på næsten alt, hvad der brænder
Motorer på en lastbil med en kapacitet på 42 hk og 50 hk. ikke kunne prale af stor magt, men skilte sig ud for højt drejningsmoment, uhøjtidelighed og, endnu vigtigere, under krigsbetingelser - vedligeholdelsesevne. På grund af det lave kompressionsforhold, der var 4, 25: 1, kunne motorerne i GAZ-AA- og GAZ-MM-lastbilerne bruges, selv ved tankning med de laveste brændstofkvaliteter med et lavt oktantal. Biler kunne køre på nafta og endda petroleum. Og det er ikke en joke. Det var virkelig muligt at fylde en lastbil med petroleum, denne metode virkede i den varme sæson og med en varm motor. Derudover var bilen god til at fordøje motorolier af lav kvalitet.
I dette aspekt var lastbilerne meget mere uhøjtidelige end de mere avancerede lastbiler, der kom til Sovjetunionen under Lend-Lease-programmet. Den samme Studebaker blev udelukkende drevet af brændstof af høj kvalitet med en oktantal på 70 eller 72. Det krævede også brug af olier af høj kvalitet. I krigstid opstod der situationer, da det blev svært at vedligeholde og betjene sådant udstyr. I Sovjetunionen blev denne præcision af "Studebakers" virkelig betragtet som en ulempe.
Antallet af frigivne halvanden var kun lidt under en million
Antallet af halvanden udgivet i Sovjetunionen faldt kun lidt til en million eksemplarer. Det menes, at i alt 985 tusind GAZ-AA- og GAZ-MM-lastbiler samt forskellige ændringer af disse køretøjer er blevet produceret siden 1932. På samme tid blev den legendariske lastbil ikke kun produceret i Gorkij. Masseproduktion af en lastbil blev etableret på fire store fabrikker: direkte på NAZ, derefter GAZ - i 1932-1949; KIM -fabrikken i Moskva - i 1933-1939, Rostov -bilmonteringsanlægget - i 1939-1941. og på UlZIS -fabrikken i Ulyanovsk - i 1942-1950.
